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長城汽車舉報比亞迪在秦、宋DMi上使用常壓油箱、涉嫌整車排放超標(biāo)的事件已經(jīng)過去整整一個月了，一幫打著“正義雖然會遲到，但從來不會缺席”的名義要求嚴(yán)懲比亞迪的大V們遲遲沒有等來最終的結(jié)局。
和這場“官司”如影隨形的是另外一個影響面更廣、覆蓋所有新能源車企的爭議：自新能源汽車國家補(bǔ)貼退出之后，插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動汽車（BEV）在購置稅減免等政策上獲得了同樣的待遇。
雖然自2018年之后，新能源汽車的國家補(bǔ)貼年年走低，但是，直到去年，BEV乘用車和PHEV乘用車的補(bǔ)貼還保持著將近8000塊錢的差距。隨著國補(bǔ)的全面退出，BEV的補(bǔ)貼優(yōu)勢一下子被抹平了。
圖片來源：《2022年新能源汽車推廣補(bǔ)貼方案》
在碳達(dá)峰、碳中和的雙碳目標(biāo)下，碳減排效果很差的PHEV有沒有資格獲得和碳減排效果更好的BEV一樣的禮遇，成為了吃瓜群眾津津樂道的話題。畢竟，在歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)，燒油的PHEV是沒有資格上BEV的桌上吃席的。
原定于今年底退出的包括PHEV在內(nèi)的新能源汽車購置稅減免政策要不要繼續(xù)延期，政策延期期間的受惠主體是否還包括PHEV，要不要效法歐美發(fā)達(dá)地區(qū)對BEV和PHEV進(jìn)行差別對待，成為擺在決策者面前的一道難題。本著群策群力的原則，國家相關(guān)部委前段時間特意面向廣大車企征集意見，集思廣益。
在綜合考慮了以燃油車企、混動車企為主的廣大車企的意見之后，財政部、稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部近日聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，核心內(nèi)容有兩條：1、新能源汽車的購置稅減免政策繼續(xù)延期4年，前兩年免稅額最高3萬，后兩年最高免稅額減半，給廣大車企吃一個定心丸。2、BEV與PHEV享受同等的待遇。
這個政策出臺之后，一些心心念念“綠水青山”、有純電情結(jié)的環(huán)保主義者不開心了，emo了，筆者卻認(rèn)為他們應(yīng)該放下內(nèi)心的成見，給實(shí)事求是、顧全大局的決策者們點(diǎn)贊。
一切為了大局
2018年底，美團(tuán)掌門人王興曾經(jīng)預(yù)判，2019年大概會是過去十年來最差的一年，但也可能是未來十年中最好的一年。大佬有大佬的格局，也有超出常人的信息高地，2019年果然是過去五年來最好的一年，多少人在社交平臺哀嘆，希望可以夢回2019年！
在《漫長的季節(jié)》里，年老的王響對著年輕的自己說，“別回頭，向前看”?；夭坏竭^去的我們，站在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力的今天向前看，面對產(chǎn)業(yè)升級的陣痛，面對大量高學(xué)歷群體就業(yè)的艱難，在汽車這個承接了大量就業(yè)的產(chǎn)業(yè)里，是選擇綠水青山還是大米干飯，相信每一個放下“小我”的人，都會拋開內(nèi)心的成見，給出讓所有人利益最大化的那個答案。
在新能源汽車滲透率只有1/3的今天，今年的滲透率僅有五分之一左右的純電動汽車必然承接不了燃油車背后那個巨大的產(chǎn)業(yè)鏈，倘若強(qiáng)行切換，勢必地動山搖，搞得人心渙散。為了環(huán)保的面子，砸掉千千萬萬家庭的飯碗，丟掉汽車產(chǎn)業(yè)人安居樂業(yè)的里子，不僅不符合實(shí)事求是的精神，還會破壞國家努力了十多年辛辛苦苦建立起來的在新能源汽車領(lǐng)域領(lǐng)先全球的市場格局。
為了燃油車產(chǎn)業(yè)鏈到新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的順利切換，作為燃油車和BEV中間形態(tài)的PHEV勢必要承擔(dān)起歷史賦予的重任，責(zé)無旁貸的它將承接起來自于燃油車時代的發(fā)動機(jī)、變速箱產(chǎn)業(yè)鏈，并隨著向BEV的緩緩過渡，讓這些產(chǎn)業(yè)鏈慢慢地、以最小的陣痛退出歷史的舞臺。
如此一來，既要了一部分環(huán)保的面子，同時抓住了產(chǎn)業(yè)鏈平穩(wěn)過渡和汽車人就業(yè)的里子，走出了一條中國特色的新能源汽車發(fā)展之路。
