車圈大變天！激光雷達即將被判死刑？

另一邊，“支持派”的玩家也同樣不少。包括小鵬、蔚來、理想、華為等等一線智駕玩家，紛紛選擇了“攝像頭視覺+雷達”的融合感知方案。他們一致認為，激光雷達是實現(xiàn)高階智駕最不可或缺的關鍵零部件。比如極氪智能科技副總裁林金文表示：“不用激光雷達，是在為降本找理由！”

不過最近一段時間，風向開始出現(xiàn)了一些變化——“端到端”技術浪潮來了！隨著今年特斯拉FSD推出了基于“端到端架構”的V12版本，刪掉原本30萬行C++代碼，替換為3000行神經(jīng)網(wǎng)絡之后，系統(tǒng)決策準確度和執(zhí)行速度都有了質的飛躍。不依賴激光雷達、不依賴高精地圖，僅僅依靠純視覺都能把智駕做到如此流暢，難怪會讓遠赴美國試駕FSD的何小鵬都稱贊不已。

回國之后，何小鵬曾多次承認“端到端”技術的優(yōu)越性，建議友商們“別猶豫，趕緊改”。緊接著，小鵬就對激光雷達“動刀”了！在小鵬MONA M03發(fā)布會上，何小鵬表示將推出“AI鷹眼視覺方案”，不搭載激光雷達，攝像頭精度、可視距離大幅升級，同樣可以有能力實現(xiàn)城市領航輔助駕駛，預計今年四季度將首次搭載在新款小鵬P7i上。

要知道，4年前車企們在智駕上搞軍備競賽的時候，卷激光雷達是非常瘋狂的。長城機甲龍甚至放出了“四顆以下別說話”這種豪言，威馬M7也干脆直接上了3顆激光雷達……不過這兩款車都最終沒能落地就是了。

到現(xiàn)在來看，只有阿維塔采用了3顆激光雷達的方案，其他的車型要么是大燈周圍的雙激光雷達方案，要么是車頂“犄角”式的單激光雷達方案。而最近成都車展前后亮相的幾款新車型，比如問界M7 pro、深藍S7乾崑智駕版等等，都開始向純視覺智駕的方案上傾斜。

要知道，同一款車型帶激光雷達與不帶激光雷達的，價格差距基本上都在1-4萬元不等。于是這段時間，車圈出現(xiàn)了不少 “花高價買激光雷達的車主或將成大冤種”、“激光雷達割韭菜”的聲音。

資本對于這種悲觀的氛圍是相當敏感的，導致今年下半年，禾賽、速騰聚創(chuàng)等等激光雷達公司的股價出現(xiàn)暴跌，市值縮水超過80%。

要知道，在2年多前，同樣是在智駕圈子里，高精地圖曾經(jīng)也被譽為智駕路線上的“香餑餑”。但隨著一線智駕玩家為了突破智駕的使用范圍，紛紛開發(fā)無圖方案，高精地圖淪為了被拋棄的對象。這讓圖商四維圖新一年爆虧了13億，氣得其CEO直接在公開場合Diss無圖方案：“毫無安全敬畏！”

既然無圖智駕拋棄了高精地圖，那么問題來了：端到端技術的普及，會讓激光雷達也面臨被拋棄的厄運嗎？

對于這個問題，首先要看看目前激光雷達在智駕系統(tǒng)中的重要性如何。其實有個比較簡單粗暴的判斷方法——故意把激光雷達遮住再去測智駕功能不就OK了？

網(wǎng)上能找到不少這么測試的案例。有的車型中的一些智駕功能，即使遮住激光雷達影響也比較小，甚至察覺不出影響。比如，去年有一位B站UP主錄了一段視頻，他把阿維塔上的3顆激光雷達都拿紙殼糊上，然后在路上擺放障礙物進行自動緊急避障測試。結果發(fā)現(xiàn)，時速跑到120km/h自動避障只是出現(xiàn)了輕微延遲，功能并沒有受到影響。

同樣的，有人把問界M7的激光雷達遮住測AEB，也能順利剎停。

把理想L8激光雷達遮住，會發(fā)現(xiàn)輔助駕駛仍然能正常開啟，車道線識別和撥桿變道功能均可用。但中控屏上會觸發(fā)提示，激光雷達表面臟污，請及時清理，不能識別靜止物體，和車輛、人以外的非標準物體。

但，也有遮住激光雷達影響比較大的。在市面上首款搭載激光雷達的車型小鵬P5剛剛上市那段時間，我們公社也曾做過類似的測試。在測試跨樓層泊車功能時，故意把P5的激光雷達用A4紙拿雙面膠糊上。結果發(fā)現(xiàn)，只遮擋一顆激光雷達的時候，跨樓層泊車功能仍然可用，對于車位和行人的識別并沒有受到影響，仍然可以絲滑的執(zhí)行避讓動作。但兩顆激光雷達都被遮擋時，就不能順利執(zhí)行避讓和泊車動作了。

