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中航鋰電最近幾年的情況是比較彪悍的，如下圖所示，在2021年的裝機量的上量方面有著很快的爬升，而之前寧德時代的專利糾紛還懸而未決。這次在海南新能源大會發(fā)布的One Stop的視頻還是值得我們看一下的。
圖1 2021年1-8月主要的動力電池企業(yè)的裝機量（中航為折線）
第一部分 中航的One Stop Battery
從這張圖里面，大概能看到中航立了哪些Flag：
- 2021年開發(fā)電芯能量密度在280—300Wh/kg，系統(tǒng)能量密度超過225Wh/kg，能夠支撐800公里以上續(xù)航里程，2022年落地。3年內(nèi)量產(chǎn)350Wh/kg的電芯
- 2021年開始中航鋰電的電池系統(tǒng)能夠系統(tǒng)層級的安全，在質(zhì)量上覆蓋里程質(zhì)保無憂
- 快充方面，要做到5分鐘200公里+（算算至少得3C以上的水平）
圖2 中航鋰電6月份立的Flag
這個電芯的參數(shù)在宣傳視頻里面已經(jīng)整理出來了，這個系統(tǒng)其實有點像比亞迪的刀片電池和蜂巢的L6之間的方案，大家可以看看，這三其實都是把軟包的疊片和薄殼的設(shè)計結(jié)合在一起。
備注：我感覺這一把類似于在軟包上做了一個系統(tǒng)性的變化，也就是使用薄鋁殼替代鋁塑膜，然后做突破15mm的厚度，充分利用殼體的剛度實現(xiàn)CTP
圖3 比亞迪、蜂巢和中航，三家做方殼的都轉(zhuǎn)向了新型疊片電池
中航在比亞迪的基礎(chǔ)上，還做了一個三元的方案，能量密度目標是300Wh/kg，這是感覺占了比軟包厚一些，但是整體體積更大的便宜，之前立的Flag能否完成主要看這個One Stop Battery能否做出來，而這個鐵鋰的版本就完全是致敬刀片電池了。
圖3 One Stop Battery的電芯參數(shù)
如果把中航的設(shè)計和蜂巢能源的比一比，兩家在整體的模組布置、Pack設(shè)計，電芯布局方面，幾乎是完全一致的。
圖4 中航和蜂巢之間的對比
這個其實和蜂巢之前給出的一個分析是很準確的，主流的A0-A、 B級以上的平臺雖然適用于長度在1150mm~1300mm的長電芯，但是這么長一方面兼容性是有問題的，工藝難度也不比較大。而之前所有的企業(yè)在嘗試590模組的過程中，把600mm左右的尺寸相對都跑通了，用4個大模組可以非常容易和之前使用590模組的平臺具有很好的兼容切換性，整車企業(yè)目前如果使用寧德的CTP方案，也可以在當前的這個設(shè)計中保留電池系統(tǒng)的尺寸，不做額外的修改和變更，我個人覺得這個分析還是基礎(chǔ)，都是要快速能上車為基本要求的。
圖5 蜂巢之前的電芯尺寸分析
二、電芯和模組設(shè)計
這里目前沒看懂的是電芯的無蓋板設(shè)計。在之前的圖片里面，我們能看到比亞迪和蜂巢在這種形式的設(shè)計，中航鋰電在描述中提及了模塊化極柱技術(shù)，需要工藝是在電芯體入殼的時候完成極耳與極柱體的連接（一體式電連接技術(shù)）。至于這個多維殼體成型技術(shù)和多功能復合封裝技術(shù)是咋實現(xiàn)的，目前還看不出來，可能到有實物階段才能拆解分析。
圖5 核心是模塊化的極柱和一體化的電連接技術(shù)
仔細看，這個目前和LEAF的軟包模組有點像，我其實覺得如果AESC把軟包做長一些，也是這樣去做橋接，也能實現(xiàn)軟包CTP的效果。
圖6 中航鋰電的成組連接和之前LEAF的模組連接
小結(jié)：
我個人感覺隨著LG 吃了一些虧，大家對于軟包的信心不足。但是隨著方殼做大電芯可能接近極限，目前通過軟包堆疊技術(shù)出來的這種變種封裝形式，玩出來的成組率和成本還是可以的，這個比當前普遍采用的CTP不相上下，是一條路子吧。
