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“大殿的角石，并不高于最低的基石?！奔o伯倫提醒我們，往往只爭東隅的時候，便忘卻桑榆就在身后。
凡人之患，蔽于一曲而暗于大理。汽車行業(yè)的繽紛，多見于面向C端用戶的乘用車。很容易被忽略的是，作為生產(chǎn)工具的商用車，極限性能、技術難度和復雜性其實比乘用車猶有過之，某些方面更體現(xiàn)出“工業(yè)皇冠上明珠”的璀璨。
更容易被忽略的是，“電氣化、智能化”等新四化浪潮，覆蓋的并不只是乘用車，同樣也有商用車；大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)甚至能夠在商用車身上爆發(fā)出更大能量。
全球汽車產(chǎn)業(yè)的版圖該如何改寫？囊括重型卡車、與乘用車存在交集的輕型商用車的廣義商用車，必將是重頭戲。
試圖顛覆汽車傳統(tǒng)格局的特斯拉，2021年股價有兩次最大跌幅，其中1月28-29日那次便和商用車項目semi存在關系。27日正是特斯拉公布2020年報的大日子，納斯達克網(wǎng)站寫道：“特斯拉面臨電池供應問題，馬斯克用這個原因解釋為何Semi還沒有如期投產(chǎn)。分析師認為這個問題‘會限制中短期增長’?！?/p>
Semi電動重卡在2017年提出，原定2019投產(chǎn)，但現(xiàn)在跳票——與之關聯(lián)的電池問題讓特斯拉股價從27日的864.16美元直降至29日的793.53美元，跌幅達到8.2%。從股價受挫可以反過來推定，Semi在商用車、物流領域為特斯拉營造的“可能成長性”，是支撐特斯拉股價高企的重要支柱。
面對特斯拉等顛覆者的洶洶來勢，傳統(tǒng)商用車強者自然也不甘落后。大眾汽車集團在全球整合了斯堪尼亞、曼恩以及美國納威斯達，形成獨立上市公司Traton，如今能夠和戴姆勒等商用車巨頭叫板。
中國商用車領域強者林立，重汽、上汽、一汽、東風、比亞迪、福田、江淮等各擅勝場。其中輕重門類最全的上汽，前不久剛發(fā)布了其十四五發(fā)展規(guī)劃，劍指2025年營收千億元和五年銷量翻倍。比起常規(guī)的目標數(shù)字確立，我們更欣喜于上汽為代表的中國車企開始深刻洞察商用車的發(fā)展新方向，同樣也推動電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、擴圈化潮流，這才是阻擊特斯拉朝著商用車領域伸手的策略。
中國車企陣營，在絢麗奪目的乘用車業(yè)務之外，潛力無窮的商用車業(yè)務同樣是抵御外企、品牌向上的必爭陣地。而本土商用車玩家，需要在“守成”的同時大力推進創(chuàng)新，在下一個戰(zhàn)場克敵制勝。
01
蛋糕大于想象
正因為To B的生產(chǎn)工具屬性，商用車缺少乘用車那種令人眼花繚亂的營銷、先聲奪人的傳播，但商機并不總是歸于嗓門最大的板塊。
受到國內(nèi)基建需求和法規(guī)收緊的影響，當乘用車板塊自2018年開始回落，商用車銷量卻表現(xiàn)得格外堅挺。2020年，在汽車市場整體降溫的背景下，商用車銷量延續(xù)了此前連續(xù)幾年的逆勢上漲，產(chǎn)銷量分別為523.1萬輛和513.3萬輛，同比分別增長20.0%和18.7%。換句話說，如果中國汽車年銷量穩(wěn)定在2,500萬~3,000萬輛級別，那么商用車就要占去五分之一到六分之一。
商用車市場份額蛋糕巨大，甚至直接影響到中國車企在國內(nèi)和海外的成績。
就以目前國內(nèi)出口銷量最高的汽車集團上汽來說，其商用車業(yè)務整合了上汽大通、上汽輕卡、上汽紅巖、申沃客車和南維柯五大整車公司，橫跨了全系寬體輕客、中大型/中型MPV、皮卡、全系重卡和輕卡、非承載中大型/承載式中型SUV、大客、全系房車等領域，其中重卡、寬體輕客、中大型MPV、房車等處于領先地位。今年整個上汽出口銷量目標是55萬輛，現(xiàn)在的態(tài)勢有可能達到60萬輛的新高，而其中商用車貢獻意義非凡，例如以輕型商用車見長的上汽大通牽頭，促進上汽集團在澳新市場年銷量破萬。而另一家地位特殊的車企比亞迪，憑借電動巴士在歐美日發(fā)達市場站穩(wěn)腳跟，也同樣是中國汽車行業(yè)的出口明星。
