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入夏了，瓜來了。
平平無奇的的周四一早兒，長城拎起比亞迪便向我們走來了...
5月25日上午10：40，長城汽車在微博發(fā)布置頂公告稱，“2023年4月11日，長城汽車向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的問題進(jìn)行舉報。
比亞迪隨后也以置頂聲明回應(yīng)之，僅不到兩個小時的時間，碼了足足三百多字的聲明，還順帶用了七個感嘆號。
基于此消息面，25日收盤，比亞迪、長城汽車股價雙雙跳水，比亞迪跌超2%，長城汽車則跌超7%。
本次明爭的“陽謀”幾何？本文將圍繞以下三個核心要點(diǎn)，作出進(jìn)一步分析。
其一：此次長城與比亞迪對線，或發(fā)出一個新能源時代車企競爭格局加劇生變的信號。
其二：比亞迪多發(fā)的ESG風(fēng)波，將對其日后發(fā)展進(jìn)一步埋下潛在危機(jī)。
其三：基于近年成績、產(chǎn)品以及時間線上的“作案動機(jī)”，長城自損式傷“迪”的背后邏輯推論。
手撕比亞迪：新能源時代競爭格局升級
長城這一炮，無疑是打得比亞迪有點(diǎn)兒懵圈的，“長城不能以此作為依據(jù)！”、“不像有些同行想的那么簡單”...聲明里的各中遣詞造句，流淌著迪の委屈。
不過有沒有一種可能，長城此舉確實(shí)是為了環(huán)保大義？
“希望大家多做有益于行業(yè)，有益于中國品牌的事情！”最起碼比亞迪似乎并不這樣認(rèn)為。
那么順著這個思路，該份聲明之義憤填膺，就也能理解。畢竟作為今天當(dāng)之無愧的新能源一哥，比亞迪正擱一線酣戰(zhàn)，干特斯拉，干兩田，干合資，沒成想?yún)s被濃眉大眼的長城“偷了家”。
作為看客，也許我們無法共情此刻比亞迪公關(guān)部的心塞，但就事論事，其實(shí)主機(jī)廠之間的斗爭，一直以來都像一場pvp游戲，尤其是對于內(nèi)燃機(jī)時代而言，每天的日子就像是一個個早已不刺激的刺激戰(zhàn)場，今天你搞我，明天我搞你，大家已然見怪不怪。
畢竟成熟市場下，內(nèi)燃機(jī)時代的大多行業(yè)規(guī)則都約定俗成，沒人去打破，也沒人能輕易打破。左手銷量，右手利潤，三級頭加AWM就夠了，拿捏得住“量利”，在二級市場也能嘎嘎亂殺。
但忽然有個叫特斯拉的人舉著新能源大旗上號了，疊科技玩降維，這個時候，自然就需要把常規(guī)套路放一放，安內(nèi)先攘外，要不然過兩年誰都沒得玩。
這似乎也就是為何，近兩年車圈里面出奇地和諧，馬斯克自說自話，自主合資臥薪嘗膽，新勢力們自由生長，相較于誰搞誰，今天蔚小理掌門人搭肩合影，明天誰和誰又聯(lián)姻了，五洲震蕩和為貴成為了行業(yè)的新常態(tài)。
但不可否認(rèn)的事實(shí)是，以上皆過渡，三電對內(nèi)燃機(jī)的生吞活剝是線性的，臥薪嘗膽的人兒們，也不可能一直臥著。
當(dāng)?shù)谝晃恢撇谜邲_出重圍后，那個曾經(jīng)的刺激戰(zhàn)場，就距離回歸不遠(yuǎn)了。
今天來看，比亞迪無疑是首先沖出的制裁者，隨著比亞迪的差異化出了花活兒，特斯拉在前面生吞活剝傳統(tǒng)車企，蔚小理們在后面追著跑的那段傻白甜歲月，已然不再。
沒錯，打架肯定比猥瑣發(fā)育好玩，今天已經(jīng)開始蓬勃發(fā)展的新能源市場，背后是早已暗流涌動的股股力量，向著大眾市場，這塊新能源時代最大的肥肉，開始拉鋸。
基于以上種種，在談擎說AI看來，長城這一炮，打的其實(shí)是一層窗戶紙，窗戶紙的背后，則是行業(yè)已然不再的多打一格局。
隨著暗流走上桌面這層質(zhì)變出現(xiàn)，我們不妨進(jìn)一步聊聊，今天長城這一炮，在捅破窗戶紙后，到底能傷“迪”多少。
“一魚兩吃”的環(huán)保牌
2021年，是比亞迪突破銷量近十年“原地杵”的關(guān)鍵一戰(zhàn)，2022年，則是比亞迪的“封神年”，全年新能源乘用車銷量184.77萬，以多出五十余萬輛的成績，撂倒了特斯拉。
至此，“保佑爹”成了“迪王”，戴上皇冠后要面對什么？比亞迪自然也是心里有數(shù)的。
