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銷量層面，傳統(tǒng)車企對(duì)造車新勢(shì)力的圍剿已經(jīng)開(kāi)始。
原本該是“金九銀十”的銷量旺季，今年10月的新能源汽車市場(chǎng)卻略顯平淡。
市場(chǎng)大盤來(lái)看，無(wú)論是終端零售還是預(yù)估的批發(fā)量增長(zhǎng)幅度，均小于去年同期的水準(zhǔn)。
已披露銷量的十個(gè)主流新能源汽車品牌中，有近一半的車企環(huán)比上個(gè)月出現(xiàn)下降趨勢(shì)。
最慘的當(dāng)屬小鵬汽車，10月交付量?jī)H有5101輛，環(huán)比降低40%，同比上年同期直接腰斬。
平淡之下，國(guó)內(nèi)新能源汽車格局，也出現(xiàn)了新趨勢(shì)：銷量層面，傳統(tǒng)車企正在圍剿造車新勢(shì)力。
占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)位的比亞迪，10月份銷量21.78萬(wàn)輛，環(huán)比上個(gè)月增長(zhǎng)8.38%，同比上年同期增加168.8%，成績(jī)依然喜人。
而在10月新能源汽車銷量前五的車企中，極氪、問(wèn)界躍然居上，造車新勢(shì)力僅剩哪吒這一根獨(dú)苗。
詳細(xì)情況，一起來(lái)看。
比亞迪銷量超21萬(wàn)，小鵬交付幾近腰斬
10月份國(guó)內(nèi)主流新能源車企，銷量排名如下：
雖說(shuō)市場(chǎng)沒(méi)那么火熱，但比亞迪得銷售數(shù)據(jù)依然沒(méi)讓人失望。
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪10月份銷量為21.78萬(wàn)輛，環(huán)比上個(gè)月增長(zhǎng)8.38%，同比上年同期增加168.8%。其中乘用車銷量為21.75萬(wàn)輛，環(huán)比上個(gè)月增加8.2%；較去年同期增加239%。
具體到動(dòng)力形式上，比亞迪10月份純電車型銷量為103157輛，占總銷量的47.4%，混合動(dòng)力車型銷量為114361輛，占比為53.6%。
出口方面，比亞迪在10月份的海外銷量為9529輛，較上個(gè)月的7736輛增加23%。
主力銷售車型上，宋、秦、漢依然是比亞迪的銷量中堅(jiān)。其中，宋家族在10月份賣出56843輛，秦家族銷量為34670輛，漢家族賣出31614輛。三大家族銷量合計(jì)占比亞迪總銷量的57%。
而比亞迪元和海豹系列的銷量，也都超過(guò)了2萬(wàn)輛。
今年1-10月，比亞迪累計(jì)交付量達(dá)到140.29萬(wàn)輛，較去年同期增加158%。至此，比亞迪在10個(gè)月的時(shí)間里，已經(jīng)完成了120萬(wàn)輛的年度銷量目標(biāo)。
排在第二位的廣汽埃安，10月份銷量為30063輛，較上年同期大增149%，環(huán)比9月份增長(zhǎng)0.16%，幾乎持平。
這也是埃安連續(xù)兩個(gè)月銷量保持在3萬(wàn)輛以上的水平。
今年1-10月份，埃安累計(jì)交付也正式突破20萬(wàn)輛大關(guān)，來(lái)到21.24萬(wàn)輛，較上年同期增長(zhǎng)134%。
長(zhǎng)期趨勢(shì)來(lái)看，對(duì)比一眾造車新勢(shì)力，以及脫胎于傳統(tǒng)車企的新品牌，埃安的優(yōu)勢(shì)正在進(jìn)一步的拉大。
但值得注意的是，埃安的銷量結(jié)構(gòu)中，網(wǎng)約車市場(chǎng)銷量占比依然較高。
根據(jù)上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)，今年9月份，埃安銷量中有8771輛新車使用性質(zhì)，被登記為出租租賃，占到當(dāng)月上險(xiǎn)量的38%。
