蓋世汽車：中國(guó)汽車新供應(yīng)鏈生態(tài)展望

據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)，2023年，77家車企中33家月均銷量不足5000輛，汽車行業(yè)平均產(chǎn)能利用率不足50%，絕大多數(shù)邊緣車企岌岌可危，面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

2024年3月7日，在第五屆汽車新供應(yīng)鏈大會(huì)上，蓋世汽車研究院高級(jí)總結(jié)王顯斌坦言：“當(dāng)前乘用車市場(chǎng)產(chǎn)能過(guò)剩，‘僧多粥少’已成為現(xiàn)實(shí)。由于部分合資車企仍有降價(jià)空間，疊加電動(dòng)車依靠規(guī)模放量對(duì)固定成本的攤薄以及鋰價(jià)下跌，2024年汽車產(chǎn)品價(jià)格下探和促銷依然會(huì)延續(xù)?！?/p>

聚焦整零關(guān)系來(lái)看，王顯斌認(rèn)為，隨著垂直供應(yīng)鏈加速向網(wǎng)狀、模糊邊界的新型供應(yīng)鏈變遷，汽車產(chǎn)業(yè)的整零關(guān)系正在加速向協(xié)同共創(chuàng)的生態(tài)模式發(fā)展，最終將會(huì)在生態(tài)共創(chuàng)和傳統(tǒng)垂直供應(yīng)之間取得新的平衡。展望未來(lái)，王顯斌表示，首先“人-車-生態(tài)”將是下一代智能汽車產(chǎn)品的必經(jīng)之路；其次生態(tài)將更加開(kāi)放，跨界玩家的聯(lián)合創(chuàng)新將更多樣。

王顯斌 | 蓋世汽車研究院高級(jí)總監(jiān)

以下為演講內(nèi)容整理：

極致內(nèi)卷的中國(guó)汽車市場(chǎng)

當(dāng)前，汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，其背后的根源在于中國(guó)汽車產(chǎn)能的嚴(yán)重過(guò)剩。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，國(guó)產(chǎn)乘用車產(chǎn)能已高達(dá)5400萬(wàn)輛，而去年實(shí)際產(chǎn)量所反映的產(chǎn)能利用率尚不足48%。換言之，幾乎一半的產(chǎn)能未能得到充分利用，這無(wú)疑加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。

目前，規(guī)模化量產(chǎn)的汽車生產(chǎn)企業(yè)共有77家，然而在這龐大的數(shù)字背后，我們不難發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)的分化現(xiàn)象。月銷量在5000輛以下的車企多達(dá)33家，而月銷量超過(guò)50000輛的僅有17家。乘用車市場(chǎng)品牌眾多，達(dá)到170多個(gè)，這無(wú)疑使得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，終端銷售壓力巨大。

圖源：蓋世汽車研究院

此外，我們深入分析了整體產(chǎn)能利用率的排名情況。除了特斯拉、廣汽埃安和理想等新能源車企表現(xiàn)較好外，大部分車企的產(chǎn)能利用率均處于較低水平。

2024年汽車產(chǎn)品價(jià)格下探和促銷將依然延續(xù)。

首先，以寶馬為代表的高端品牌，由于其品牌溢價(jià)和盈利能力較強(qiáng)，單車凈利潤(rùn)高達(dá)4萬(wàn)，廣汽豐田單車凈利潤(rùn)也有2萬(wàn)左右，整體上仍有降價(jià)空間。在油電平價(jià)和存量競(jìng)爭(zhēng)的背景下，市場(chǎng)上需要實(shí)現(xiàn)油車和電車的價(jià)格平衡，部分車企因此選擇了降價(jià)策略。

其次，隨著電動(dòng)汽車規(guī)模的逐年擴(kuò)大，供應(yīng)鏈中的核心零部件成本也在逐步降低。以電池為例，盡管近期碳酸鋰等大宗商品價(jià)格稍有反彈，但從整體產(chǎn)能來(lái)看，碳酸鋰的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題依然嚴(yán)重。這使得電池成本維持在較低水平，為車企降價(jià)提供了可能。

此外，多數(shù)車企和零部件企業(yè)在軟件開(kāi)發(fā)上投入了大量資金。經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，這些軟件的邊際成本逐漸降低，從而為車企提供了降價(jià)的空間?！坝碗娖絻r(jià)”,“電比油低”時(shí)代將加速到來(lái)。隨著電池成本和智能化軟件技術(shù)研發(fā)費(fèi)用邊際下滑，新車型產(chǎn)品配置及定價(jià)不斷下探，目前部分車企B級(jí)、C級(jí)純電或插電混動(dòng)車型價(jià)格跟同級(jí)別燃油車相當(dāng)。例如，凱迪拉克等品牌在降價(jià)幅度上表現(xiàn)較大，使得消費(fèi)者能夠以更實(shí)惠的價(jià)格購(gòu)買到心儀的車型。但是我們發(fā)現(xiàn)今年價(jià)格戰(zhàn)主要集中在A級(jí)車市場(chǎng)。從數(shù)據(jù)來(lái)看，國(guó)產(chǎn)A級(jí)車新能源滲透率尚處于低位，2023年僅為26.5%。