時間往前倒推些，今日的“比亞迪網(wǎng)絡(luò)舉報中心”20年時自稱“辦辦”，人畜無害地不定期科普式為社會推送比亞迪辟謠進(jìn)展。
2021年，特斯拉作為公關(guān)界的一股“泥石流”橫空出世，雖一時將自己推上了風(fēng)口浪尖，但法務(wù)“鐵腕”有一定奇效，比亞迪似乎是相上了這一點(diǎn)。
從21年開始，“比亞迪網(wǎng)絡(luò)舉報中心”逐步轉(zhuǎn)變畫風(fēng)，21年末更是開啟清朗行動，“懸賞式”打擊黑公關(guān)，5萬，100萬，500萬，外加不時把造謠詆毀者“掛路燈”以示眾，人畜無害的“辦辦”搖身一變。
然而盡管如此亮劍，“迪王”似乎還是無法壓住所有低語。
值得玩味的是，長城今天炮轟比亞迪的環(huán)保問題，似乎并非一記亂招。
就比如比亞迪長沙工廠，去年五月份，#比亞迪工廠污染疑致多名兒童流鼻血#的微博話題鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，而后也在行業(yè)里引發(fā)了不少關(guān)于ESG（環(huán)境、社會與治理）之爭的討論。
比亞迪在當(dāng)時事件的聲明中表示，“長沙雨花區(qū)工業(yè)園首先表示對居民反饋的異味情況，公司已采取相關(guān)措施，并積極改善?！?/p>
不過緊接著，其進(jìn)一步提到，針對網(wǎng)傳“排放超標(biāo)引起流鼻血“的情況，屬于惡意捏造關(guān)聯(lián)，已報警，并將追究相關(guān)人員的法律責(zé)任。
此事件以隨后長沙市成立調(diào)查組進(jìn)駐比亞迪雨花區(qū)工廠展開調(diào)查，基本進(jìn)入尾聲。至于此次事件的具體調(diào)查結(jié)果究竟如何，談擎說AI至今并未在比亞迪方面查詢到公開結(jié)論。因此，對于這場事件究竟幾分黑白，暫不予置評。
在談擎說AI看來，網(wǎng)絡(luò)時代，如一句“互聯(lián)網(wǎng)沒有記憶”，面對社會性的負(fù)面輿情，話越少，越平，意味著可留給公眾的記憶點(diǎn)越稀松，兵來將擋水來土掩，足矣。
當(dāng)然了，比亞迪式的“鐵腕”自有其價值，于私，以儆效尤防小人；于公，也能清朗行業(yè)，打擊黑公關(guān)毒瘤。
但社會性事件中的這一手“鐵腕”，就難免給人留下了一個“線頭”式的記憶錨點(diǎn)，似乎也就給了今天長城環(huán)保這條“魚”的第一吃。
這條“魚”的第二吃，則是今天環(huán)保問題對于上市公司的重要性越來越大，而且造新能源汽車本質(zhì)就是擁抱環(huán)保，這無疑意味著在環(huán)保輿情里待得越久，越容易被套上一個那啥又那啥的悖論buff。
不過總的來看，長城這枚炮彈，想擊穿比亞迪護(hù)甲顯然不容易，這更像是一盆油漆，潑在了比亞迪的衣服上，但同時，也濺在了長城的褲子上，而且濺得好像還不少。
“吹哨人”的爆款和暴脾氣
長城這筆帳是怎么算的？從成績，產(chǎn)品和契機(jī)三個方面，我們也許能夠找到些許端倪。
首先是成績，今年第一季度長城汽車實(shí)現(xiàn)營收290.39億元，較2022年同期的336.19億元下滑了13.62%。
比營收下滑更值得關(guān)注的是利潤。一季度公司營業(yè)利潤為-7065萬，凈利潤為1.76億潤同比下降了89.24%。從數(shù)據(jù)來看，這是近三年一季度利潤表現(xiàn)最差一次。
盈利能力方面，可以看到，近三個季度以來長城的毛利率有所下降。
從數(shù)據(jù)來看，去年第三季度的毛利率為22.47%，四季度下降到了17.93%，而今年一季度，毛利率進(jìn)一步下滑到16.07%，三個季度下來，毛利率跌去了6.4個百分點(diǎn)。
毛利率下滑可能與長城旗相對高端的WEY品牌以及歐拉品牌銷量不及預(yù)期有關(guān)。
4月份產(chǎn)銷快報顯示，長城旗下哈弗品牌銷量閱讀同比銷量增加79%，年度同比下降-9.11%；WEY品牌銷量月度同比增加3.58%，年度同比減少65.15 %，歐拉品牌月度銷量同比增加188.24%，年度同比減少27.62%。
