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昨天寫完《電池壽命對電動汽車的影響》之后，在群里做了一些交流，把幾個問題突出的來解釋下。
第一部分 對電池包的測試
INL 的測試小哥很牛，按照這個圖的示意，其實(shí)他把每個電池包連接器拆解下來，通過給繼電器信號讓電池包導(dǎo)通，然后通過 1/3C 進(jìn)行 Pack 的靜態(tài)容量測試，這是根據(jù)下面這個包的推算結(jié)果。
1）不拆包直接進(jìn)行連接測試
下面這兩個圖其實(shí)是類似的，如果 BDU 的繼電器是直接用外部信號驅(qū)動的，則可以直接通過外部電源信號供給，斷開主連接器接入電池包測試柜，然后使用時序控制來接管繼電器。
2）拆包進(jìn)行測試
如下面這個電池包這樣（由電池管理系統(tǒng)直接驅(qū)動繼電器的）就只能拆開了進(jìn)行直接連接后進(jìn)行測試。
這也就解釋了為啥，INL 的小哥每個電池包都要拆開下，拆開了測更容易些：
仔細(xì)看，動力線上接了專門的轉(zhuǎn)接線
里面接了一些信號線用以連接
嚴(yán)格意義上，做這個實(shí)驗(yàn)存在一些危險性
整個測試只能在車輛充電充滿，認(rèn)為電池完全充滿的條件下進(jìn)行（沒辦法對電池包進(jìn)行充電，只能放電）
在內(nèi)部 CAN 子網(wǎng)下，測試過程無法設(shè)定電池單體的過放，存在過放的可能性（還好做的不多）
電池包的截至電壓要做的稍微保守些
這部分內(nèi)容，是我的猜測+分析判斷，等 Jonny 把小哥拉中國來好好問一下。
第二部分 電池參數(shù)分析和思考
由于以上的問題，可以得到以下的考慮：
這些電池包的相互比較是有意義的，因?yàn)槭褂昧送环N方法進(jìn)行比較
這些包的容量折損率，沒有考慮單體的不平衡和過放電壓
在昨天的文章的基礎(chǔ)上，補(bǔ)充幾個信息，特別是 BMW 和 Daimler 的幾個車子，這些車在美國上的比較晚，測試還在 1 萬英里以下：
有一些基本有趣的結(jié)論
2.1 在車輛跑到 4000～6000 英里的時候，基本的衰減在 5%左右，一些保守的車企為了考慮整個生命周期的考慮，把實(shí)際的電池容量報備的比額定的要略大一些，這樣抵消了這個 5%的衰減
2.2 在 1.2～1.5 萬英里的時候
由于 INL 大部分的測試都在這個階段，所以可比性來說，有大量的車輛開始接近 10%的衰減，某些熱管理不大行的，經(jīng)歷了整個夏天以后，開始大幅的退化。所以嚴(yán)格意義上來說，電動汽車開始變得不那么好，需要經(jīng)歷一個冬天和經(jīng)歷一個夏天，冬天主要是低溫充電，夏天是衰減老化。
2.3 EOL
純電動汽車，就是做這個壽命試驗(yàn)也不容易，由于充電限制了重度使用，使得大量完成 EOL 壽命的都是 PHEV，所以某種程度上，易用性上還是 PHEV 要比純電動更好些。這個時候，不管如何預(yù)留空間，衰減也出現(xiàn)了。
我將繼續(xù)跟蹤以上的實(shí)驗(yàn)，INL 的測試結(jié)果給了我們一些比對的基本概覽。上面的數(shù)據(jù)，有值得商榷的地方，缺少很多的限制沒辦法與真實(shí)的使用做對比，但是橫向?qū)Ρ?，我們可以獲得很多的東西。
小結(jié)
我其實(shí)想說的是，我們需要考慮電池的耐用性問題，不是答應(yīng)給客戶質(zhì)保就行了。當(dāng)電池老化之后，質(zhì)保、安全和使用非預(yù)期都會一起出現(xiàn)，如果整個能量管理算法，將容量衰減沒有算的那么精確，這個事情就比較麻煩了。疊加溫度、電池容量衰減和 SOC 誤差，用舊的電動汽車值得我們系統(tǒng)的去評測一下。
最后，介紹下天泉兄的 IND4，干了我想做但是一直沒做好的事情，汽車行業(yè)的工程師的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)展示、溝通、交流、管理應(yīng)用的平臺，大家可以看看。
