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??大家好，我是電動車公社的社長。
相信有不少小伙伴聽說過下面這個段子：“當年桑塔納實現國產后，德方建議零售價為8萬元。沒想到中方自己人不同意，堅持要賣到18萬元一臺！”
有一說一，1983年在國內組裝生產的第一批桑塔納，定價都不到4萬塊。十幾年后漲到20萬，也是德國馬克升值、國內生產成本增加、通貨膨脹等多種原因造成的。
總之，這個謠言多年來讓上汽和大眾是“辟謠跑斷腿”。但誰也沒想到，這枚回旋鏢如今卻扎到了歐洲人頭上：賣到歐洲的中國電動車，馬上大漲價？
眾所周知，在中國只賣10萬出頭的大眾ID.3，在歐洲的起售價都要3.3萬歐元（約合人民幣25萬元），貴了兩倍都不止。
低廉的價格不僅給了車商出口“套利”的機會，也對歐洲車市造成了不小的影響。
因此，歐盟以“消除補貼導致的惡性競爭”為由，對上汽、吉利、比亞迪等中國品牌征收高額關稅，連出口歐洲的特斯拉都未能幸免。
但神奇的是，就在前幾天，歐盟的態(tài)度卻突然來了個180度的大轉彎——
歐洲議會貿易委員會主席貝恩德·朗格表示中歐即將達成一項協(xié)議，翻譯成大白話就是只要中國車企提高售價，歐盟就可以不再加征關稅。
好家伙，原來自己人不同意，堅持要賣高價的不是當年的上汽，而是現在的歐盟！這可真是既怕兄弟過得苦，又怕兄弟開路虎。
那么，這件事當中究竟有什么疑點？到底是誰妥協(xié)了、誰讓步了？
真相，其實藏在時間線里。
1. 見招拆招的博弈????
我們先來簡單捋一下事情的始末。
2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布，歐盟將對中國電動汽車啟動反補貼調查，隨后在今年6月份公布了一則離譜的關稅措施：
對中國生產的純電動車，征收17.4-38.1%的臨時反補貼稅。
雖然這份懲罰性關稅在10月29日的“正式版文件”中略微下降了0.4-2.8個百分點，但一旦確認，將至少持續(xù)五年。
所有人都知道，這意味著中國電動車出海歐洲最關鍵的窗口期被徹底關閉。
在這場博弈中，歐盟一共走了三步先手棋。
眾所周知，歐盟內部對于環(huán)保的審查十分嚴格，甚至每年都會對成員國內的數千款產品進行抽查，對其中不符合化學品法規(guī)的產品予以下架、銷毀、召回等等。
歐盟的第一招，就是以“審查電池制造過程是否環(huán)保”為由，要求中國車企詳細提供電池成分和配方，乃至生產成本、零部件和原材料逐筆采購信息等。
這一招看似是為了窺探商業(yè)機密，但其實是一招聲東擊西：用中國品牌無法接受的條款來組建貿易保護壁壘，防止中國品牌對歐洲車企造成沖擊。
正因為是由政策而起，我們的“見招拆招”是在世貿組織反訴歐盟，通過世貿組織的規(guī)則向歐盟施壓，督促對方放棄對貿易救濟措施的濫用。
眼見一計不成，歐盟中的某些人決定使出第二招：“分化”。
不久前，歐盟方面一度放出已經和中方企業(yè)私聊談妥的假消息，矛頭直指上汽、沃爾沃乃至吉利、長城等品牌。
這招不可謂不歹毒，因為從市場角度看，國內車企彼此之間是你死我活的競爭關系，任何一方單獨吃下歐洲市場對于其他企業(yè)來說都是滅頂之災。
于是，有分化就有內斗；有內斗，鐵板就會從內部裂開。
但可惜的是，打臉來得有些快：
上汽、吉利等官方紛紛出來辟謠的同時，中國品牌也在準備入歐建廠、成立合資公司等本土化手段，來規(guī)避歐盟的懲罰性關稅。
此時，迫不得已的歐盟只能祭出第三招——可以取消關稅、放開市場，但中國品牌在歐建廠也必須轉讓技術！
這一次，我們會妥協(xié)嗎？答案藏在兩個市場中。
2. 治標之策：市場之爭
今年1月底，法國農民駕駛數百臺拖拉機封鎖了進出巴黎的數條高速公路。
法國兩個最大農業(yè)工會直接放話：巴黎周邊地區(qū)的成員將于29日開始“無限期”圍困首都，并打算封鎖巴黎南部大型食品批發(fā)市場朗吉斯。
法國農民的訴求很簡單，就是補貼政策。
主打一個我沒有飯吃，全巴黎都別想吃飯。
直到今天，這場鬧劇也沒有停止，依然有法國農民在ZF大樓外噴射動物糞便，原因照舊，但理由卻多了一條——
中國將歐盟進口的白蘭地、豬肉和乳制品等產品納入到反補貼調查中，有些征收了臨時關稅，白蘭地等酒品則需要繳納30.6-39%的保證金。
中國作為白蘭地的最大進口國，法國企業(yè)每賣一瓶酒卻都要先繳納高額保證金，這無疑是滅頂之災，而作為上游的農民自然更不好過。
這只是受波及的利益鏈條中的一個縮影，畢竟不只是歐盟有市場，中國同樣是世界最大的市場，甚至沒有之一。
而更傷筋動骨的，其實是歐盟本土的汽車產業(yè)。