受限于銷量結(jié)構(gòu)問(wèn)題，以及產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間，埃安品牌調(diào)性一直難以提升。不過(guò)，埃安的高端化之路，正在另辟蹊徑，其最新發(fā)布的產(chǎn)品系列Hyper（昊鉑）將承擔(dān)起埃安品牌向上的任務(wù)。
按照計(jì)劃，Hyper（昊鉑）將在明年陸續(xù)推出3款30萬(wàn)元級(jí)別的高端車型，涵蓋轎車、SUV和MPV。
至于這只另起的爐灶最后能否扛起大旗，這里就拭目以待吧。
排在第三位的哪吒汽車，10月份交付量為18016輛，較去年同期增長(zhǎng)122%，與上個(gè)月的18005輛幾乎持平。
今年前10個(gè)月，哪吒累計(jì)交付了129206輛新車，較去年同期增加161%。
長(zhǎng)期來(lái)看，哪吒已經(jīng)占據(jù)造車新勢(shì)力的銷量頭部，將蔚小理以及零跑甩在后面。
另外，據(jù)哪吒汽車披露，其最新車型哪吒S，將在11月份正式向用戶開(kāi)啟交付。至此，哪吒長(zhǎng)期依靠10萬(wàn)元級(jí)別小車沖量的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，終于迎來(lái)改變。
除了埃安和哪吒這兩個(gè)表現(xiàn)穩(wěn)定玩家之外，問(wèn)界和極氪，可以說(shuō)是10月的最大贏家。
先說(shuō)問(wèn)界，10月份交付量來(lái)到12018輛，環(huán)比上個(gè)月增長(zhǎng)18.5%，排名從上個(gè)月的第7位一舉躍居第3。
從今年3月份問(wèn)界品牌正式開(kāi)啟交付到現(xiàn)在，問(wèn)界已經(jīng)累計(jì)交付了57750輛新車。
從增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)來(lái)看，從開(kāi)啟交付到月交付過(guò)萬(wàn)，再到累計(jì)交付突破5萬(wàn)輛，問(wèn)界的增長(zhǎng)速度讓人乍舌，這個(gè)中原因，華為智選車模式給問(wèn)界帶來(lái)的口碑躍升，或許是核心因素。
另外，繞開(kāi)技術(shù)是否先進(jìn)這個(gè)爭(zhēng)議，增程式的動(dòng)力模式，補(bǔ)能和能耗方面的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)在理想汽車身上得到證實(shí)，問(wèn)界能快速在新能源汽車市場(chǎng)上博得一席之地，同樣也繞不開(kāi)這個(gè)原因。
和問(wèn)界同樣保持高增長(zhǎng)勢(shì)頭的還有極氪，10月份交付了10119輛新車，環(huán)比9月份交付增長(zhǎng)22.27%。這也是極氪品牌開(kāi)啟交付以來(lái)，首次月度交付突破1萬(wàn)輛。
時(shí)間線拉長(zhǎng)一點(diǎn)來(lái)看，極氪距離首款車型極氪001正式開(kāi)啟大規(guī)模交付，到今年10月份恰好是一年的時(shí)間。這一年中，極氪001累計(jì)交付55600輛，作為一款售價(jià)30萬(wàn)元以上的高端純電車型，這樣的表現(xiàn)確實(shí)可圈可點(diǎn)。
或許是這樣的交付表現(xiàn)，也讓極氪品牌的資本和產(chǎn)品動(dòng)作快了起來(lái)。
資本動(dòng)作方面，極氪獨(dú)立上市正式被提上日程，就在披露交付的前一天，吉利官方向港交所提交議案，建議拆分極氪并將其獨(dú)立上市，目前香港聯(lián)交所已經(jīng)確認(rèn)這份議案，許可極氪進(jìn)行拆分。
新產(chǎn)品同樣加快了落地速度。就在11月1日，極氪第二款新車，50萬(wàn)元起售的極氪009正式上市，按照計(jì)劃，這款純電MPV將在11月8日陸續(xù)到店，明年1月開(kāi)啟交付。
屆時(shí)極氪品牌能否在外部資本的加持下，交付水平和競(jìng)爭(zhēng)力再上一個(gè)臺(tái)階，這里可以期待一下。