“至2025年，上汽商用車板塊營業(yè)收入超越千億元，整車銷量相比“十三五期末”實現(xiàn)翻番，”上汽集團副總裁藍青松這樣告訴媒體，除了銷量規(guī)模，銷售質量也被凸顯出來，“其中海外銷量占比達25%，新能源銷量占比達38%，智能網(wǎng)聯(lián)裝機率達60%，成為綠色智能商用生態(tài)‘創(chuàng)領者’?！?/p>
實際上，商用車的含金量，要比單純的數(shù)字顯示出來的更大。在簡單的數(shù)字羅列對比之外，商用車還有更為重要的兩個閃光點：一、商用車是“生錢”工具，而不像乘用車是“燒錢”商品；二、商用車也在推進技術和商業(yè)模式的革新，在變革里能夠締造新的商機。
從保有量維度看，2020年中國擁有載貨汽車1,110.28萬輛，這還不算客車。盡管在同期汽車總保有量2.81億輛里，載貨汽車只占了不到1/25，但總噸位數(shù)為15,784.17萬噸位，按照一般貨車自重/載重比例在60%到150%之間，意味著一千萬輛出頭的貨車自重可能接近8,000萬噸。而乘用車若按照2億輛、每輛1.25噸計算，則總重2.5億噸。換個算法，用“論斤賣”的方式來估算，目前國內(nèi)保有的一切汽車里，僅僅貨車的價值就達到乘用車的三分之一左右，遠不像銷量差距那么大。
除了特斯拉通過Semi把手伸向商用車之外，“商用車新勢力”也充分證明了這塊領域的前景，是乘用車新勢力之外的新藍海。
“特斯拉第二”Rivian，在美國乘用車新勢力Lucid Air、CODA、Detroit Electric都失去了聲量時，卻橫空出世拿下800億美元市值。如果仔細打量它的產(chǎn)品，那么不難發(fā)現(xiàn)，即便是在皮卡作為乘用車的美國，總重8,532磅的Rivian R1T全電動皮卡都堪稱重型，按照美國環(huán)保署標準被歸類為EPA 2b類，匹敵福特F250、Chevy 2500和Ram 2500，并不是純粹的家用乘用車性質，帶有明顯的載貨功能。正是這樣的特點，促使Rivian被證券市場投資者看好。
02
商用車也需要新四化
商用車的“新前景”何在？上汽集團舉行商用車業(yè)務媒體溝通會，發(fā)布商用車十四五規(guī)劃，恰恰讓行業(yè)觀察到了幾個重要方向。
電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化……新四化成為汽車行業(yè)新技術趨勢的概括，也是這些年最熱詞匯。在乘用車嫁接新四化并引發(fā)行業(yè)熱議的同時，商用車業(yè)務其實也正在藉由新科技賦能，煥發(fā)出新的光彩。
在汽車行業(yè)熱度最高的自動駕駛領域，商用車比乘用車能夠更為“先行一步”。甚至是行業(yè)人士，往往都對自動駕駛概念認知不夠全面。
一方面，基于美國汽車工程學會SAE劃定的自動駕駛L分級，其實是可以按照不同路段去劃分，而這就使得使用場景相對單一的商用車更容易應用自動駕駛技術。另一方面，自動駕駛車輛種類里，更偏商用的Robotruck、Robotaxi、Robobus等比乘用車進度更快，就像Zoox已經(jīng)在美國拿到全球首個自動駕駛商業(yè)執(zhí)照，而乘用車到現(xiàn)在還不能受到法律支持去搭載L3及以上級別的自動駕駛功能，只能停留在駕駛輔助層面。
“L5智能駕駛，從技術上一些核心的問題還沒有完全解決。但是在特定區(qū)域可以實現(xiàn)L4智能駕駛?！彼{青松和上汽集團副總工程師郝景賢歷數(shù)上汽通過商用車推進自動駕駛的積淀。
早在2019年，上汽“5G+L4級智能駕駛重卡”就實現(xiàn)了東海大橋和洋山深水港區(qū)間的無人駕駛。這其實和國外以及國內(nèi)其他車企的發(fā)展路徑相一致，海外最早的規(guī)模化自動駕駛測試，來自于谷歌Waymo的Robotaxi，博世和大陸等供應商也迅速拿出自動駕駛巴士驗證技術；而國內(nèi)諸如福田等車企也都快速推出自動駕駛商用車。
