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臨近2024年年底，汽車產(chǎn)業(yè)又即將繞過新一圈年輪。
如果認真書寫這一年的車企年終總結(jié)可以發(fā)現(xiàn)，有車企在這一年中邁入新的發(fā)展階段，有車企或向上求突破或向下沉，同樣也有不少車企在這一年中步履維艱、竭力求生。
放眼當前仍留在汽車產(chǎn)業(yè)牌桌上的車企，不禁有人持悲觀預期：有多少是正襟危坐，有多少是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，明年還有多少車企能留下呢？
這個問題的答案似乎在某種程度上是明晰的。
隨著時間推移，汽車市場競爭格局只會愈發(fā)嚴峻，能繼續(xù)在汽車產(chǎn)業(yè)賽道上角逐的車企只會比當前少。至于現(xiàn)在，誰正襟危坐，誰戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，也似乎同樣一目了然。
但這當真是完完全全的壞事嗎？
或許并不盡然。
燃油、新能源，各有節(jié)奏
不可否認的事實是，整個2024年，有些車企過得不太好。
縱觀全局，在當前汽車產(chǎn)業(yè)兩大陣營——燃油車和新能源車，呈現(xiàn)出兩種不同維度的調(diào)整態(tài)勢。
對于傳統(tǒng)燃油車而言，傳統(tǒng)燃油車企巨頭大多盤踞在歐洲和日韓等國家地區(qū)，其2024年的主旋律大體為整合資源以抵御新的市場沖擊。
其中最為典型的便是日系車企的合并整合。據(jù)日媒此前報道，日本本田汽車公司和日產(chǎn)汽車公司12月23日在東京共同宣布，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判。
二者將以共同出資成立一家控股公司、雙方均作為該控股公司子公司的方式進行合并。
據(jù)悉，雙方計劃于2025年6月達成最終協(xié)議，控股公司的董事會超過半數(shù)成員將由本田提名，包括首席執(zhí)行官?？毓晒緦⒂杀咎锍止蛇^半，計劃于2026年8月上市，本田和日產(chǎn)將隨之退市。
報道稱，合并成功的規(guī)模將僅次于2023年全球銷量達1123萬輛的豐田集團和923萬輛的德國大眾集團。日本車企將整合成為兩大陣營——豐田和本田日產(chǎn)。
12月24日，對于日本汽車制造商本田和日產(chǎn)啟動合并談判一事，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)大臣武藤容治稱，他期待兩家企業(yè)的合并能夠增加日本汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。
他還稱：“汽車行業(yè)的競爭環(huán)境正在發(fā)生劇烈變化，日本汽車制造商在國際競爭中獲勝需要敢于挑戰(zhàn)，這很重要?！?/p>
簡而言之，面對新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)沖擊，日系車選擇聯(lián)起手來，以期形成1+1＞2的效果，共同對抗風險。
以大眾為首的歐洲大型汽車集團則采取不同的策略。據(jù)悉，大眾汽車集團宣布將對其德國業(yè)務(wù)進行全面改革，包括裁員和削減產(chǎn)能。
據(jù)路透社報道，大眾汽車集團日前發(fā)表聲明稱，已就重組計劃與工會達成協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，大眾汽車2030年前將在德國裁員超過3.5萬人，并將削減德國工廠的產(chǎn)能。
聲明說，通過此次裁員，大眾汽車有望到2030年每年節(jié)省15億歐元勞動力成本。協(xié)議還明確短期內(nèi)不會關(guān)閉任何德國工廠，但其中兩家較小的工廠將停止汽車生產(chǎn)，并尋找其他替代用途。
今年9月以來，大眾汽車集團相繼宣布可能關(guān)閉部分德國工廠，裁減數(shù)萬個工作崗位及整體降薪，以應對歐洲汽車市場下滑和競爭加劇帶來的挑戰(zhàn)。
對于新能源汽車而言，該領(lǐng)域小部分車企正走在極其危險的邊緣。
