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作者： 趙瓊
2023年剛開局，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)大幕已開啟，一場(chǎng)風(fēng)暴正在醞釀中。
多位產(chǎn)業(yè)鏈人士透露，寧德時(shí)代最近推出了一個(gè)旨在降低動(dòng)力電池成本的“鋰礦返利”計(jì)劃。核心條款是：未來三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算，與此同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時(shí)代。
“鋰礦返利”計(jì)劃成為觸發(fā)風(fēng)暴的開端。這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化背景節(jié)點(diǎn)下，新一輪“價(jià)格戰(zhàn)”競(jìng)爭(zhēng)的開始。隨著寧德時(shí)代、車企以及其他動(dòng)力電池企業(yè)各方力量展開博弈，在巨頭相對(duì)強(qiáng)大的勢(shì)力下，最大受益方或許還是巨頭。與此同時(shí)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈變動(dòng)已經(jīng)被觸發(fā)。
與車企博弈深度綁定優(yōu)質(zhì)老客戶
在“鋰礦返利”計(jì)劃中，未來三年碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算的誘惑不可謂不大。畢竟，“車企苦動(dòng)力電池成本高久矣”。2022年，碳酸鋰價(jià)格上漲導(dǎo)致電池成本居高不下，車企和電池企業(yè)甚至同臺(tái)“哭窮”，紛紛表示自己沒賺到錢。如今，特斯拉已經(jīng)在市場(chǎng)開啟了降價(jià)攻勢(shì)，但電池成本高仍舊是大部分車企的核心痛點(diǎn)。
新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平在接受《中國汽車報(bào)》采訪時(shí)提到，寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”計(jì)劃，主要有受壓、競(jìng)爭(zhēng)、傳導(dǎo)和順勢(shì)四個(gè)方面原因?！笆軌骸眲t具體指的是，2023年特斯拉率先開啟了新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)，逼迫整車企業(yè)降本，壓力傳導(dǎo)到了電池方面。也有行業(yè)人士推測(cè)，這項(xiàng)計(jì)劃可能是在車企與寧德時(shí)代進(jìn)行降價(jià)談判后，寧德時(shí)代采取的措施。
計(jì)劃并非針對(duì)寧德時(shí)代旗下的所有供應(yīng)商。目前被點(diǎn)名的車企包括理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶。為何是這幾家車企？資深汽車電子工程師朱玉龍針對(duì)此事發(fā)表言論，“根據(jù)2022年裝機(jī)量來看，其實(shí)5GWh以上的就這么幾家。在價(jià)格戰(zhàn)下，不具備能力的企業(yè)都沒這個(gè)資格享受待遇?！?/p>
各家車企的銷量存在不確定性，對(duì)電池的需求同樣“說不準(zhǔn)”。據(jù)悉，部分車企與寧德時(shí)代的訂單為一年一簽，每年定一個(gè)裝機(jī)量區(qū)間，但預(yù)測(cè)值會(huì)與實(shí)際情況有出入。此外，寧德時(shí)代的這幾個(gè)大客戶都在“自謀出路”：特斯拉、小鵬、廣汽、蔚來、理想都在近兩年增加了新的動(dòng)力電池供應(yīng)商；廣汽和蔚來也已宣布將自研、自產(chǎn)電池。
可以看到，車企與電池企業(yè)尤其是與寧德時(shí)代之間，一直都在爭(zhēng)奪電池的話語權(quán)。面對(duì)未來種種不確定性，車企會(huì)做何種抉擇？根據(jù)朱玉龍透露的最新消息，有的車企否定了，有的車企在評(píng)估，還有的車企在觀望。
