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就像李斌說的，“象征意義大于實(shí)際意義”。
首先，澄清一下汽車行業(yè)事實(shí)，現(xiàn)在所有量產(chǎn)裝車的所謂固態(tài)電池，都是半固態(tài)電池。
包括蔚來最近推出的150kWh大電池包，還有昊鉑即將推出的全固態(tài)電池。真正的全固態(tài)電池，樂觀的估計(jì)是2027~2030年才能量產(chǎn)。
不過，現(xiàn)實(shí)是，所有發(fā)布的新電池技術(shù)概念都在往這個(gè)“筐”里裝。
比如，智己L6上市，就講自己搭載行業(yè)首個(gè)量產(chǎn)上車的“超快充固態(tài)電池1.0”——900V快充固態(tài)電池。還有個(gè)叫法，是“光年固態(tài)電池”。
智己L6車所用的這塊半固態(tài)電池，主要的數(shù)據(jù)指標(biāo)：電池容量為133kWh，續(xù)航里程超1000公里（CLTC），額定電壓726V，峰值充電功率400kW。
價(jià)格方面，“光年版”的車要貴3萬，說明，電池的性價(jià)比還不夠好。根據(jù)對比來看，峰值充電功率差點(diǎn)意思，比理想MEGA和小鵬G9的電池性能數(shù)據(jù)還略弱一點(diǎn)，在3C~4C左右。
有意思的是，智己L6亮相當(dāng)天，固態(tài)電池概念股大跌，資本收手。像豐山集團(tuán)跌停，利元亨、藍(lán)海華騰股價(jià)跌超10%，利民股份、百利科技、海順新材、上海洗霸等股價(jià)跌超7%。
資本很清楚，離全固態(tài)電池還差的遠(yuǎn)呢。不過，能干到這個(gè)程度，中國電池行業(yè)的進(jìn)步速度，還是值得鼓勵的。
01、“12分鐘”的小心機(jī)
既然在流量風(fēng)口，就來聊聊這塊電池的細(xì)節(jié)。數(shù)據(jù)細(xì)節(jié)能體現(xiàn)真實(shí)情況。
先來看個(gè)核心數(shù)據(jù)的對比，峰值充電功率。發(fā)布會上說，光年電池的峰值充電功率400kW，平均充電功率沒說。小心機(jī)是，用了“充電12分鐘續(xù)航增加400km”這么個(gè)話術(shù)。
按照業(yè)內(nèi)人士的分析，這塊電池對應(yīng)的充電倍率3C。（原因么，“12分鐘”這個(gè)值大多是用在表述5C的，也就是一小時(shí)的1/5時(shí)間充滿。）而且，按照電池續(xù)航里程超1000公里（CLTC），充滿400公里只有40%，根本不到80%。
對比一下，按照前些天發(fā)布的理想MEGA的數(shù)據(jù)，其峰值充電功率大于520kW，平均充電功率400kW，充電時(shí)長12分鐘CLTC續(xù)航增加500km。理想說這塊電池是5C，不過寧德時(shí)代定義的是4C。
另外，小鵬G9的4C電池包峰值充電功率430kw，充電從10%-80%需要15分鐘左右（注意：15分鐘）。而3C版本的峰值充電功率為300kw，據(jù)說超越了市面上95%的車型，10%-80%的充電時(shí)間為20分鐘（注意：20分鐘）。
從這幾家的對比來說，智己這塊半固態(tài)電池只能說“還行”，需要繼續(xù)努力。
實(shí)際上，這塊電池是智己的供應(yīng)商清陶出品。而且廣為傳播的是，清陶已經(jīng)規(guī)劃了三代電池，2027年將會量產(chǎn)全固態(tài)電池，L6這套電池是“第一代光年固態(tài)電池”，屬于清陶第一代半固態(tài)電池。
結(jié)構(gòu)上面，智己汽車聯(lián)系CEO劉濤在講解的時(shí)候，講了很多概念。比如，光年電池正極采用“納米尺度固態(tài)電解質(zhì)包覆超高鎳材料（專利自研）”，負(fù)極為新一代高比能復(fù)合硅碳材料。
同時(shí)，通過采用“高離子電導(dǎo)率、耐高溫固態(tài)電解質(zhì)”，以及“干法固態(tài)電解質(zhì)層一體成型”技術(shù)，電芯整體內(nèi)阻大幅下降，獲得超快充性能。此外，解決了硅基材料高膨脹問題。
