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文：鄭開車@談擎說AI主編
當燃油時代的話語權(quán)被消解，“本田信仰”究竟還能延續(xù)多久？
“現(xiàn)階段，純電汽車的基礎設施數(shù)量還比較少，動力電池等硬件方面還沒有取得太大的突破，因此純電汽車并不會急劇增長，在短時間內(nèi)無法成為主流車型。”
2019年，掌舵本田的八鄉(xiāng)隆弘對于汽車行業(yè)的發(fā)展做出了這樣的研判，于是，本田選擇與豐田相似的道路：押寶混動賽道。也許，彼時的本田很難想到，短短兩年之后，特斯拉的逆襲讓資本市場看到了純電路線的潛力，基礎設施的完善，能源價格的飛漲讓純電汽車飛速發(fā)展。
2021年4月份，原本田研發(fā)部門主管三部敏宏出任公司首席執(zhí)行官一職，八鄉(xiāng)隆弘卸任，但繼續(xù)留任本田董事。
高層人事重大變動往往意味著公司戰(zhàn)略重大變化。
三部敏宏走馬上任之后，就發(fā)布了“全面電氣化”的目標：純電汽車、燃料電池汽車在全球市場銷售比例將在2030年達到40％、在2035年達到80％、在2040年達到100％。
對本田來說，在純電路線落后行業(yè)的現(xiàn)實下，想要達成這樣的目標并不容易，再加上行業(yè)外部環(huán)境動蕩下，本田轉(zhuǎn)型電動化的步伐似乎邁得更加艱難。
燃油車銷量“難漲”，電動化故事“難講”
8月10日，本田汽車發(fā)布了截至2022年6月30日的2023財年一季度業(yè)績。數(shù)據(jù)顯示，本田一季度營收3.83萬億日元，比去年同期增長6.9%；營業(yè)利潤2222億日元，同比下降8.6%，歸屬母公司凈利1492.19億日元，同比大幅下降32.9%。
增收不增利，是這份財報透露出的主要信息之一。如果考慮到日元貶值帶的利潤增厚，實際的利潤下滑幅度可能會更大。業(yè)績下滑的原因，還是“老三樣”：芯片短缺、供應鏈危機、疫情影響。
據(jù)悉，外部影響下，日本工廠的產(chǎn)量削減一度高達50%。
中國市場的情況也同樣不容樂觀。銷量上，今年1月到5月，廣汽本田、東風本田累計銷量均有大幅下滑，其中，廣汽本田賣了26.8萬輛車，銷量同比下降了11%，東風本田賣了26.1萬輛車，銷量同比下降25%。
燃油市場銷量下滑是本田不得不面臨的一個現(xiàn)實。
雖說燃油車市場行業(yè)整體都在下滑，但凈利潤下滑這事兒擱誰身上誰難受。對于合資品牌來說，更難受的是分享不到新能源是增長的果實。
根據(jù)《2021年新能源乘用車白皮書》數(shù)據(jù)，2021年合資品牌在新能源汽車市場的份額僅為10.3%。在傳統(tǒng)燃油市場，合資品牌的市場占有率已經(jīng)超過了50%。
天眼查APP信息顯示，本田在國內(nèi)的兩家合資公司為東風本田和廣州本田，分別持股50%。
銷量也直接反映出本田在國內(nèi)純電市場的囧迫。純電市場，去年廣本理念VE1賣了2513臺，今年前仨月就賣了913臺，而整個本田品牌在中國一年的銷量也不過8853臺，還沒蔚來一個月賣的多。
從財務上看，雖然本田上調(diào)了全年業(yè)績展望，但真正的戰(zhàn)場不僅在于燃油市場，接下來的幾個季度，本田可能仍然需要在新能源市場給到資本新的信心。
換言之，本田需要為資本市場講一個全新的“電氣化”故事。
談擎說AI認為，本田想要講好“電氣化”故事，首先需要講得通“智能化”故事。
一方面，本田進一步推進在電動化、智能化領域的投入，此前本田方面計劃在十年內(nèi)投入8萬億日元推進電動化；另一方面，本田開始尋找新的電動化發(fā)力點，取長補短試圖彌補自身的智能化短板。
今年6月份，本田與索尼宣布正式合作，雙方各持股50%成立一家電動汽車公司，據(jù)索尼總裁透露，公司推出的新車將會采用PS5技術(shù)，且公司推出的第一款車型為高端車型，該車型搭載的電影、游戲等娛樂功能將額外收費。