圖源：蓋世汽車研究院

從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，國(guó)產(chǎn)車型在一、二、三線及以下城市均取得了不錯(cuò)的銷量。比亞迪在各細(xì)分市場(chǎng)均保持領(lǐng)先地位，在二線及以上城市特斯拉、理想、埃安緊隨其后，在三線及以下城市五菱、埃安和長(zhǎng)安等品牌緊隨其后。

2024年，我們?nèi)绾握雇囆袠I(yè)的未來(lái)走向呢？2024年我們認(rèn)為國(guó)產(chǎn)乘用車整體銷量增速維持在1.8%左右的水平，出口及新能源依然是核心增量貢獻(xiàn)。銷量的核心增量主要來(lái)自于出口，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的消費(fèi)態(tài)勢(shì)則顯得相對(duì)疲軟，甚至呈現(xiàn)出下滑的趨勢(shì)。新能源汽車無(wú)疑是推動(dòng)銷量增長(zhǎng)的另一核心動(dòng)力。預(yù)計(jì)今年新能源汽車的銷量將達(dá)到1120萬(wàn)輛左右，滲透率超過(guò)40%，顯示出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。與此同時(shí)，傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)表現(xiàn)則相對(duì)低迷，增長(zhǎng)乏力。

在新能源汽車市場(chǎng)中，PHEV和增程車型將成為拉動(dòng)銷量的主要力量，這是因?yàn)檫@兩類車型已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了A級(jí)車“油電平價(jià)”和B級(jí)、C級(jí)較高的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，并且具備較大的降價(jià)空間，同時(shí)也消除了消費(fèi)者對(duì)于補(bǔ)能的顧慮。尤其是在三、四線城市以下地區(qū)，這些車型的增長(zhǎng)空間仍然巨大。相比之下，BEV受限于基礎(chǔ)設(shè)施和需求場(chǎng)景，其未來(lái)的增速可能會(huì)放緩。

從長(zhǎng)期來(lái)看，雖然2030年預(yù)計(jì)會(huì)維持在3000萬(wàn)輛左右，對(duì)于PHEV和增程車型的出口增長(zhǎng)持樂(lè)觀態(tài)度。隨著自主品牌出口競(jìng)爭(zhēng)力和國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品質(zhì)量的提升，預(yù)計(jì)到2030年自主品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額有望突破70%。

在出口方面，預(yù)計(jì)燃油車出口從2025年起保持相對(duì)穩(wěn)定，而新能源將成為中長(zhǎng)期出口核心增量。分區(qū)域來(lái)看，歐洲為新能源出口核心市場(chǎng)；東南亞以出口燃油車、新能源并舉，未來(lái)將成為第二大市場(chǎng)；拉美、獨(dú)聯(lián)體國(guó)家、中東等市場(chǎng)將長(zhǎng)期以出口燃油車為主。

多主體參與、專業(yè)分工的汽車供應(yīng)鏈生態(tài)

接下來(lái)，我們來(lái)看一下汽車供應(yīng)鏈的生態(tài)發(fā)展。未來(lái)的汽車供應(yīng)鏈將更加注重整合與協(xié)同。從我們的觀察來(lái)看，汽車供應(yīng)鏈將主要分為兩類：一類是標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品或價(jià)值較低的產(chǎn)品，這類產(chǎn)品將依然以傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系進(jìn)行供應(yīng)；另一類是個(gè)性化、體驗(yàn)化要求較高，需要技術(shù)差異化的軟硬件一體化產(chǎn)品，這類產(chǎn)品將以協(xié)同網(wǎng)狀的形式進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

此外，多個(gè)汽車行業(yè)的參與者已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中擴(kuò)展自己的邊界。例如，零部件企業(yè)、整車企業(yè)、科技公司都在試圖跨越原有的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，進(jìn)行更多的整合與創(chuàng)新。以比亞迪為例，從整車的視角來(lái)看，比亞迪不僅在電子電機(jī)架構(gòu)、動(dòng)力、電驅(qū)、智駕、底盤等方面有所布局，甚至在核心的電池、電驅(qū)和底盤等領(lǐng)域也進(jìn)行了自研。同時(shí)，比亞迪還與供應(yīng)商進(jìn)行深度合作，共同開(kāi)發(fā)具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