在行業(yè)熱議“鋰礦返利”計(jì)劃之時(shí)，不時(shí)有寧德時(shí)代與車企的合作傳來。2月18日，長安汽車披露公告稱，根據(jù)業(yè)務(wù)需要，公司擬與長安新能源、寧德時(shí)代共同出資設(shè)立電池合資公司。而在上個(gè)月，寧德時(shí)代與蔚來則簽署了五年全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。
截止發(fā)稿之前，寧德時(shí)代官方還未對(duì)“鋰礦返利”計(jì)劃做出任何回應(yīng)?！吨袊噲?bào)》記者致電寧德時(shí)代相關(guān)人員，對(duì)方暫未給出明確回應(yīng)。
手里有礦協(xié)議并不影響利潤
寧德時(shí)代出此“大招”，可謂“一石二鳥”。對(duì)其自身來講，利用低價(jià)碳酸鋰綁定優(yōu)質(zhì)客戶的長期訂單；對(duì)于車企來講，讓其從當(dāng)下的利潤困境中掙脫出來，應(yīng)對(duì)終端市場(chǎng)上已經(jīng)開啟的價(jià)格戰(zhàn)。
作為龍頭企業(yè)，寧德時(shí)代一向有強(qiáng)勢(shì)的話語權(quán)，主動(dòng)推行降價(jià)計(jì)劃，相當(dāng)罕見。據(jù)悉，去年碳酸鋰等電池材料暴漲，寧德時(shí)代推行的是原材料價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，即材料上漲多少，電池價(jià)格就上漲多少。現(xiàn)在，在向車企推行降價(jià)策略的同時(shí)，寧德時(shí)代也向上游提出了約10%的降價(jià)要求。
其實(shí)，寧德時(shí)代與車企合作的態(tài)度轉(zhuǎn)變，也是對(duì)當(dāng)下市場(chǎng)的順勢(shì)而為。曹廣平告訴記者，目前電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)“棄五奔四”，并有望再下降至30多萬元/噸。寧德時(shí)代具備降價(jià)空間，在很大程度上是順勢(shì)行為。據(jù)2月21日上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)報(bào)42.9萬元/噸。
事實(shí)上，在經(jīng)歷了連續(xù)兩個(gè)多月的持續(xù)下跌后，碳酸鋰價(jià)格趨于理性已成為行業(yè)共識(shí)。伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝告訴記者，“整個(gè)行業(yè)對(duì)2023年新能源汽車的銷量，包括對(duì)電池、碳酸鋰等的需求量，基本都有了預(yù)期。再加上之前碳酸鋰價(jià)格大幅上漲，國內(nèi)外的鋰礦產(chǎn)能也在逐漸釋放，使得供需關(guān)系正在緩和。不管從長期還是短期，碳酸鋰的價(jià)格都是向下的趨勢(shì)?！?/p>
根據(jù)此前全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工信部原部長苗圩的公開發(fā)言，預(yù)計(jì)鋰價(jià)今年下半年會(huì)進(jìn)一步回歸到35萬元/噸～40萬元/噸的理性水平，今后比較合理的價(jià)格平衡點(diǎn)可能在20萬元/噸左右。
“這至少說明在寧德時(shí)代看來，鋰礦價(jià)格長期是下降的，否則不會(huì)花這么大本錢?！毙履茉雌嚽冷N售研究者安陽告訴《中國汽車報(bào)》記者，“其他車企也參與造電池，和友商競(jìng)爭(zhēng)也很激烈，寧德時(shí)代只能綁定這些裝機(jī)量相對(duì)較大、且成長性可以期待的大客戶?！?/p>
根據(jù)長江電新團(tuán)隊(duì)的分析，寧德時(shí)代的一體化布局在2023年將進(jìn)一步落地，尤其是下半年自供率將顯著提升，也為執(zhí)行“鋰礦返利”計(jì)劃提供支持，該計(jì)劃對(duì)其盈利的影響可控。值得注意的是，寧德時(shí)代此前已在動(dòng)力電池上游布局鋰礦，成果正逐漸顯現(xiàn)，碳酸鋰自供率將不斷提升。根據(jù)中信建投的預(yù)測(cè)，2022～2024年，寧德時(shí)代碳酸鋰自供率能達(dá)到9.4%、19.9%和26%。這就意味著，該計(jì)劃對(duì)寧德時(shí)代的利潤率并無明顯影響。