還有蔚來ET7，遮住激光雷達之后會顯示輔助駕駛系統(tǒng)故障，無法激活。

不同的車型遮住激光雷達，卻出現(xiàn)了不同的結果。這說明，不同車型、不同智駕功能，對于激光雷達的依賴度都是不同的，有的優(yōu)先級比較高，一旦遮擋就無法啟用；有的則優(yōu)先級較低，不會影響功能使用。總體上來說，目前激光雷達在智駕系統(tǒng)中扮演的角色，更多的是為了安全冗余考量。但鑒于目前大多數(shù)融合感知智駕，采用的都是傳統(tǒng)的BEV鳥瞰圖+OCC占用網(wǎng)絡+Transformer大模型的架構，而并沒有完全切換到公認更前沿的“端到端”架構。所以要討論激光雷達會不會被拋棄，還要看要看它與端到端架構的兼容度如何。

首先，目前傳統(tǒng)的智駕架構邏輯，本質上就是將視覺圖像做2D轉3D，實時建立高精地圖。如果有激光雷達的話，就可以通過掃描物體輪廓，將掃描出來的周圍環(huán)境更清晰和準確。

不過，端到端架構完全是另一個路子！端到端智駕不需要做2D轉3D，直接根據(jù)圖像輸出加減速信號和轉向幅度，流程上大幅簡化，響應速度更快，更接近人類開車的方式。但相對的，就需要投喂大量圖像與駕駛操作的對應關系數(shù)據(jù)，才能讓端到端模型的決策變得更準確。對端到端技術感興趣的朋友，可以再回顧一下這篇：太瘋狂了！特斯拉刪除99%代碼，F(xiàn)SD卻更好用了！智駕的終極答案竟然是它？

簡單來說就是，傳統(tǒng)智駕靠的是感知信號與算法堆疊下的縝密邏輯，而端到端靠的是類似“肌肉記憶”的經(jīng)驗。這也是為什么，有不少人認為端到端時代，激光雷達就不再那么重要了。理由是，端到端智駕是在模仿人類的駕駛行為，本質上就是視覺感知下的經(jīng)驗判斷，而激光雷達用的是多普勒效應，跟人類駕駛行為不搭邊，所以激光雷達信號無法融入到端到端模型之中。

個人認為這種說法有些欠妥，因為即使是激光雷達作為感知信號源，也能找到與加減速轉向等數(shù)據(jù)的對應關系。將激光雷達信號加入端到端大模型的訓練，實際是可行的。但存在兩個難點需要克服：一是目前市面上帶激光雷達的車相對較少，導致可供端到端訓練用的激光雷達信號非常有限；二是加入激光雷達信號意味著變量的增加，這對于整車乃至云端訓練算力的需求，將會指數(shù)級增加，以現(xiàn)在的硬件水平未必能hold住。

換句話來說，基于純視覺的端到端架構，真的是未來智駕的終極答案嗎？我看未必。端到端是通過人類經(jīng)驗行為訓練出來的，那么它理論上的能力極限，會無限接近于人類極限，但很難做到超越人類駕駛。更何況，一旦雨霧等條件下便很難發(fā)揮作用，因此純視覺端到端更像是為L2級自動駕駛服務的。想要達到“人機共駕”L3，以及“無人駕駛”L4，必須要有更深層次的安全冗余，這時激光雷達的價值就體現(xiàn)出來了。舉個例子，有個詞叫“空間感”，指的是人對于自身所處方位，與其他物體距離判斷的能力。

有的人空間感強，有的人空間感弱。但即使空間感再強的人，也很難直接通過視覺效果，用近大遠小和透視關系精確推斷出前車距離自己到底有多遠。就算“我的眼睛就是尺”的王濛來了，也精確不到毫米級。這也是為什么，早年間特斯拉出過很多起，因為識別不出靜止的白色大貨車而撞車的事故的原因之一。但激光雷達不一樣，可以通過激光反射及頻率，測得非常準確的距離數(shù)值，達到厘米級甚至毫米級是可以實現(xiàn)的。遠高于攝像頭感知的精確性，恰恰就是激光雷達不可或缺的關鍵。

?寫在最后????

在當下這個時間節(jié)點，“純視覺VS激光雷達”再次成為爭論的話題，并不是因為激光雷達沒有未來，而是因為現(xiàn)在的激光雷達還不夠強。

就拿像素來個舉例子——問界M9上搭載的華為192線激光雷達，折合約為210萬像素，而前置攝像頭為800萬像素。目前，激光雷達的像素普遍不及攝像頭。像素低了，掃描模型就會變“糊”，影響信息傳遞的準確性。除此之外，激光雷達探測距離、掃描頻率、抗環(huán)境干擾能力、體積、功耗等方面，還有許多優(yōu)化空間。

再有就是對車企來說無比重要的：成本。雖然近幾年激光雷達降本非常迅速，從動輒5萬元一顆到后來的2萬元左右，到現(xiàn)在一顆在5000元左右，已經(jīng)到了車企和用戶都能支付得起的地步。但跟數(shù)百元價位的攝像頭相比，降本空間還很大。幾年前，車載激光雷達市場幾乎完全被外資企業(yè)壟斷，而最近幾年，禾賽、速騰聚創(chuàng)等國產(chǎn)激光雷達已經(jīng)在悄然間崛起，已經(jīng)將占據(jù)了90%以上的市場份額。

與此同時，國產(chǎn)激光雷達廠商們的研發(fā)腳步，并未停滯不前，而是在自身所處的產(chǎn)業(yè)鏈細分領域中，不斷探索著智駕的終極答案。智駕的終極答案究竟為何物？我們未曾可知。但可預見的是，我們會努力成為第一個得到答案的人。