“本田、豐田等老牌汽車公司最缺其實不是電氣化的技術(shù)，而是智能技術(shù)，因為日本本土缺乏大量相關(guān)人才，這些人才大都集中在中美兩國的互聯(lián)網(wǎng)公司，本田要想在本土組建智能技術(shù)研發(fā)團隊本身就很困難，與索尼聯(lián)合也是無奈之舉。”某新造車勢力品牌技術(shù)負責人表示。
本田與索尼的合作確實頗有一些抱團取暖之意，不過，兩者的核心訴求可能并不一致。
從持股比例上來，雙方各持股一半，這意味著在新公司的發(fā)展方向和利益取舍上，雙方其實并不愿意做太多的讓步：對索尼來說，索尼需要的是一個全新技術(shù)、內(nèi)容變現(xiàn)的場景，而本田要的可能是補足智能化技術(shù)上的短板。
索尼自身影音游戲IP布局龐大，需要不斷找到新的變現(xiàn)場景，而智能汽車消費受眾購買力夠高，且自動化技術(shù)有望把車輛變成一個全新的“影音娛樂空間”，其中變現(xiàn)空間足夠大，也足夠有吸引力。
對于本田來說，目的可能很簡單，就是看上了索尼做智能化軟件、硬件的團隊，來彌補自身的智能化短板。畢竟“軟技術(shù)”上的補足已經(jīng)實實在在地影響到了本田的“大本營”燃油車業(yè)務。
據(jù)海外媒體報道，今年7月份，部分本田車型存在Rolling-PWN攻擊漏洞，該漏洞可能導致汽車被遠程控制解鎖甚至是被遠程啟動。據(jù)悉該漏洞涉及、本田飛度 2022、本田思域 2022、本田VE-1 2022、本田皓影2022等多款車型。
如果說，燃油車型的本田“信仰”加成可能會使得消費者不太在意智能技術(shù)的短板，那么在純電車型上，如果本田的智能化技術(shù)仍然缺位，那么恐怕就會成為“硬傷”。
“本田未來的價值空間，其實取決于智能化的短板有多長”。一位長期關(guān)注新能源賽道的投資人表示：“即便是對本田品牌再怎么認可，如果智能化水平不夠，將來的純電車型很難真正參與到市場競爭之中，這一點顯然是不能被資本市場所接受的。”
電動化“進擊”背后，“本田信仰”會被消解嗎？
在國內(nèi)，汽車文化的影響力缺席，始終是汽車產(chǎn)業(yè)大而不強的表征。可以說汽車文化對于汽車品牌力的架構(gòu)作用一定程度上被低估了。
日本汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮要歸功于第二次工業(yè)革命以來的日本工業(yè)化，而日本汽車文化的繁榮則源自于以扎實地燃油車技術(shù)、配套產(chǎn)業(yè)為基礎而構(gòu)筑的話語權(quán)。
買發(fā)動機送車、超跑思域GK5、VETC is best！標簽化的品牌背后，本田代表著一種所謂的“信仰”。這種信仰背后的內(nèi)涵，在于上世紀60、70年代誕生的日本汽車運動文化對中國市場的滲透和影響。
90年代引進的日本動畫《頭文字D》《灣岸MIDNIGHT》影響了一代人對汽車品牌的認知，也進一步強化了日系品牌在中國市場的影響力，使得日系“三強”有了與大眾一決雌雄的品牌基礎。
這樣的文化影響的內(nèi)核，本質(zhì)上是該領域的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)話語權(quán)。為什么本田、豐田能夠賣出更多的品牌溢價，核心原因之一就是市場認可這種品牌話語權(quán)。
電動化時代本田的困境在于，燃油時代構(gòu)筑的的行業(yè)話語權(quán)正在被主流市場消解。
人們常常喜歡把電動汽車行業(yè)與數(shù)碼電子行業(yè)相比較，認為特斯拉會是下一個蘋果，而本田豐田、福特、大眾之中一定會有一個“諾基亞”。事實上也的確如此，如今日系汽車品牌面臨的困境，和當年索尼、尼康面臨的困境尤為相似。
當智能手機逐漸取代單反相機，電氣化逐漸取代燃油動力，舊的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)體系帶來的壁壘反而成為了阻礙。