在電池領(lǐng)域，多供趨勢(shì)日益明顯。從2023年的整車和電池供應(yīng)鏈的份額來(lái)看，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定、成本的降低以及與主流供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)性產(chǎn)品開(kāi)發(fā)都是車企關(guān)注的重點(diǎn)。同時(shí)，我們也看到部分車企開(kāi)始布局自產(chǎn)自研，特別是在電池的BMS、PACK以及集成等方面，車企與電芯廠也在進(jìn)行聯(lián)合開(kāi)發(fā)。

關(guān)于BMS，其目前的核心任務(wù)在于全面監(jiān)測(cè)電池SOC的健康狀態(tài)，這一任務(wù)主要由電池廠商和專業(yè)的第三方機(jī)構(gòu)共同承擔(dān)。隨著技術(shù)的發(fā)展，無(wú)論是云端還是基于AI的算法，BMS在企業(yè)中的應(yīng)用也在逐步落地。

圖源：蓋世汽車研究院

在電驅(qū)領(lǐng)域，盡管多數(shù)企業(yè)致力于自主研發(fā)，但在上游的零部件及電控核心部件方面，企業(yè)通常選擇與供應(yīng)商進(jìn)行聯(lián)合開(kāi)發(fā)或協(xié)同生產(chǎn)，共同推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步和成本優(yōu)化。

電氣化趨勢(shì)日益明顯，從去年的發(fā)展來(lái)看，幾個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域尤為突出。首先是800V高壓技術(shù)，其滲透率目前雖不足10%，但預(yù)計(jì)到2023年將攀升至35%。此外，多合一的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、無(wú)稀土材料的研發(fā)以及動(dòng)力與電力系統(tǒng)的高度融合，都是行業(yè)發(fā)展的熱點(diǎn)。特別是車網(wǎng)融合的概念，在車載電源領(lǐng)域引發(fā)了眾多集成方案的探討。

另外，無(wú)論是空調(diào)還是電池?zé)峁芾?，近年?lái)都受到了廣泛關(guān)注。材料和集成公司紛紛投身這一領(lǐng)域?qū)で笸黄?。高度集成化、一體化的熱泵技術(shù)，如特斯拉的八通閥和多數(shù)供應(yīng)商的800V壓縮機(jī)產(chǎn)品技術(shù)的創(chuàng)新，都為熱管理的升級(jí)提供了廣闊的空間。

隨著800V技術(shù)的快速發(fā)展，車企也在積極構(gòu)建超級(jí)快充和補(bǔ)能體系。而在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)已形成了一個(gè)完善的生態(tài)鏈，涵蓋了軟件、中間件、大算力芯片、域控及ADAS集成商等多個(gè)環(huán)節(jié)。盡管自動(dòng)駕駛的滲透率逐年上升，但競(jìng)爭(zhēng)也異常激烈，不少企業(yè)因此掉隊(duì)。目前，華為、大疆等公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已占據(jù)了一定的市場(chǎng)份額。

根據(jù)蓋世汽車研究院報(bào)告，國(guó)內(nèi)在ADAS方面已取得了顯著進(jìn)展，特別是在空氣懸架、激光雷達(dá)和高精地圖等領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。得益于多年來(lái)智能化技術(shù)的推動(dòng)，特別是在線控制動(dòng)方面，國(guó)產(chǎn)化的進(jìn)展尤為迅速。

在座艙領(lǐng)域，由于其豐富的可感知技術(shù)和應(yīng)用場(chǎng)景，客戶接受度和關(guān)注度均較高。多家企業(yè)正積極參與其中，特別是主機(jī)廠在應(yīng)用層面進(jìn)行了大量的創(chuàng)新工作，將語(yǔ)音、用戶常用部件等算法技術(shù)融入其中，為用戶帶來(lái)更加智能和便捷的體驗(yàn)。

圖源：蓋世汽車研究院

關(guān)于座艙的布局，目前國(guó)內(nèi)的核心產(chǎn)品展現(xiàn)出了諸多新興技術(shù)，如HUD、DMS、OTA等。然而，在座艙芯片、虛擬化技術(shù)和操作系統(tǒng)方面，我們?nèi)匀幻媾R著一些短板。正因?yàn)樽擃I(lǐng)域的廣闊邊界，吸引了眾多玩家涌入，其中Teir0.5方案的提出尤為多見(jiàn)。消費(fèi)電子和家居企業(yè)的參與，使得這一領(lǐng)域的供應(yīng)鏈關(guān)系變得錯(cuò)綜復(fù)雜。展望未來(lái)，我們認(rèn)為Teir0.5集成商與車企的深度融合將是更為理想的選擇。