電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更激烈產(chǎn)業(yè)鏈正在變動(dòng)
年初特斯拉率先降價(jià)，掀起了主機(jī)廠之間的價(jià)格戰(zhàn)。如今，寧德時(shí)代為終端市場(chǎng)降價(jià)再添砝碼，順勢(shì)挑起了電池企業(yè)之間的價(jià)格戰(zhàn)。
“寧德時(shí)代借勢(shì)在行業(yè)內(nèi)開打價(jià)格戰(zhàn)，有利于綁定整車企業(yè)，但在一定程度上也為電池行業(yè)開始了清場(chǎng)行為。”曹廣平告訴記者，這基本上屬于我國新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，行業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程開啟后的標(biāo)志性事件之一。長江電新也提到，寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃中長期有利于動(dòng)力電池格局的清晰化。
針對(duì)寧德時(shí)代的降價(jià)舉措，有電池行業(yè)人士表示，這會(huì)讓其他電池廠很難受。據(jù)悉，二三線動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)在開啟應(yīng)對(duì)策略。目前，已有電池廠做出響應(yīng)。長城旗下的蜂巢能源推出了10%降價(jià)的計(jì)劃，部分供應(yīng)商已收到蜂巢能源要求配合降價(jià)的郵件。
去年漲價(jià)的趨勢(shì)下，二三線動(dòng)力電池廠商由于缺乏行業(yè)地位和話語權(quán)，原材料壓力向下無法轉(zhuǎn)嫁給新能源車企，基本都是選擇自己消化。如果寧德時(shí)代該計(jì)劃成功推行，其在電池行業(yè)中的地位將得到進(jìn)一步加強(qiáng)，將成為作為下游車企和上游鋰鹽廠商的絕對(duì)紐帶。
掀起電池行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，從側(cè)面反映出了老大的危機(jī)感。2022年，寧德時(shí)代裝機(jī)量為142.02GWh，依舊排名第一。不過，在市占率方面卻跌破了50%大關(guān)，為48.2%。過去三年，寧德時(shí)代在2019年、2020年和2021年的市占率分別為50.57%、50%和52.1%。
在動(dòng)力電池行業(yè)“長尾效應(yīng)”逐漸凸顯的當(dāng)下，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額正在被比亞迪以及二三線動(dòng)力電池企業(yè)爭(zhēng)奪。目前比亞迪新能源汽車銷量猛增，1月份與寧德時(shí)代的動(dòng)力電池裝車量差距在減小。與此同時(shí)，二線動(dòng)力電池企業(yè)正在與車企發(fā)展新的合作模式。此前，理想汽車發(fā)布公告，稱將與欣旺達(dá)和蜂巢能源合作，兩家企業(yè)均為理想汽車建立了專有生產(chǎn)線，生產(chǎn)公司自研的電池包。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會(huì)理事長于清教在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，假如“鋰礦返利”計(jì)劃為真，深度綁定更多優(yōu)質(zhì)客戶，擁有技術(shù)、資源、資金、規(guī)模、客戶等優(yōu)勢(shì)的寧德時(shí)代，其龍頭地位將更加穩(wěn)固。這也將刺激電池企業(yè)在原材料供應(yīng)、成本控制、客戶資源等方面持續(xù)發(fā)力。
2023年，新能源汽車進(jìn)入市場(chǎng)化新階段，競(jìng)爭(zhēng)正在加劇。拿下市場(chǎng)的紅利，需要企業(yè)之間拼價(jià)格、拼戰(zhàn)略......如今，“鋰礦返利”計(jì)劃還未塵埃落定，蝴蝶效應(yīng)已開始慢慢顯現(xiàn)。
寧德時(shí)代推出的“鋰礦返利”計(jì)劃，《中國汽車報(bào)》粉絲群也是熱評(píng)不斷！以下精選部分網(wǎng)友對(duì)此的看法。
