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作者：徐珊珊，編輯：李墨天
今年一月的比亞迪夢想日上，王傳福稱比亞迪在行業(yè)內(nèi)最早提出“上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化”的口號(hào)。但智能化下半場哨響，比亞迪顯然不是第一批參與者。
身為技術(shù)狂人，王傳福對無人駕駛的消極態(tài)度廣為人知。2023年3月財(cái)報(bào)電話會(huì)，王傳福直白的表示“無人駕駛都是扯淡”，一度引發(fā)產(chǎn)業(yè)界大討論。
在夢想日上，王傳福也順便回應(yīng)了當(dāng)初的表態(tài)，稱智能駕駛和無人駕駛不能被混為一談。而在智能化的投入上，“比亞迪起步很早”。
時(shí)隔近一年的回應(yīng)背后，是比亞迪對自身認(rèn)知與定位的一次大改造。當(dāng)智能化的浪潮席卷而來，58歲的掌舵人正打算重新下注，在前線插上比亞迪的旗幟。
高端市場的籌碼
2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車在深圳下線，是一輛霧語藍(lán)騰勢N7。這款車型搭載了比亞迪自研智駕系統(tǒng)“天神之眼”，頂配算力254TOPS，傳感器多達(dá)33顆。在官方表述中，騰勢N7“智駕領(lǐng)先行業(yè)兩代”。
王傳福在現(xiàn)場回憶往昔篳路藍(lán)縷，幾度哽咽。騰勢N7之于比亞迪的經(jīng)營戰(zhàn)略，有著強(qiáng)烈的風(fēng)向標(biāo)意義。
然而，身負(fù)走量任務(wù)的N7沒能完成月銷過萬的目標(biāo)，覆蓋全國的高速NOA，推送時(shí)間被鎖定在“最快今年四季度”。面對同行的“交付即開通”、“全國都好用”，新款N7只好直降6萬，重復(fù)著方程豹的故事。
有電動(dòng)化經(jīng)年累月的積累打底，比亞迪在20萬元以下的市場幾乎沒有對手。在“油電同價(jià)”、“電比油低”的口號(hào)中，比亞迪的單車價(jià)格一路下滑，但毛利率從2022年一季度的15.6%一路上漲至今年一季度的28.1%，上演了越降價(jià)越賺錢的逆天邏輯。
但在同行扎堆的20-30萬元價(jià)格帶，比亞迪的競爭優(yōu)勢并不明顯，智能化的短板也愈發(fā)刺眼。
因此，子品牌騰勢被視為比亞迪沖擊高端市場的開路先鋒，王傳福稱之為“承上啟下的重要一環(huán)”。比亞迪副總裁楊東生則在此前的采訪中，明確了具體路線[1]：“高端車向上沖擊的時(shí)候，智駕是必須要有的?！?/p>
經(jīng)過長周期大規(guī)模的補(bǔ)貼后，以智能駕駛和智能座艙為代表的智能化功能，已經(jīng)成為消費(fèi)者購車決策中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。按照麥肯錫的調(diào)研，在放棄外資品牌選擇本土品牌的諸多因素中，“更先進(jìn)的智駕功能”排名第一。
也就是說，消費(fèi)者大多已經(jīng)默認(rèn)，20萬元以上的車型應(yīng)該塞滿了以智能駕駛為代表的智能化功能——就像筆記本電腦的攝像頭：我也許不用，但你不能沒有。
另一邊，小鵬MONA打出“20萬以內(nèi)唯一高階智駕”的口號(hào)，寶駿云海聯(lián)手大疆車載將高階智駕的門檻進(jìn)一步拉低到15萬級。曾經(jīng)相安無事的同行，開始以智駕為杠桿，向比亞迪的舒適區(qū)發(fā)動(dòng)了猛攻。
因此，在這個(gè)語境下，比亞迪面對的是兩個(gè)問題：
一是智能駕駛成為20萬元以上價(jià)格帶的基礎(chǔ)配置，也是比亞迪提升品牌形象的關(guān)鍵砝碼。
二是智駕系統(tǒng)降本讓整車價(jià)格向下滲透，直達(dá)十到二十萬的這個(gè)中國汽車市場最主流的價(jià)格帶，也是比亞迪的基本盤。
而相比電動(dòng)化層面汗牛充棟的論文和專利，比亞迪在智能駕駛上的積累略顯匱乏。比亞迪也開始掉轉(zhuǎn)槍口，補(bǔ)足自身在智駕上的欠賬。
上半年，比亞迪研發(fā)投入暴增40%，智駕團(tuán)隊(duì)也在短時(shí)間內(nèi)快速膨脹到4000人，無不是在快速彌補(bǔ)自身智能化投入的短板。
今年1月，王傳福再度提出目標(biāo)：未來比亞迪20萬以上車型都能選裝高階智駕，30萬以上車型將實(shí)現(xiàn)全面標(biāo)配。進(jìn)入8月，比亞迪的新款海豹、漢EV等車型，都罕見搭載了激光雷達(dá)。
