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經(jīng)濟調(diào)速換擋以來的這幾年時間里，也許是因為階級躍遷的難度大幅度升級，又或許是慢慢成長起來的新生代不再將老一輩為追求物質(zhì)成功玩命工作、拼命壓榨自我視為人生的真諦，慢慢地，低欲望、佛系、斷舍離開始滲透進人們的心智。
日常的工作和生活依然馬不停蹄，但是，在繁忙之余，這些想開了的年輕人減少了精神的內(nèi)耗，淡化了遙不可及的奢望，斷掉了對苦求而不得的執(zhí)迷，讓曾經(jīng)上著發(fā)條的心靈慢慢尋回一些松弛感，讓左奔右突的靈魂得以片刻的休息。不過，年輕人可以輕輕松松放棄，或許只是因為不曾擁有過。本來有的就不多，也許便可以輕輕松松地“斷舍離”，反倒是有些功成名就的大佬，走不出思想的樊籬。
于是我們看到，雖然李書福多年來為之奔走呼號、承載著吉利汽車換道超車美夢的甲醇汽車始終進不了國家支持的新能源汽車體系里，使得吉利汽車投資了好幾十個億的甲醇汽車在這三年來電動汽車爆發(fā)的風起云涌里越發(fā)地顯得尷尬無比，但是，不認輸?shù)睦顣Ｒ廊挥袡C會就要呼吁、安利。比如，在6月份的北京甲醇能源峰會上，李書福依然不愿意面對電動汽車勢不可擋的現(xiàn)實，堅稱甲醇汽車和氫燃料電池汽車是新能源汽車的終極形式。
言外之意，別看比亞迪風頭正勁，理想汽車風頭無兩，但是，基于鋰電池的純電動汽車并不是新能源汽車發(fā)展的終局。
雖然吉利汽車沒有像長安和廣汽那樣在氫燃料電池汽車技術上做布局，但是，甲醇汽車作為新能源汽車終極形式之一，吉利可以憑借十幾年的積累讓吉利汽車在與比亞迪的終局對決中立于不敗之地。
李書福這股不服輸?shù)膭蓬^著實讓人心生敬意，但在尊敬之余，便是無盡的嘆息。因為，市場競爭不是上演愛情劇，在電動化轟轟烈烈的時代風云里，更多的是郎有情、妾無意。
甲醇汽車終究是被這個時代拋棄了。
甲醇汽車的兩種形式
作為一種既可以高溫燃燒，也可以低溫化學反應的燃料，甲醇在汽車中有兩種能量轉化形式，對應兩種不同的動力系統(tǒng)。
第一種是在內(nèi)燃機中進行高溫燃燒。在保留燃料噴射器、進氣系統(tǒng)、排放系統(tǒng)的情況下，對油箱和油路系統(tǒng)進行改動，使之可以容納和流通腐蝕性更強的甲醇，對發(fā)動機進行輕微改動，使之可以適應甲醇燃燒做功，在最大程度保留傳統(tǒng)燃油車動力系統(tǒng)的情況下，采用排放更加單一、更加清潔的甲醇替代排放物眾多、污染更嚴重的汽油和柴油。
在歐洲多次增刪修改的2035禁燃令里，允許保留發(fā)動機，使用具備一定碳中和屬性的電子燃料E-Fule取代燃油，甲醇就是E-Fule中的一種。采用排放更加清潔（相對燃油而言）的電子燃料取代汽油，既可以保護歐洲車企在傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈上的大量投資，又可以保全這些產(chǎn)業(yè)鏈背后的千千萬萬個家庭，既要了環(huán)保的面子，又要了保護汽車工業(yè)的里子，既傳承了歷史，又繼往了開來。歐洲監(jiān)管層這種既要、又要、也要、還要的政策水平確實非常高超。
第二種是燃料電池形式。為了方便大家理解，可以拿大家熟悉的氫燃料電池汽車進行類比。
圖片來源：廣汽集團
站在技術本質(zhì)的角度，可以把燃料電池汽車視為一種特殊形式的增程式電動汽車。被理想汽車帶火的增程式電動車通過油箱、增程器（增程發(fā)動機和發(fā)電機）實現(xiàn)了“增加續(xù)航里程”，燃料電池汽車通過燃料存儲罐、燃料電池系統(tǒng)實現(xiàn)“增程”，兩者均需要動力電池的輔助，最終通過電機實現(xiàn)對車輛的驅(qū)動。
甲醇燃料電池系統(tǒng)和氫燃料電池系統(tǒng)原理一致，區(qū)別主要體現(xiàn)在燃料的化學反應過程不同。氫燃料電池的化學反應方程式為2H2+O2=2H2O，大致過程為，在陽極側的催化劑層上，氫氣進行氧化反應，釋放氫離子，經(jīng)過質(zhì)子交換膜進入陰極側，陰極側的催化劑層上氧氣與氫離子進行還原反應，生成水，同時，電子以電流的形式通過集流板流經(jīng)外電路，從負極移動到正極，甲醇燃料電池系統(tǒng)的化學反應方程式為2CH4O+3O2=4H2O+2CO2，同樣是在陽極側氧化，在陰極側還原。