造車新勢(shì)力們，在10月集體乏力
結(jié)合市場(chǎng)大盤和新能源汽車品牌的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看，10月份的銷量格局，顯現(xiàn)出兩個(gè)明顯的特征。
首先，所謂“銀十”旺季，并未如約而至，反而顯得略微平庸。
上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，今年10月份的4周里，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)終端零售量為41萬(wàn)輛，同比去年增加44.36%，環(huán)比9月份下降了17.6%。
對(duì)比之下，去年10月份國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)終端零售量為32.1萬(wàn)輛，較上年同期增加141.1%，環(huán)比下降4%。
乘聯(lián)會(huì)披露的批發(fā)量預(yù)估數(shù)據(jù)來(lái)看，今年10月份新能源汽車市場(chǎng)預(yù)估批發(fā)量為68萬(wàn)輛左右，環(huán)比9月份僅增加1%，較去年同期增加8成左右。而去年的同比增長(zhǎng)幅度為148%，環(huán)比增長(zhǎng)也達(dá)到了6.3%。
所以，不管是零售還是批發(fā)量，從增長(zhǎng)速度上來(lái)說(shuō)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如去年同期的水平。
至于旺季平淡的原因，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)在銷量分析中談到，主要是受10月初點(diǎn)多面廣的疫情影響，導(dǎo)致十一黃金周的銷量大幅度下降。
其次，寒意之下，也是有人歡喜有人憂慮，具體來(lái)說(shuō)，就是造車新勢(shì)力全線疲軟，而脫身于傳統(tǒng)車企的新品牌則在這個(gè)過(guò)程中攻城略地。
最明顯的表現(xiàn)就是，造車新勢(shì)力幾乎都出現(xiàn)了環(huán)比下跌的趨勢(shì)。比如理想，10月份交付量為10052輛，環(huán)比9月份下跌12.83%。
還有蔚來(lái)，10月份交付量為10059輛，環(huán)比9月份下跌7.53%，今年累計(jì)交付92493輛新車，較去年同期增長(zhǎng)32%。
如果按照李斌此前堅(jiān)持的15萬(wàn)輛年交付目標(biāo)，今年最后兩個(gè)月，蔚來(lái)月交付KPI需要近3萬(wàn)輛才能達(dá)成。壓力之大，難度之高，無(wú)法想象。
如果說(shuō)蔚來(lái)和理想的跌幅已經(jīng)很大，那看看零跑和小鵬，就是小巫見(jiàn)大巫了。
數(shù)據(jù)顯示，零跑10月份的交付量為7026輛，環(huán)比上個(gè)月下跌36.35%，這個(gè)數(shù)字也創(chuàng)下近8個(gè)月以來(lái)的最低值。
同時(shí)，這也是零跑上市之后，拿出的第一份交付成績(jī)單，上市前后交付差距如此之大，讓人側(cè)目。零跑的股價(jià)也在上市之后一瀉千里，截至到11月2日收盤，零跑股價(jià)報(bào)18.52港元/股，市值較發(fā)行時(shí)已經(jīng)蒸發(fā)超過(guò)6成。
小鵬這邊，10月份交付量為5101輛，環(huán)比上個(gè)月跌去4成，幾乎是腰斬之勢(shì)。值得注意的是，這也是小鵬連續(xù)4個(gè)月交付負(fù)增長(zhǎng)。
進(jìn)一步剖開(kāi)來(lái)看，小鵬應(yīng)該是深陷困局的造車新勢(shì)力中，最能感受到危機(jī)的一個(gè)。
數(shù)據(jù)顯示，在10月份小鵬交付的車型中，P7交付2104輛，P5交付1665輛，G3i交付709輛，小鵬G9則在10月共交付623輛。