作為目前仍是汽車凈出口國的歐盟，其各地區(qū)與成員國中諸如斯洛伐克、羅馬尼亞、瑞典、捷克、匈牙利和德國，汽車產業(yè)占總制造業(yè)就業(yè)的10%以上，這還沒包括汽車跨國貿易所涉及的復雜跨境供應鏈網絡中的網絡。
而目前為止，雖然中國銷往歐洲車輛總數連年攀升，但總體來看我國汽車出口500萬輛的均價只有14萬，而進口車價格則高達48萬。
作為出口汽車受益國的歐盟來說，短期內“交換市場”的利益依舊誘人。而失去中國市場的大眾、奔馳、寶馬們，早就已經夜不能寐了。
此外，對于歐盟來說，還有最后一記致命“亂拳”，那就是原本陣營中的堅定隊友“叛變”了。
眾所周知，自從特朗普當選后美國將開啟“亂紀元”時代，原本歐洲與北美兩大市場互相抱團取暖，如今特朗普揮舞關稅大棒無差別攻擊，或將向來自歐州的產品也同樣加征關稅。
畢竟，2013年到2023年間，歐盟對美國長期保持著貿易順差，卻在2022年后開始下滑，而特朗普的核心就是“制造業(yè)重回美國”，是要揮舞起向全球市場收割的鐮刀。
若說曾經歐盟背靠北美市場而小覷中國市場，那么如今就該是靠山山倒，反手組建亞歐大陸大市場抱團取暖的契機了。
在這樣的市場背景下，歐盟意圖強制要求“前來投資建廠的中國大陸企業(yè)向歐洲企業(yè)轉讓技術產權，以換取享受歐盟補助資格”的美夢，就顯得頗為蒼白。
因為他們忘了，如今的中國不僅市場地位平等，企業(yè)技術地位也正在實現平等。
2023年，中國出口歐洲電動車約60萬輛，歐洲消費者對于中國車企的青睞正式源于三電技術以及智能化技術層面切切實實的差距。
我國是目前全球鋰電池第一大技術來源國，全球十大動力電池企業(yè)排名占據六個名額。據咨詢公司Alix Partners評估，目前歐洲銷售的電池98%以上都是由亞洲公司（主要是中國）生產的。
包括智能化、成本控制等方面的技術優(yōu)勢已經積累到位，而幾十年前拿著同樣領先的內燃機技術優(yōu)勢的歐美車企，是如何“技術入股”強勢進入中國市場、躺賺十幾年的曾經，依舊歷歷在目。
為什么如今手里握著“市場+技術”大小王的頂級好牌時，依舊會有人認為我們需要向外部妥協(xié)？
故事的結果，很可能是歐盟終于認清現實，在新能源汽車技術方面歐盟沒有強制中國企業(yè)進行技術轉讓的機會核能力！
只有以這份清醒的認知作為基礎，故事的后續(xù)才能繼續(xù)。
0、3. 治本之法：互利共贏????
在尋求治本之法的過程中，很多人認為我們承諾限價本身就是一種讓步，變相滋長了對方貿易保護的不公正行為。
但從長遠角度出發(fā)，低價戰(zhàn)略只適合企業(yè)發(fā)展初期，而目前中國制造業(yè)全力以赴沖擊的恰恰正是高利潤、高技術門檻、高服務質量的產業(yè)。
對于出海企業(yè)來說，保持更高的利潤率未必是一件壞事。
而且這件事真正值得關注的是，中國正在逐漸成為跨國制造出口中心，需要進行貿易保護政策的是對方而不再是我們。
這件事的第二個佐證，就是中國車企的身份已經從出資出人力向出技術出人才轉變。
《紐約時報》還曾用頭版頭條專門發(fā)出靈魂拷問：“沒有中國，世界還能造出電動汽車電池嗎？”并且在文中表示，歐美想要電池技術上追趕中國，至少需要10年以上。
真相也的確如此，不論是菲亞特、斯特蘭蒂斯、大眾、寶馬等德國汽車巨頭自身發(fā)育的電動車產品，還是得到官方支持的動力電池企業(yè)都沒能在歐洲成功發(fā)展壯大；
正相反，越來越多的歐洲巨頭車企們選擇將合作、投資、共用平臺的橄欖枝，拋給了中國車企。
如今，輪到國內車企反而開始擔憂估值過低時期就被國外資本收購，承擔技術外泄風險這樣甜蜜的負擔。
基于這些背景，真正的共贏之路已經寫在眼前。
那就是讓中國車企去歐洲建廠、合資出技術，一起賺錢、一起活下去。
基于這個前提，中國同意轉讓某些技術也并無不可，因為目前國內真正的技術優(yōu)勢并非一朝一夕就可以復刻成功。
誠如王傳福在比亞迪1000萬臺車下線時所說：即便所有的廠房、設備、股票、專利全部消失，只要工程師們還在，就隨時可以東山再起。
國內能在智能手機、光伏、新能源汽車等多個領域逐個突破的核心要素，在于掌握了從政策引導、中小企業(yè)孵化到政策資本扶持、市場化變現，再到人才培養(yǎng)與流通等一系列正確流程。
目前，半導體產業(yè)雖然還在封鎖中努力，但低空經濟、航天航空等領域，中國正在繼續(xù)復刻這樣的成功。
以市場贏得產業(yè)發(fā)展的機會，最終都會用發(fā)育成熟的產業(yè)再度贏回市場。
這場三十年河東、三十年河西的風，已經吹來。
所以我們完全可以自信點，不必妥協(xié)地說一句：“你們沒有資格在中國的面前說，你們從實力的地位出發(fā)，同中國談話”。