總銷量方面，長城汽車前四個月實(shí)現(xiàn)銷量31.3萬，而2022年同期為33.7萬，2021年同期則是43.1萬。
二級市場方面，長城汽車股價從2021年末過山車下半程后，直到今天，似乎也一直沒有再給人太大的懸念。
港股方面，據(jù)天眼查APP股市行情信息顯示，截止2023年5月26日上午11點(diǎn)03分，長城汽車港股報跌7.3%，股價來到來到8.37港元。
不難發(fā)現(xiàn)，今天的長城，無論是成績還是二級市場表現(xiàn)，其實(shí)都在原地踏步或走下坡路，這與其新能源時代的產(chǎn)品戰(zhàn)略彷徨脫不了干系。
內(nèi)燃機(jī)時代在魏老板的帶領(lǐng)下，長城一直都是自主車企里極具特色的一支強(qiáng)行軍，曾幾何時，長城成就了哈弗H6，哈弗H6也自然成就了長城。
不過今天，哈弗H6的時代肉眼可見要過去了，長城似乎也一直都在焦慮這件事，這幾年魏牌，歐拉，甚至沙龍，牌是一張接一張的打，炸出的水花有，但二級市場似乎完全不買賬。
各中原因，談擎說AI去年在《長城汽車：爆款工廠為何成了今日“妖股”？》一文中就曾仔細(xì)分析過。
雖然歐拉等新品牌風(fēng)頭正盛，但談擎說AI在當(dāng)時就認(rèn)為，長城押注新能源一戰(zhàn)的產(chǎn)品矩陣存在著肉眼可見的局限性。
具體來看，無論是在當(dāng)時把混動的大旗給WEY而非在市場慣性上承托性更優(yōu)的哈弗，還是這幾年歐拉，沙龍等花活不斷的“新爆款邏輯”，都將帶給長城整體盤兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，趕了晚集的風(fēng)險。
這里的核心原因在于，發(fā)掘細(xì)分市場需求的戰(zhàn)略本身并無對錯，但新能源是一場田徑，比的是耐力，而不是看誰瞬時間里的水花壓的好。
無論是曾經(jīng)的H6還是新能源時代的歐拉，長城的爆款思維一直都有在線，這就意味著長城真正的傳統(tǒng)藝能，在新時代也絕對不會過時，相較于細(xì)分打游擊，主打一個傳承將H6的輝煌繼續(xù)下去，似乎是一個更長期主義的產(chǎn)品戰(zhàn)略。
幸運(yùn)但又不幸的是，直到本月，能打的才來，5月15日，被認(rèn)為是接過H6衣缽的梟龍正式發(fā)布。
然而契機(jī)，似乎又一次沒有站在長城的一旁。
長城的聲明正大光明，4月11日就已遞交舉報材料，這盆“油漆”端了一個月了，為啥今天才潑？多少有些耐人尋味。
冰凍三尺，非一日之寒，不妨接著理。
2022年，是比亞迪成為“迪王”的一年，若是沒有這出戲，這一年的高光將很大可能是屬于長城的，因?yàn)?021年，是哈弗H6蟬聯(lián)年度SUV銷冠的第九年，但2022，宋把H6送到了第二。
十年銷冠，可謂傳奇，斷送者，比亞迪也。
曾奪走H6“十年銷冠”頭銜的宋，主打車型是Pro DM-i以及Plus DM-i，官方售價前者14.08-16.58萬，后者15.48-21.88萬，尤其是后者，占到了比亞迪去年銷量的約25%，接近H6兩倍。
前文提到了這些年長城產(chǎn)品矩陣的高爆發(fā)，低耐力隱患，但今天的梟龍看起來踏踏實(shí)實(shí)，官方售價前者13.98-15.68萬元，后者15.98-17.98萬元。
拿著剃了頭的價格和最新的技術(shù)，即將在緊湊型SUV市場與許久沒大幅升級的宋正面剛。這樣的梟龍，似乎就差喊出一句生來就是為老大哥H6復(fù)仇的。
臥薪嘗膽，不破不立，但斬宋者，真梟龍嗎？
沒錯，25號，這天是比亞迪宋Pro DM-i冠軍版發(fā)布的日子，你新我也新，外加長城并沒有的老車型背書buff，13.58-15.98萬的價格，又反手遞了梟龍的頭。
護(hù)駕救主，外帶反手殺人誅心，也就是這一天，“油漆”傾盆而出。
寫在最后：
到了這里，這場看似“陽謀”的戲碼，細(xì)想多少還是有些魔幻的，一如街邊二十塊販?zhǔn)鄣膼垴R仕盲盒。
嚴(yán)絲合縫的時間線下，大概率明擺著loselose局面，又何必呢？但這也許就是盲盒的魅力吧。
畢竟，萬一呢？
至于后續(xù)事態(tài)將會向天平的哪一方進(jìn)一步醞釀發(fā)展，談擎說AI將持續(xù)關(guān)注。