談及軟件維度，眾多廠商正致力于此領(lǐng)域的開(kāi)發(fā)。特別值得關(guān)注的是，ADAS和座艙內(nèi)軟件的價(jià)值將有望實(shí)現(xiàn)顯著增長(zhǎng)。同時(shí)，許多車企已經(jīng)開(kāi)始轉(zhuǎn)向軟件開(kāi)發(fā)，而第三方則主要聚焦于虛擬化技術(shù)、工具鏈和中間件的研發(fā)。總體而言，我們?nèi)蕴幱趶暮诤械桨缀械倪^(guò)渡階段，需要上下游的協(xié)同努力來(lái)推動(dòng)發(fā)展。

在汽車電子部件方面，以智駕域控和座艙域控為代表來(lái)看，我們可以看到車企自研和Teir1代工生產(chǎn)的趨勢(shì)日益明顯。因此我們看到消費(fèi)電子代工的模式在這一領(lǐng)域逐漸嶄露頭角，例如和碩、廣達(dá)代工特斯拉座艙與自動(dòng)駕駛域控產(chǎn)品，德賽西威也幫助部分新勢(shì)力車企代工相關(guān)域控產(chǎn)品等。與此同時(shí)，車企和很多玩家在域控領(lǐng)域上的投入也呈現(xiàn)出重中之重的態(tài)勢(shì)，特別是在艙駕一體的方案中，軟件公司也積極入局，為整個(gè)生態(tài)注入了新的活力。

從生態(tài)研發(fā)的角度來(lái)看，我們判斷未來(lái)“硬件代工”+“灰黑模式”有望成為汽車供應(yīng)鏈重要合作模式?！盎液谀Ｊ健保碩eir0.5的模式，將使車企全流程參與零部件的開(kāi)發(fā)，而將生產(chǎn)和部分集成工作交由其旗下的孵化子公司或合資公司運(yùn)營(yíng)。這種模式的出現(xiàn)，主要考慮到了智能電動(dòng)汽車的快速迭代和開(kāi)發(fā)周期，以及響應(yīng)速度的需求。對(duì)于車企而言，“灰黑模式”和部分核心汽車電子代工將是滿足制造需求的核心方案。

探索創(chuàng)新的汽車供應(yīng)鏈生態(tài)

大家都在探討下一代汽車將呈現(xiàn)何種形態(tài)，從蓋世汽車研究院的角度看，典型的智能電動(dòng)汽車未來(lái)必將與人、生活以及家庭緊密相連。

因此，“人+車+生態(tài)”將成為下一代汽車極力打造的生態(tài)。這也是為什么現(xiàn)在眾多企業(yè)會(huì)與手機(jī)公司深度合作，甚至親自下場(chǎng)做手機(jī)或收購(gòu)手機(jī)公司的原因。這種跨界合作的核心在于打通用戶的時(shí)間旅程和場(chǎng)景，占據(jù)更多用戶的時(shí)間，同時(shí)也能吸引更多的核心軟件開(kāi)發(fā)人才。

我們認(rèn)為整個(gè)生態(tài)應(yīng)該更加開(kāi)放，與跨界玩家如游戲、家居、會(huì)議以及AI和視頻等領(lǐng)域的公司進(jìn)行深入合作。將汽車真正打造為第三空間，為其創(chuàng)新生態(tài)和邊界感注入更強(qiáng)的活力。

以上是我分享的主要內(nèi)容。結(jié)束之際，我想簡(jiǎn)要地匯報(bào)一下蓋世汽車研究院在蓋世汽車的定位及其核心工作。蓋世汽車研究院的核心工作聚焦于提供標(biāo)準(zhǔn)化的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)、配置數(shù)據(jù)和相關(guān)報(bào)告產(chǎn)品服務(wù)，此外還圍繞產(chǎn)業(yè)報(bào)告、咨詢項(xiàng)目以及投融資項(xiàng)目等方面開(kāi)展了一系列工作。

圖源：蓋世汽車研究院

我們?cè)瓌?chuàng)推出了智駕、座艙、電氣化的配置數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的字段非常全面，并且還在不斷拓展其范圍，今年我們還拓展涵蓋了熱管理、天窗、冰箱等各個(gè)維度的部件。如果各位對(duì)此感興趣，我們非常歡迎與各位共創(chuàng)數(shù)據(jù)庫(kù)，共同致力于將中國(guó)汽車供應(yīng)鏈打造得更加透明、開(kāi)放。

（以上內(nèi)容來(lái)自蓋世汽車研究院高級(jí)總結(jié)王顯斌于2024年3月7日在第五屆汽車新供應(yīng)鏈大會(huì)發(fā)表的《中國(guó)汽車新供應(yīng)鏈生態(tài)展望》主題演講。）