和彩電冰箱大沙發(fā)一樣，高階智駕也逐漸進(jìn)入到卷“標(biāo)配”“免費(fèi)送”的環(huán)節(jié)。對比亞迪而言，緊迫感從未如此強(qiáng)烈。
短暫的開放
比亞迪第一次提出“智能駕駛”一詞，可以一直追溯到2014年的年報(bào)。
拋開王傳福的“無人駕駛是忽悠”，比亞迪對智能化的重視程度一直有增無減。2015年百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部成立時(shí)，王傳福曾受聘成為百度自動(dòng)駕駛顧問。
但比亞迪對自己在其中的角色和定位，卻經(jīng)歷了巨大的轉(zhuǎn)變。
2017年7月，李彥宏乘著一輛Apollo無人駕駛車前往首屆AI開發(fā)者大會(huì)現(xiàn)場，這輛車由百度和博世共同開發(fā)，在主駕沒有干預(yù)的情況下駛上了北京五環(huán)高速。容納千人的會(huì)場座無虛席，掌聲陣陣，其中就包括王傳福。
幾個(gè)月后，兩家公司火速達(dá)成合作：百度為比亞迪L3級智駕提供完整解決方案，計(jì)劃三年內(nèi)（2021年左右）量產(chǎn)。
按照王傳福的思路，比亞迪的定位是“標(biāo)準(zhǔn)化汽車硬件供應(yīng)商”[3]。即開放自家的硬件體系，為自動(dòng)駕駛開發(fā)者提供標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)。
當(dāng)時(shí)，智駕系統(tǒng)普遍基于量產(chǎn)車進(jìn)行改裝，即“后裝”形式，線控和電路調(diào)整等環(huán)節(jié)的存在讓成本居高不下。如果有統(tǒng)一的開發(fā)平臺(tái)，讓汽車硬件“原生”支持智能駕駛——即“后裝”到“前裝”，成本會(huì)大幅度下降。
王傳福的構(gòu)想中，比亞迪的優(yōu)勢是電動(dòng)化的積累和強(qiáng)大的生產(chǎn)制造能力，軟件反而是短板。
那么，比亞迪將自身優(yōu)勢對外開放，引入第三方軟件公司，就能形成一個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的“Wintel聯(lián)盟”——自動(dòng)駕駛公司不能脫離硬件（汽車）直接“銷售”軟件，比亞迪就是硬件的載體，這意味著巨大的市場空間。
基于這個(gè)思路，比亞迪開始大力推行開放戰(zhàn)略，一方面支持從外部采購汽車零部件，另一方面集團(tuán)事業(yè)部產(chǎn)品可以對外供貨。
這一戰(zhàn)略最大的成果是五家“弗迪系”公司和如今市場份額位居中國市場第二的電池業(yè)務(wù)，但與百度的合作卻一直沒有顯著的成果。
與之對應(yīng)，比亞迪2018年發(fā)布的車機(jī)系統(tǒng)DiLink幾乎一年一更新，而DiPilot承諾的L2+級功能，在很長一段時(shí)間里都沒有推送，造就了電動(dòng)化大哥玩不轉(zhuǎn)智能化的后續(xù)。
2020年之前，自動(dòng)駕駛商業(yè)化的進(jìn)展異常緩慢。雖然百度的自上而下——即開發(fā)L4級完全自動(dòng)駕駛再向下兼容——的思路非常理想，但技術(shù)和政策上都存在壁壘。反而是特斯拉從L2升維到L4的漸進(jìn)式路線逐漸看到了曙光。
也恰恰因?yàn)長4自動(dòng)駕駛不夠完美，被傳感器武裝到牙齒的自動(dòng)駕駛汽車難以規(guī)避高昂的成本，這與比亞迪主攻的廉價(jià)大眾車型市場相背離。
2019年，特斯拉推出第一代FSD芯片，正式從第三方供應(yīng)商轉(zhuǎn)向自研，和Mobileye、英偉達(dá)兩個(gè)前任分手后，自研自動(dòng)駕駛算法也浮出水面，成為行業(yè)迭代發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。
此后，國內(nèi)乘用車搭載L2和L2+駕駛輔助功能的滲透率不斷提升，行業(yè)整體進(jìn)入到火拼高速NOA，競逐城市NOA的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。面對隨處可見的開城計(jì)劃，比亞迪難免如坐針氈。
進(jìn)入2024年，比亞迪的智駕業(yè)務(wù)前所未有的繁忙，一邊是與第三方供應(yīng)商頻繁展開合作，一邊是重整智駕團(tuán)隊(duì)，如火如荼啟動(dòng)內(nèi)部自研。天神之眼便是這個(gè)階段的產(chǎn)物之一。