那么，現(xiàn)在國內(nèi)自動駕駛商用車驗證L4的技術又是什么水平呢？根據(jù)上汽介紹，2020年，洋山港的上汽智能重卡累計行程超過42萬公里，完成2.1萬個標箱商業(yè)化試運營，在全場景下的平均接管里程超過5,500公里/次，在東海大橋的平均接管里程超過20,000公里/次，達到國內(nèi)領先。2021年9月份，AIV集裝箱無人運輸車，已經(jīng)完成了與港區(qū)機械的實船真實集裝箱卸船作業(yè)聯(lián)調(diào)，即將開展實際生產(chǎn)試運營。2025年前，上汽智能重卡將實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運營，形成年運輸100萬標準集裝箱能力。
5,500和20,000公里/次，這是什么概念？海外統(tǒng)計自動駕駛測試的接管/人工介入，最出名的榜單當屬美國加州車管局DMV的脫離測試，2021年只有榜單前兩名Waymo和Cruise Automation做到了1萬公里以上接管一次（都是接近3萬英里的水平），此外還有小馬智行和Zoox因為水平高且測試里程短（1.2~1.6萬英里），沒有出現(xiàn)接管情況。這里還有一個大前提——中國路況復雜程度遠高于美國。
為了讓智能化進化得更為徹底，上汽還在今年8月成立了商用車智能駕駛科創(chuàng)公司友道智途。“友道智途主攻的是L3的智能駕駛，包括干線物流，另外就是特定場景L4，包括港口、礦山、碼頭、機場。”藍青松介紹道，因為上汽自身對電子電氣架構和智能架構更為熟稔，加上五大商用車品牌的覆蓋面，以及對港口、礦山這些場景的適應性，能夠賦能友道智途，強化其全棧自主軟件和數(shù)據(jù)驅動算法、高算力車規(guī)級計算平臺、網(wǎng)絡信息安全三大核心競爭優(yōu)勢。
現(xiàn)在乘用車品牌都愛說大數(shù)據(jù)用于服務用戶，以及產(chǎn)生新的價值閉環(huán)，而大數(shù)據(jù)對商用車尋找新的價值點也同樣適用。
“用戶到底每天開多少公里？跑多少有效時間？這個對我們非常有價值?，F(xiàn)在純電在市區(qū)一般性就跑80公里，我們有這個數(shù)據(jù)，100公里基本上就滿足了城市配送。”在藍青松看來，商用車可以實現(xiàn)更大的數(shù)據(jù)商業(yè)價值，“在一線城市，像上海、北京、廣州、深圳，他們在哪些區(qū)域配送是怎么樣的，今后充電、換電設施建設都會有。”首先就可以更好地進行業(yè)務的分布規(guī)劃，然后再提升實際效率。
更深刻的變化在于，“以后再做一步，我們以后從賣商用車到賣運力服務，這是我最想做的事情?！彼{青松更希望用戶買商用車變成上汽賣服務，從而提升效率，“發(fā)動機油耗降低0.1，需要花多少錢？但是在運力服務上效率提升10%，易如反掌?！?/p>
03
全球化和雙循環(huán)
中國一直缺少全球性車企，這不能不說是一個遺憾。
在過去的幾十年時間里，自主車企和中國汽車集團里，涌現(xiàn)了上汽、奇瑞、長城、比亞迪等一批出口成績頗有可圈可點之處的公司，如果以“商乘并舉、輕重覆蓋”而論，目前上汽最為全面。
“以上汽大通為例，從一開始就把海外業(yè)務納入在發(fā)展規(guī)劃中，做了10年，產(chǎn)品和服務進入50多個國家和地區(qū)?！彼{青松如是闡釋上汽商用車在海外市場的支點和優(yōu)勢，“在產(chǎn)品的布局上，我們聆聽海外用戶需求，按照他們的需求，定義他們需要的產(chǎn)品，這是為什么大通在海外可以增長這么快。”
在他看來，海外用戶和經(jīng)銷商，對上汽抱有很大期待，尤其是缺少本土汽車產(chǎn)業(yè)的國家。再加上集團對出口業(yè)務的支持，“我認為集團最大的支持就是支持你走出去”，業(yè)務內(nèi)生驅動，促使上汽成為出口銷量第一的汽車集團。當然，這也是一種市場檢驗。
隨著雙循環(huán)戰(zhàn)略的推進，中國車企勢必要思考全面，如何同時從乘用車和商用車角度出發(fā)，輕型重型產(chǎn)品結合，贏得國內(nèi)外用戶的青睞。而作為汽車產(chǎn)品覆蓋面最全、集團總銷量國內(nèi)第一的上汽，也必然要和其他積極進取的企業(yè)一同奮力前行，在革新的浪潮里為中國汽車獲取更多榮耀。
終究，當前社會對個體人才，更青睞“多面手”通才。那么對車企巨頭而言，也需要全能型的玩家，在新的技術風向面前能夠斬獲更多機會，才能拿到成為創(chuàng)領者的“船票”。
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