圖片來源：本田
顯然，無論從產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的成熟度出發(fā)，還是考慮燃料電池系統(tǒng)的成本，動力形式更接近傳統(tǒng)燃油車的甲醇汽車是上上之選，這也正是吉利甲醇汽車所選的技術路線。
但是，盡管傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)發(fā)展到登峰造極之境，甲醇汽車可以站在燃油車的肩膀上，借助其成熟技術及產(chǎn)業(yè)鏈，但是，甲醇汽車除了比燃油車排放更清潔之外，并無其它特殊的優(yōu)勢，尤其是在Well To Wheel的能源效率上，與基于鋰電池的電動車相差甚遠。
甲醇汽車的能源效率
從油井到車輪（Well to Wheel）的能量轉換分成兩個階段：從油井到油泵（WTP-Well to Pump）和從油泵到車輪（PTW-Pump to Wheel）。WTP指的是燃料的生產(chǎn)、運輸和存儲，PTW是燃料的加注和在汽車上的能量轉換。
對電動汽車而言，燃料的生產(chǎn)和運輸是發(fā)電、輸電，燃料加注相當于充電。對甲醇汽車而言，重點則是甲醇的制取和儲運。甲醇有很多種制取方式，結合新能源汽車的大背景板-碳減排的角度來看，通過捕捉二氧化碳和氫氣，通過兩者進行化學反應反應生成甲醇是最為有效的減排手段，通過可再生能源發(fā)電，電解水制氫則是生成氫氣時最有效的減排方案。
顯然，因為需要進行碳捕捉、電解水制氫、甲醇合成，甲醇汽車的WTW效率必然不會太高。事實上，在今年的EV100（電動汽車百人會）上，歐陽明高院士給出過不同動力形式汽車的WTW效率數(shù)據(jù)：純電動汽車77%，氫燃料電池汽車30%，E-Fuel內(nèi)燃機汽車13%。
所以，從能量轉換的效率角度來看，甲醇汽車永遠無法跟純電動車競爭。更何況，甲醇汽車還有二氧化碳的排放原罪。
碳排放原罪
上文中甲醇的化學反應方程式揭示了一個殘酷的現(xiàn)實，甲醇汽車在行駛過程中會排放二氧化碳，相較于甲醇汽車而言，在車輛行駛階段，純電動汽車是真正的零排放。所以，單單只看這一點，就不可能把甲醇汽車抬高到和電動汽車同樣的地位上，更不用說兩者之間差著幾倍的能量轉換效率了。
當然，說到電動汽車的碳排放，就會有人拿“灰電”說事，比如刀郎，最近在《羅剎海市》就影射過這個問題：“可是那從來煤蛋兒生來就黑，不管你咋樣洗呀，那也是個臟東西?！睙o論是那又鳥還是馬戶驢都得承認，電動汽車雖然有“新能源車充新能源電”的美好愿景，但目前的電力結構中確實有接近七成來自火力發(fā)電。
但是，火電廠的集中碳排放和汽車的零散排放畢竟有著巨大的不同。在理想汽車最初做那款因為沒有等來政策的東風而最終胎死腹中的SEV車型期間，李想曾經(jīng)表達過一個觀點:雖然純電動汽車充的并不是綠電，但是相較于在車輛行駛過程中排放大量污染物的燃油車而言，純電動汽車相當于上公共廁所，而燃油車相當于隨處大小便。當然，在理想汽車背水一戰(zhàn)，集中全部的資源做帶油箱的理想ONE時，我們再也看不到李想這種正義的發(fā)言了。
寫在最后
如上所述，甲醇汽車之所以成為食之無肉、棄之可惜的雞肋，主要是因為甲醇需要二次制備、能量轉換效率低下，排放物中顯眼的二氧化碳更是讓它扛不起碳減排的大旗。
但是，無論多么大的商業(yè)大佬都有損失厭惡情緒?；舜罅啃难獦嬛募夹g體系，投入大量精力做出來的產(chǎn)品，原本懷著很高的希冀，熱盼它能隨著時代的浪潮逐風而起，飛搖直上九萬里，成為在市場上四處收割的鋒利武器，可若是時代的風口轉了向，市場和消費者的選擇無情地將這把割韭菜的利器丟到歷史的角落，終歸還是意難平，想再努最后一把力的。
正如比亞迪投入了好幾十個億做出來的云軌一樣，雖然目前也是推行不順利，但是比亞迪依然堅持不放棄，吉利汽車對于甲醇汽車的執(zhí)念也遵循著同樣的邏輯，都已經(jīng)費了那么大的勁了，再努力一把就成了吧！
夢想總是要有的，萬一實現(xiàn)了呢？
