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引言：目前純電動汽車的平臺開發(fā)，都是通過一個獨立的電池系統(tǒng)和一套獨立的驅(qū)動系統(tǒng)，然后去比較電池系統(tǒng)和驅(qū)動系統(tǒng)的特性來決定整車的續(xù)航里程、加速性能、充電性能和整車的成本。事實上來說，現(xiàn)階段小到核心的電芯和功率電子元件，大到系統(tǒng)集成的能力，都是影響車輛是否有競爭力的關(guān)鍵。我們這里還是首先來看電池系統(tǒng)，電池系統(tǒng)目前決定了能給車多少電量，需要占多少空間，需要占多大的重量和多大的成本。做好了真香，做不好 Out 了。?
01?從電量開始
在電池系統(tǒng)的設(shè)計過程中，各家有幾個基本的需求：續(xù)航里程、快充速度 、放電功率需求、布置的基本要求和母線電壓等級。根據(jù)以上的整車基本要求之后分解，可以確定系統(tǒng)額定電壓、容量要求及充放電功率，計算得到電芯的規(guī)格，根據(jù)現(xiàn)有的電芯現(xiàn)有的路徑相近進行分解，然后確定配置規(guī)格。然后在一個約定的空間下進行進行整體電池布置，這里涉及到電池模組的布置空間、電氣總成的布置。這里不同的車型和不同的驅(qū)動系統(tǒng)的搭配，能耗并不相同，所以同樣的 500 公里 NEDC 的續(xù)航，轎車 60kwh 左右就能做，SUV 需要 65kwh 甚至更多，中大型的 SUV 需要近 75kwh 以上，這是 2020 年 Q1 已經(jīng)有產(chǎn)量的 500 公里以上的車型。
圖 1?現(xiàn)有量產(chǎn)的 500 公里的車型電量
這里就有三種不同的路徑：
1） 方殼：這塊其實是目前的趨勢，套用之前塔菲爾的電芯路徑圖，基于 148mm 電芯的電芯容量已經(jīng)倍拉到了 190Ah 和 223Ah；基于 220mm 電芯的容量也做到了 162Ah 和 230Ah，所以配置的時候用 1P 的方式進行配置。目前絕大部分的 500 公里以上的電動汽車，都是基于這種單體大容量的電芯來做的。?
圖 2 方殼大電芯的路線?
2） 圓柱：目前用圓柱的并且有比較強的競爭力的汽車企業(yè)，也只有特斯拉了。?
3） 軟包：由于軟包電池厚度的限制，所以容量目前被限制在 60Ah-78Ah，目前來看能做的配置最多的還是按照 BEV3 的方式來配置模組，這個看上去變化最多的一些。?
圖 3 通用的三種不同的軟包模組結(jié)構(gòu)
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02 與電量相關(guān)的要素
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滿足續(xù)航開始，后面就開始繼續(xù)的挑戰(zhàn)了：?
能量密度：這個主要是在一定的能量下，整車需要控制整備質(zhì)量，通過減重能拿到更好的行駛效能?
成本考核：目前按照 CATL 的年報，40 多 GWh 平均的銷售價格已經(jīng)在 0.94 元 /Wh，平均 28%以上的毛利，考核的成本需要在這個平均價格上面繼續(xù)往下探?
充電速度：目前歐洲的設(shè)計，從 MEB 的 120kW 開始，基本在 150kW 左右。?
電池的尺寸：目前追求壓縮的是為跑車、轎車上面需求的 Z 向高度?
壽命：從特斯拉的 100 萬英里開始，大家開始講更長的壽命?
其他還有安全方面的要求，這里面有些東西都是連環(huán)套，特別是在能量一定的條件下，能量密度、快充速度和成本是一個很難兼顧的三角形，提高了性能之后很多約束都有變化。?
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小結(jié)：我覺得做著做著很容易出矩陣，確實是很容易在滿足多個要求的時候，在沒有特別好的優(yōu)先級下面，按下葫蘆浮起瓢！目前確實是電動汽車的續(xù)航里程的軍備競賽，有特斯拉的不斷降壓的壓力下，還要比誰更便宜。