接受36氪采訪時(shí)，比亞迪智駕總負(fù)責(zé)人楊冬生說：王傳福經(jīng)常夜里十一二點(diǎn)打電話，內(nèi)容幾乎都與智駕相關(guān)[1]。
比亞迪的窗口期
特斯拉的電動(dòng)車交付量不再一枝獨(dú)秀，可能是想起當(dāng)年對比亞迪開過的嘲諷，馬斯克之前的推文把同行相輕上升到了中美車企的路線之爭：
“比亞迪要快速轉(zhuǎn)型，否則就有麻煩了?！?/p>
按照馬斯克之前的說法，未來特斯拉可以“零利潤”賣車，通過自動(dòng)駕駛等軟件服務(wù)賺錢。以木頭姐為代表的特斯拉忠實(shí)擁躉也一直為軟件服務(wù)搖旗吶喊，呼吁將Robotaxi、FSD納入特斯拉的估值。
零利潤賣車尚且遙遠(yuǎn)，但電動(dòng)車的差異化能力集中在軟件身上，以智能駕駛為核心的軟硬件系統(tǒng)附加值迅速提高，也是“智能化下半場”的最主要特征。
特斯拉最大的創(chuàng)舉是實(shí)現(xiàn)了軟件定義汽車。不僅自行開發(fā)了車載操作系統(tǒng)，還將數(shù)十個(gè)ECU組成的分布式架構(gòu)，精簡為分域的集中式架構(gòu)，把汽車的大部分功能模塊掌握在自己手中，而不依賴供應(yīng)商。
因此，車企如果要自行修改與控制軟件功能迭代，需要的反而不是開放，而是盡可能由自己掌握軟硬件的主導(dǎo)權(quán)。
今年1月的夢想日活動(dòng)上，比亞迪正式提出“整車智能”戰(zhàn)略，王傳福表示“如果沒有電動(dòng)化的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，智能化就是危房”。這句話隱含的意思是，比亞迪此前的投入方向以電動(dòng)化為主，核心是三電系統(tǒng)的自主研發(fā)與生產(chǎn)。
雖然比亞迪在今天的新能源市場孤獨(dú)求敗，但比亞迪在經(jīng)營上取得實(shí)際突破要等到2022年。
2018年，比亞迪營收首次突破1000億，并在2021年突破2000億。2022年，比亞迪超越特斯拉成為全球新能源汽車銷冠，經(jīng)營也出現(xiàn)質(zhì)變，營收增長近一倍，一舉突破了4000億人民幣。
凈利潤的變化更加明顯，2021年，比亞迪凈利潤“只有”30億人民幣，2022年就達(dá)到了166億，增速高達(dá)445.86%。
在這期間，比亞迪的有限的資源一直投向了電動(dòng)化，比如刀片電池、DM技術(shù)平臺(tái)等等，也客觀導(dǎo)致其智能化水平距離一線尚有距離。
直到去年，比亞迪營收突破6000億元關(guān)口，凈利突破300億，補(bǔ)課智駕的學(xué)費(fèi)才終于有了著落。
4月份，馬斯克在X上發(fā)文，今年特斯拉在智駕上的累計(jì)投入將超過100億美元。當(dāng)各大車企對準(zhǔn)智駕砸下幾十億甚至上百億元，囊中羞澀的車企將很快被落下。
在這場只有少數(shù)玩家可以參與的高端局中，除了充沛的彈藥，王牌軍也必不可少。雖然端到端模型上車讓業(yè)內(nèi)卷起裁員風(fēng)暴，曾經(jīng)的人海戰(zhàn)術(shù)開始倒向依賴數(shù)據(jù)的一側(cè)，但對比亞迪而言，現(xiàn)在正是聚賢納才的好時(shí)候。
無論是對自身定位和自我認(rèn)知的改造，還是被智能駕駛迅速攪動(dòng)的市場，都在催促比亞迪盡快投入到智能化研發(fā)中。
而當(dāng)比亞迪開始重兵投入，智能化的下半場也許才真正開始。
參考資料
[1] 對話比亞迪智駕總負(fù)責(zé)人楊冬生：智駕現(xiàn)在是比亞迪的頭等大事，晚點(diǎn)Auto[2] 比亞迪/億咖通“殺進(jìn)”激光雷達(dá)，速騰聚創(chuàng)單臺(tái)虧損近2千元，高工智能汽車[3] 王傳福對話張亞勤：百度和比亞迪將共同打造開放車輛認(rèn)證平臺(tái)，澎湃新聞[4] 王傳福：比亞迪開放程度將越來越大，中國證券報(bào)[5] 比亞迪楊冬生：愿與優(yōu)秀的供應(yīng)商合作打造和完善智能駕駛生態(tài)圈，每日財(cái)經(jīng)網(wǎng)[6] 王傳福：競爭和開放，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)[7] 特斯拉創(chuàng)始人馬斯克：王傳福不是我對手，中國企業(yè)家[8] 專訪比亞迪楊冬生：王傳福半夜打電話，問的都是智能化，36氪
編輯：李墨天視覺設(shè)計(jì)：疏睿責(zé)任編輯：李墨天