這里明顯能看出的趨勢(shì)是，曾經(jīng)作為小鵬銷量支撐的P7，正在以肉眼看見(jiàn)的速度沒(méi)落下去，被給予厚望的小鵬P5，則一直沒(méi)有擔(dān)起銷售主力的擔(dān)子。作為旗艦出生的G9，未來(lái)潛力如何，現(xiàn)在還難說(shuō)得很。
終歸到底，就是頹勢(shì)已現(xiàn)，并伴隨著極大的未來(lái)不確定性。
除了以上四家，唯一實(shí)現(xiàn)環(huán)比正增長(zhǎng)的哪吒，也有危機(jī)隱現(xiàn)。
首先在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，哪吒長(zhǎng)期依靠U+V兩款10萬(wàn)元級(jí)別小車沖量的現(xiàn)狀依然存在，上文也提到，售價(jià)20-30萬(wàn)元區(qū)間的哪吒S將在本月開(kāi)啟交付。
也就是說(shuō)，哪吒的低端產(chǎn)品結(jié)構(gòu)即將改變，但問(wèn)題是，哪吒S能否支撐起中高端市場(chǎng)？
就前期的訂單量來(lái)看，截至到9月30日，哪吒S的訂單量為1.5萬(wàn)輛。這些個(gè)訂單數(shù)據(jù)能否在本質(zhì)上改變哪吒靠低端市場(chǎng)走量的現(xiàn)實(shí)，還很難說(shuō)。
造車新勢(shì)力各有各的難念經(jīng)，相比之下，以埃安、問(wèn)界和極氪為代表的傳統(tǒng)車企新品牌，怕是要笑出聲。
已經(jīng)拉開(kāi)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的埃安暫且不說(shuō)，問(wèn)界和極氪，在最近的3個(gè)月中，追趕的腳步越來(lái)越快，已經(jīng)有了逆勢(shì)居上的趨勢(shì)。
以極氪為例，在今年7月份升級(jí)了高通8155座艙芯片之后，交付增長(zhǎng)明顯加快，在4個(gè)月內(nèi)，從原來(lái)的月交付不足4000輛，迅速踏過(guò)1萬(wàn)輛的門檻。
現(xiàn)象就是這么個(gè)現(xiàn)象，背后的推動(dòng)因素，大致有這個(gè)幾個(gè)：
首先是產(chǎn)品力上，傳統(tǒng)車企正在補(bǔ)齊短板。
智能化方面，今年以來(lái)，傳統(tǒng)車企通過(guò)自研+外購(gòu)方案，在高端車型上，也和造車新勢(shì)力們一樣，搭載了語(yǔ)音交互、領(lǐng)航輔助、自動(dòng)泊車等智能化核心功能。讓新勢(shì)力們?cè)?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E6%99%BA%E8%83%BD%E9%A9%BE%E9%A9%B6/">智能駕駛和數(shù)字座艙方面的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)被逐漸弱化。
其次是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，造車新勢(shì)力原本各自耕耘的細(xì)分市場(chǎng)，傳統(tǒng)車企也在蠢蠢欲動(dòng)，比如問(wèn)界已經(jīng)開(kāi)始交付的M7，在價(jià)格和定位上，已經(jīng)和理想L8、小鵬G9形成了對(duì)位。
最后，在產(chǎn)品的成本控制上，傳統(tǒng)車企也有實(shí)力進(jìn)行供應(yīng)鏈垂直整合，降低生產(chǎn)成本。這方面，比亞迪算是最有心得的那個(gè)。
除此之外，在一波一波的疫情中我們也能看到，傳統(tǒng)車企在應(yīng)對(duì)這類黑天鵝事件上，也突出了更強(qiáng)的危機(jī)處理能力。
以比亞迪為例，其在全國(guó)有多個(gè)生產(chǎn)基地，在一波區(qū)域性疫情中依然可以保證大盤不倒，而新勢(shì)力車企，就缺失了這種底氣。對(duì)比最明顯的蔚來(lái)，已經(jīng)不止一次的被疫情扼住咽喉，10月份這次，就是最明顯的例子。