談擎說AI認為，本田押寶混動使得真正意義上的純電平臺缺位，最終導致在電動化的戰(zhàn)略方向上頗為被動。
3月份，廣汽本田新電動品牌e:NP發(fā)布，小型純電SUVe:NP1（極湃1）也于上半年上市，頗有意思的是，這款認為本田轉(zhuǎn)型純電動代表的產(chǎn)品，采用了“前驅(qū)架構(gòu)”。
從平臺架構(gòu)上來看，由于純電平臺實現(xiàn)后驅(qū)、四驅(qū)的技術(shù)、成本與前驅(qū)并無太大差異，且前者在驅(qū)動效率上比前驅(qū)更有優(yōu)勢，因此，為了盡可能地提升續(xù)航，純電架構(gòu)下的車型往往會更傾向于后驅(qū)方案。
廣汽本田e:NP1（極湃1）上依舊有濃重的“燃油味兒”：長車頭短前懸，依舊是典型的前置前驅(qū)的燃油車比例。這可能也是廣汽本田的“純電前驅(qū)架構(gòu)”e:N Architecture F仍然被市場認為是“油改電”的原因之一，市場究竟會不會買賬還是未知。
事實上，本田真正的純電平臺Honda e:Architecture要在2026年才正式推出，這無疑使得本田的電動化戰(zhàn)略與行業(yè)演化節(jié)奏進一步脫節(jié)。
在談擎說AI看來，燃油車平臺技術(shù)迭代周期為三到五年，而由于電池材料難以突破以及平臺架構(gòu)簡化導致優(yōu)化的空間不大，純電平臺即便是迭代節(jié)奏較慢也在5年到6年左右。
也就是說，雖然本田e:N Architecture F平臺趕上了第一波電動化浪潮的末尾，但在未來Honda e:Architecture推出之時，屆時本田將不得不面對的一個尷尬的局面是：“推出一代、落后一代”。
未來當真正的純電架構(gòu)上市之時，可能隨即就面臨著與同行們的“技術(shù)代差”。反映到市場上，消費者可能很難再愿意去為產(chǎn)品性能平庸，卻有著電動化“溢價”的合資品牌買單。大眾ID系列叫好不叫座就是一個真實的寫照。
電動時代，決定汽車動力性能不再是發(fā)動機的技術(shù)水平，電氣化架構(gòu)下，10多萬的電動車百公里加速能力已經(jīng)大大超過傳統(tǒng)同級別燃油車。因此，如何在電動化時代重新找到話語權(quán)，是本田、豐田、日產(chǎn)等日系品牌邁向電動化的一個重要目標。
在海外市場，重新轉(zhuǎn)型電動化的本田也許還有一些機會，一方面是海外電動市場特斯拉一家獨大，并沒有強有力的競爭對手攪局，另一方面，本田品牌在海外市場仍有優(yōu)勢，且中國造車新勢力出海尚未形成合力。
在國內(nèi)市場，競爭變得復雜起來。新技術(shù)平臺進度拖累下，本田與小米、百度站在了同一起跑線。
雖然本田有更多產(chǎn)業(yè)積累，但在智能化領域，顯然小米、百度的能力更強。進一步來看，面對百度、小米的智能化積累，以及蔚小理特斯拉構(gòu)筑起來的銷量長城，本田電動化力量想要突破重圍，可能要面臨更多挑戰(zhàn)。
寫在最后：
本田很早以前就嘗試過電動化。
1997年，也就是廣汽本田成立的前一年，新世紀的鐘聲尚未敲響，本田的第一輛電動汽車印在了歷史的長河中。
彼時，美國加州空氣委員會要求在加州生產(chǎn)的汽車中，必須有2％為電動車，迫于這一要求，本田推出了旗下第一款電動汽車。
這款名為EV Plus的本田電動汽車采用鎳-金屬氫化物電池，因此它的續(xù)航僅有130公里，66馬力的電機帶來的是并不算出色的動力，在它的驅(qū)動下，這輛本田“電動化先驅(qū)”最高時速僅為129公里每小時。
二十多年之后，過去的電動化記憶已被流水般的光陰塵封，本田又重新站到了新能源時代的橋頭。這一次，進擊電氣化的本田能否再次煥新，頗為值得期待。
Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，加讀者群，行業(yè)交流、合作可加作者微信，19943904323.轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。