?今年2月，高合宣布將停工停產(chǎn)6個月，工廠不允許進入，員工工資也進行了相應的調(diào)整?。高合在宣布停工停產(chǎn)6個月后，該公司內(nèi)部進行了多項調(diào)整，包括工資延期發(fā)放、基本工資發(fā)放以及社保處理等問題?。
此外，高合的全國部分門店關(guān)閉、外包員工被遣散，正式員工也開始維權(quán)，這些事件標志著高合陷入了嚴重的經(jīng)營危機?。
無獨有偶，今年以來，哪吒汽車多次陷入包括降薪、裁員等多重輿論漩渦，甚至出現(xiàn)高層變動。
就近期來看，進入12月，多次有網(wǎng)絡(luò)消息稱，哪吒汽車CEO張勇已經(jīng)離職，加盟位于河南的德力新能源汽車有限公司旗下的物流商用車品牌“大力牛魔王”。
12月6日，多方消息稱，張勇不再任哪吒汽車CEO，轉(zhuǎn)任公司顧問。哪吒汽車創(chuàng)始人、董事長方運舟將兼任公司CEO。
當眾人還未來得及為這些車企捏一把汗，臨近年關(guān)，極越事件讓市場情緒再次高漲。
12月初，有消息稱，極越汽車將開啟大規(guī)模裁員，比例接近40%。隨后極越汽車負面消息不斷，諸如“極越股東方將不再投資，且極越本周將關(guān)閉整車業(yè)務(wù)”等聲音此消彼長。同時，甚至還有媒體公開點名極越拖欠傳播供應商款項36萬元，逾期一直不支付款項，多次發(fā)送催款函，仍拒絕支付。
當諸如上述汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)越來越多消極消息的事實，難免會引人遐想：尤其是針對國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，這個萬眾矚目、且眾望所歸的產(chǎn)業(yè)是否即將走向下坡路呢?
“良幣驅(qū)逐劣幣”的正常周期
實則不然。
根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，目前中國市面在售且在華生產(chǎn)的汽車品牌一共121個，其中本土品牌89，外資品牌（主要以合資公司生產(chǎn)形態(tài)為主）31個，獨資的外資品牌（特斯拉）1個。
以上品牌中，月均銷量3000輛以下的品牌有50個（其中合資12個，自主38個），3000-5000輛的品牌有15個（其中合資2個，自主13個），5000-10000輛的品牌有13個（其中合資5個，自主8個） ，10000輛以上的品牌有43個（其中合資12個，獨資外資1個，自主30個）。
進入2024年下半年以來，車企月銷量破兩萬已成新的競爭門檻。在很大程度上而言，進入月銷“兩萬俱樂部”是一家車企夯實基本盤的例證之一。
有分析稱，月銷量2萬輛，意味著平均每天全國門店要賣出667輛車，需要額定25萬輛年產(chǎn)能的工廠拉滿利用率，需要兩條至三條大中型沖壓生產(chǎn)線對應配套。
按照2024年前10個月新能源汽車銷量增速33.9%來看，低于這一增速水平的新能源車企都有被淘汰的風險。尤其是那些月銷量還不及1萬輛的腰部以下、邊緣化的企業(yè)，大有被清下牌桌的風險。
根據(jù)上述蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，月銷一萬以下的品牌數(shù)量有78個。也就是說，這些汽車品牌，正走在危險的邊緣。
AlixPartners等機構(gòu)表示，未來只有不到15%的品牌能夠盈利，大部分品牌可能會面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)的命運?。
上述消息并非危言聳聽，中國汽車產(chǎn)業(yè)進入淘汰期似乎成為業(yè)內(nèi)共識。
小鵬汽車董事長何小鵬曾在三季報業(yè)績會上表示：“堅信未來的三年，中國新能源汽車會進入淘汰賽階段?！?/p>
但這并不意味著汽車產(chǎn)業(yè)整體呈現(xiàn)悲觀預期，相反，這正是汽車產(chǎn)業(yè)資源整合以謀求向上發(fā)展的正常階段。
也就是說，汽車市場體量和產(chǎn)業(yè)資源有限，機遇總留給真正有實力的車企。
那么那些曾被認為“倒下了的車企”當真徹頭徹尾倒下了嗎？他們現(xiàn)如今怎么樣了?