而按照業(yè)內(nèi)人士分析，光年電池采用的是“無機(jī)氧化物固態(tài)電解質(zhì)+聚合物粘結(jié)劑+LiTFSI的組合體系”。無機(jī)氧化物固態(tài)電解質(zhì)預(yù)計(jì)為LLZTO（石榴石型固態(tài)電解質(zhì)）。技術(shù)的核心壁壘在于超薄固態(tài)電解質(zhì)層的制備工藝。
從電量來看，此前智己汽車直播活動有講過，智己L6所搭載的“第一代光年固態(tài)電池”在保持幾乎相同的重量情況下，電量比傳統(tǒng)液態(tài)電池提升了30%，潛在價(jià)值有所提升。
電芯能量密度方面，根據(jù)此前劉濤微博計(jì)算，光年電池包重量與前代產(chǎn)品相當(dāng)（對比LS6，重量~512kg，100kwh），電量提升30%，折算下來能量密度在250~260wh/kg，而電芯的液態(tài)電解質(zhì)含量5~15%之間。
換句話說，光年電池與采用“果凍”電解質(zhì)的技術(shù)路線不同，此前，清陶能源聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理李崢曾對媒體介紹，“為了增強(qiáng)固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子導(dǎo)電性，我們在電解質(zhì)中加入了10%的浸潤液?！?/p>
說法雖然很藝術(shù)、很專業(yè)，但是，液態(tài)電解質(zhì)還存在的實(shí)質(zhì)沒變。昊鉑所謂全固態(tài)電解質(zhì)的說法，應(yīng)該是同樣性質(zhì)。當(dāng)然，要看發(fā)布會結(jié)果才能知道。
有分析師透露，與智己L6合作的清陶能源目前的產(chǎn)能為1GWh，計(jì)劃在2024年新建9GWh的產(chǎn)能。換算下來，滿產(chǎn)狀態(tài)可以支撐7.5萬輛車的生產(chǎn)。
至于全固態(tài)電池，在清陶的計(jì)劃中是2027年問世，并將再降本40%。算來沒有太脫離行業(yè)的大趨勢。
02、小趨勢和“在沙子中游泳”
雖說現(xiàn)在能夠量產(chǎn)的都是半固態(tài)電池（也有人非常反對“半固態(tài)”這個(gè)概念），不過，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)風(fēng)氣很浮躁，搞得“固態(tài)電池”好像共產(chǎn)主義已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了一樣。
當(dāng)然，固態(tài)電池的技術(shù)是不斷向前發(fā)展的，也會不斷突破技術(shù)瓶頸。達(dá)到全固態(tài)電池的那天也終會來臨。
不過現(xiàn)實(shí)中，現(xiàn)在頂多能達(dá)到個(gè)“小趨勢”的程度。這是根據(jù)“小趨勢”理論，一個(gè)領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用份額超過1%，就是一個(gè)小趨勢，此后才會出現(xiàn)爆發(fā)式增長。
而根據(jù)知名研究機(jī)構(gòu)GGII的最新預(yù)測報(bào)告，2024年將是固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要“小趨勢”，年內(nèi)有望實(shí)現(xiàn)（半）固態(tài)電池的大規(guī)模裝載應(yīng)用，預(yù)計(jì)全年裝機(jī)總量將突破5GWh大關(guān)。
當(dāng)然，能不能像這些業(yè)內(nèi)人士判斷的，深刻影響電動車、儲能及其他高科技領(lǐng)域的能源解決方案，以及進(jìn)一步推動新能源行業(yè)的整體升級和轉(zhuǎn)型，至少我本人認(rèn)為還不好下結(jié)論。