想明白了這一點(diǎn)，再看到最耗油、最不環(huán)保的增程式電動車都被給予了和BEV同樣的待遇，你就會覺得比亞迪秦、宋DMi車型的常壓油箱事件簡直不值一提，也就能瞬間理解國家有關(guān)部門遲遲不對比亞迪常壓油箱事件作出表態(tài)的一番苦心了。
從新能源市場的競爭格局來看，對比亞迪常壓油箱的冷處理就和這個一桿子延期到2027年年底、將PHEV和BEV同等對待的政策一樣，同樣也是出于大局的考慮。
畢竟，比亞迪篳路藍(lán)縷地走到今天，著實(shí)很不容易。再者，放眼望去，有哪家車企可以取代比亞迪呢？
誰能取代比亞迪？
在肉眼可見的未來幾年里，中國本土沒有任何一家車企可以取代比亞迪，成為全球新能源汽車市場“兩超多強(qiáng)”的格局里那個可以對抗特斯拉的超級巨頭。
相較于把比亞迪搞下去，弄成一個特斯拉一家獨(dú)大的“一超多強(qiáng)”格局，“兩超多強(qiáng)”的格局對我國新能源汽車市場的發(fā)展最為有利。
這個格局的形成，離不開國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大力培育，也離不開比亞迪和特斯拉多年以來的默默耕耘和辛苦努力，尤其是特斯拉。
由于美國在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策上起了個大早，趕了個晚集，特斯拉從一只小蝦米化身成一條大鯊魚，成為全球最大的BEV車企，幾乎完全仰仗自己的努力。橫向?qū)Ρ葋砜矗瑖业拇罅χС种吮葋喌弦槐壑?，而特斯拉在成長為巨頭的過程中，基本上沒有得到來自美國政府層面的任何助力，相比之下，中國政府支持它獨(dú)資建廠，按照一視同仁的政策給它發(fā)新能源汽車補(bǔ)貼，倒是比美國政府還要給力。
總之，全球新能源汽車市場發(fā)展到現(xiàn)在，在各種錯綜復(fù)雜的原因、機(jī)遇和風(fēng)口之下，形成了比亞迪和特斯拉兩家獨(dú)大的局面。新勢力偶有小勝，畢竟根基不穩(wěn)，就像何小鵬說的，沒有任何一家新勢力坐上了牌桌，傳統(tǒng)燃油車巨頭大象轉(zhuǎn)身，動作遲疑，遲遲無法建立在智能電動汽車這個新物種上的品牌心智，反正到現(xiàn)在為止，還沒有看到任何一家車企有實(shí)力挑戰(zhàn)“比特雙雄”。
比特雙雄個個可以以一敵十，但是，之前存在錯位競爭、很少正面交鋒的他們，隨著比亞迪騰勢、方程豹、仰望品牌的上行和特斯拉向主流市場的下沉，終于開始了硬碰硬。
圖片來源：比亞迪官網(wǎng)
如果單純比較銷量，有PHEV車型的比亞迪好像占有一定的優(yōu)勢，但是，主動放棄PHEV這種過渡形式車型的特斯拉的真正實(shí)力暴露在了另外一個更加值得關(guān)注的數(shù)據(jù)里-這兩個超級巨頭在各自本土市場上的占有率，它表明了一家車企對市場的實(shí)際掌控力及其與競爭對手之間的差距。
2022年，比亞迪在中國新能源汽車市場的占有率大約為27%，而特斯拉在美國新能源汽車市場的占有率達(dá)到了驚人的65%！差別如此明顯的原因在于，由于智能化的缺失，比亞迪并沒有和國內(nèi)友商拉開碾壓式的差距，特斯拉則依靠全面的智能化、電動化，實(shí)現(xiàn)了對本土競爭對手的斷代式領(lǐng)先。
所以，在這場看似勢均力敵的較量里，比亞迪非但沒有多大的優(yōu)勢，還多少顯得力有不及。也就是說，雖然同在“雙寡頭”的陣營里，但在綜合實(shí)力上，比亞迪還跟特斯拉有著些微的差距。
這個差距正如智能手機(jī)行業(yè)當(dāng)年的華為和蘋果，而比亞迪和國內(nèi)友商的差距恰似當(dāng)年的華為和小米OV。
類比一下，華為被制裁后，小米、Oppo、Vivo在短期內(nèi)確實(shí)吃到了紅利，但是很快，華為丟掉的高端市場都被蘋果搶了去?，F(xiàn)在，如果監(jiān)管部門拿常壓油箱給比亞迪重重一擊，短期內(nèi)，國內(nèi)友商們可能會吃下比亞迪丟失的市場份額，但是，隨著特斯拉推出更加便宜的平民車型，比亞迪丟掉的份額有可能最終都被特斯拉給搶了去。
前車之殷鑒不遠(yuǎn)，我們當(dāng)然不能再犯同樣的錯誤。
寫在最后
無論是在購置稅政策上對PHEV和BEV一視同仁，還是對比亞迪的常壓油箱事件進(jìn)行冷處理，都是為了維護(hù)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大局。
放下上不了臺面的爭議，樹立大局意識，在大國競爭、全行業(yè)發(fā)展的高度上實(shí)事求是，一直都是我們應(yīng)對挑戰(zhàn)、度過難關(guān)的不二法寶，過去如此，將來更如是！
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