就高合而言，這家車企尚未完全破產(chǎn)，仍在努力尋求重生。有消息稱，該公司正在與一汽、長安汽車等洽談收購事宜，以及擬獲10億美元投資?。
無獨有偶，此前“搖搖欲墜”的愛馳也沒有倒閉，有消息稱該公司與美國SPAC公司哈德遜收購簽署了合并協(xié)議，雙方將成立一個新公司EUROEV，并在美國納斯達克上市?。?
極越目前終局不明，但可以肯定的是，即使是最悲觀的結(jié)果，無論這家公司的生態(tài)資源、供應鏈資源、還是技術(shù)和人才，都會最終流入仍然有能力尋求向上發(fā)展的車企。
正如長安汽車董事長朱華榮在中國汽車重慶論壇所言：“卷”是良幣驅(qū)逐劣幣的過程。
資源向上流動，“良幣驅(qū)逐劣幣”，都是產(chǎn)業(yè)迭代的正常運轉(zhuǎn)。
價格戰(zhàn)只是"小孩子的游戲"
那么，就當前階段而言，險些被淘汰的車企是“價格戰(zhàn)”下的殘兵嗎？
事實或許有些出入。
毋庸置疑，“價格戰(zhàn)”是加速汽車行業(yè)洗牌的一個有力武器，但就包括上述愛馳、高合、極越等車企而言，他們甚至都沒走到被“價格戰(zhàn)”驅(qū)逐的階段，而是倒在了資金短缺的初級階段。
一個尚未有能力比拼產(chǎn)品力的車企，被擠壓下場似乎也在情理之中。
那么，“價格戰(zhàn)”很厲害嗎？
也不是。
價格戰(zhàn)沖擊到的是那些整車產(chǎn)品上量成規(guī)模但尚未盈利，依然嚴重依賴外部資金支持的車企。
對于一家實體企業(yè)而言，實現(xiàn)盈利是其理應具備的基本能力之一。
Gartner預測，到2027年，在過去十年成立的電動汽車公司中，有15%將被收購或破產(chǎn)，尤其是那些嚴重依賴外部投資來持續(xù)運營的公司。不過，“這并不意味著電動汽車行業(yè)正在衰退，它只是進入了一個新階段，擁有最好產(chǎn)品和服務(wù)的公司將戰(zhàn)勝其他公司?！?/p>
也就是說，某種程度上而言，能夠被“價格戰(zhàn)”沖擊到的車企，還未完全“長大成人”。真正的市場挑戰(zhàn)從來都不是低價促銷，“價格戰(zhàn)”只是短期的淘汰工具，是“小孩子的游戲”。
那么，真正的“成年人的游戲”是什么？
造車簡單，而造品牌不是一場短暫的熱戰(zhàn)就能解決的問題。東風納米營銷事業(yè)部總經(jīng)理陳萌曾表示，價格戰(zhàn)除了拼家底，最終還是考驗產(chǎn)品實力和品牌價值。
真正的“成年人的游戲”還在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展后期階段，即長期淘汰介質(zhì)或許是產(chǎn)品力、品牌價值和服務(wù)體系。
中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長王俠表示，下半場的“卷”以價格戰(zhàn)開場，但最終要以技術(shù)戰(zhàn)和價值戰(zhàn)決勝。
而技術(shù)路線的探索也還有很長的路要走，比如混動技術(shù)的潛力挖掘、固態(tài)電池和氫燃料電池的商業(yè)化、AI上車等等，這些都是潛力巨大的技術(shù)洼地。