此前，我寫過文章《給固態(tài)電池潑一盆冷水》《全固態(tài)電池，“鴻溝”難跨》，講過“動力電池可能會止步于半固態(tài)（可實(shí)現(xiàn)400Wh/kg+），除了能量流動的物理常識，因?yàn)檫@時(shí)已經(jīng)達(dá)到了技術(shù)和成本的最佳平衡。”
還有個(gè)常識是，不是在實(shí)驗(yàn)室跑通了，就一定能在產(chǎn)業(yè)中成功量產(chǎn)。畢竟，現(xiàn)在關(guān)于固態(tài)電池的可行性，都是在實(shí)驗(yàn)室的理想狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)的。
之前參加過幾場固態(tài)電池論壇，都談到一個(gè)問題，就是現(xiàn)在的技術(shù)“鴻溝”在于，固態(tài)電池存在固固界面的傳輸阻力問題。有人很形象地比喻，固態(tài)電池和目前的液態(tài)電池中鋰離子在正負(fù)極之間往復(fù)穿梭的導(dǎo)電率的差別，類似于“在沙子里游泳”和“在水里游泳”的差別。
固態(tài)電池中的鋰離子從正極出發(fā)，艱難穿過正極-電解質(zhì)的固固界面，再艱難穿過固體電解質(zhì)，最后艱難跳過負(fù)極-電解質(zhì)的固固界面，嵌入負(fù)極的點(diǎn)位?！霸谏匙永镉斡尽钡倪^程坎坷，路程艱難。
對于固態(tài)電池，寧德時(shí)代董事長曾毓群近期也公開表示，目前固態(tài)電池有三條路線，所謂的氧化物路線、硫化物路線、聚合物路線，大家都在研究。但固態(tài)電池的量產(chǎn)非常困難，尤其是在金屬負(fù)極方面。
不過，再怎么樣也擋不住眾多企業(yè)發(fā)布固態(tài)電池規(guī)劃的熱情。根據(jù)這些規(guī)劃，全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化時(shí)間集中在2027~2030年。
比如，韓國SK On正在開發(fā)高分子氧化物復(fù)合和硫化物兩種固態(tài)電池，目標(biāo)2026年生產(chǎn)出原型產(chǎn)品，2028年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。三星SDI正在開發(fā)一種沒有負(fù)極的固態(tài)電池，預(yù)計(jì)將于2027年量產(chǎn)。
此外，日系“御三家”中，日產(chǎn)汽車計(jì)劃2024年在橫濱工廠試點(diǎn)生產(chǎn)固態(tài)電池，2028 年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品商業(yè)化。
豐田與出光興產(chǎn)石油公司合作，計(jì)劃在2027~2028年推出搭載全固態(tài)電池的純電動車。本田計(jì)劃于2025年后推出相關(guān)車型搭載全固態(tài)電池。
歐洲方面，與寶馬集團(tuán)合作的Solid Power，計(jì)劃2025年前推出搭載固態(tài)電池的原型車，2030年前實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)。
QS與大眾旗下電池公司合作，預(yù)計(jì)在2025年前實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化。這里提一句，大眾的技術(shù)路線，是氧化物電解質(zhì)LLZO為主，硫化物L(fēng)GPS為儲備。
實(shí)際上，這些計(jì)劃和規(guī)劃2027年前基本上屬于，就像前幾天蔚來李斌所講的，“象征意義大于實(shí)際意義”。
畢竟，豐田也在不斷變幻量產(chǎn)時(shí)間。
所以，也希望業(yè)內(nèi)正本清源，別再玩“固態(tài)電池”的文字游戲，還是老老實(shí)實(shí)地叫做“半/準(zhǔn)固態(tài)電池”比較好。
畢竟，就像我判斷的，這可能就是電池發(fā)展的終極狀態(tài)呢。
作者丨王小西
責(zé)編丨崔力文
編輯丨別? ?致
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