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引言：繼續(xù)昨天的話題，把本田的兩代 PHEV、BEV 的電池系統(tǒng)內(nèi)的熱管理設(shè)計(jì)單獨(dú)拿出來細(xì)致的分解下?？傮w來說，本田的電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)帶著非常強(qiáng)的演進(jìn)方式，我們可以把這兩個(gè)設(shè)計(jì)，和后續(xù)本田和通用的 BEV3 的模組設(shè)計(jì)來比較，是存在很多設(shè)計(jì)理念方面迭代和演進(jìn)的地方。
01??電池系統(tǒng)參數(shù)的概覽
這兩臺車的模組數(shù)量是比較一致的，Clarity PHEV 和 Honda BEV 的電池參數(shù)如下所示。Honda e BEV 是在 Clarity PHEV 的基礎(chǔ)上把電芯往高能量密度的方向在改進(jìn)。模組的數(shù)量從 17 個(gè)改為 12 個(gè)，模組的長度按照示意圖來看，是進(jìn)一步拉長了一些。整個(gè)電池報(bào)的結(jié)構(gòu)布置，基本是沿用的；在電子電氣方面，把兩個(gè)配電盒合并放在電池系統(tǒng)的輸出前方，兩個(gè) BMS 左右配置的方式也是和之前完全一樣的。
圖 1 兩個(gè)電池系統(tǒng)的配置對比??
備注：目前松下的電芯，猜測可能是 50Ah 左右的，串?dāng)?shù)增加，總電壓在 350V 左右 如下圖所示，在電池系統(tǒng)內(nèi)模組是橫著放，還是豎著放的設(shè)計(jì)來看，橫著放的有大眾、通用、福特、豐田、本田、寶馬；豎著放的有特斯拉；橫豎結(jié)合以豎為主的為現(xiàn)代 / 起亞、奔馳兩家。?
02 電池系統(tǒng)內(nèi)冷卻結(jié)構(gòu)
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而內(nèi)部水冷板，Honda e 是沿用之前的方案，采用了獨(dú)立的水冷板的方式，兩個(gè)模組共用一塊長的水冷板（Water Jacket）布置在個(gè)模組的底部。和之前不一樣的地方：?
1）PHEV：從一頭進(jìn)另一頭出，從尾部的四塊水冷版接入，然后從頭部的三塊板串行輸出?
2）BEV：進(jìn)出水口設(shè)置在冷板的中間，進(jìn)出水管也布置在中間，這里在之前的做法里面，改進(jìn)了串聯(lián)的部分，這里可能也涉及到一定的妥協(xié)?
備注：目前來看，絕大部分專用的 BEV 平臺都是考慮把電池托盤和水冷板一體化?
圖 2 電池系統(tǒng)內(nèi)的冷卻板?
這里兩個(gè)電池包的寬度也可能有一定的差異，之前 PHEV 的冷板明顯是一整塊，而 BEV 的做法是兩塊結(jié)合在一起，和中間的板子結(jié)合在一起，這個(gè) TIM 是一整塊。?
圖 3 之前的冷板的設(shè)計(jì)?
兩個(gè)系統(tǒng)的流速是有一定的差異的，一個(gè)是 1.5L/min，差異在 0.5K/min；而并聯(lián)后的流速的需求在 1.3L/min 左右，實(shí)際的差額是大于 0.5K/min，這里還是 7 個(gè)流道回路和 12 個(gè)流道回路的設(shè)計(jì)差異。?
圖 4 兩個(gè)冷板設(shè)計(jì)內(nèi)的冷卻液流速差異?
與之前的水冷板相比，由于 BEV 里面的水冷板需要打個(gè)圈，這里采取了口琴管式的 18 個(gè)流道。在這里設(shè)計(jì)改進(jìn)還有水冷板的支撐結(jié)構(gòu)，之前的電池系統(tǒng)是采用機(jī)械彈簧，這次的設(shè)計(jì)改進(jìn)主要是在底座和水冷板上進(jìn)行設(shè)計(jì)改進(jìn)。是綜合考慮橡膠支座高溫老化特性 、導(dǎo)熱墊的粘彈性特性，冷卻板的截面剛度以及組成部件的高度公差來優(yōu)化設(shè)計(jì)。這里的 Thermal Pad 每個(gè)模組分了四條黃色的帶，可能等到拆解才能看得清楚，如果這樣可能采用了涂導(dǎo)熱膠的工藝節(jié)約整體的用 Thermal Pad 的量。?
圖 5 模組和導(dǎo)熱墊的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)
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小結(jié)：總體來說，基于標(biāo)準(zhǔn)模組的設(shè)計(jì)到 2020 年在國內(nèi)受到了很多的挑戰(zhàn)，大家都努力開始往 CTP 和更激進(jìn)的設(shè)計(jì)思路走。從 2021 年開始，我們將可能看到國外大量的電池系統(tǒng)也開始接受這樣的設(shè)計(jì)元素 .
