落地加速，L3級自動駕駛進入快車道

當前，智能駕駛功能快速上車，L2級輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)成熟，市場對更高級別智能駕駛的需求正在逐步增大。有數(shù)據(jù)顯示，2023年1-3月，乘用車行業(yè)L2級及以上滲透率為33.4%，同比提升9個百分點；新勢力品牌L2級及以上滲透率基本在70%以上，頭部自主品牌L2級及以上滲透率在30%以上。與此同時，逐漸放開的政策也在助力更高級別輔助駕駛的落地，種種跡象已經(jīng)表明，國內(nèi)自動駕駛從L2到L3躍升已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

產(chǎn)業(yè)+政策助推??L3級自動駕駛加速發(fā)展

日前，工信部的明確表態(tài)從政策層面再度為自動駕駛行業(yè)發(fā)展注入強心劑。工信部副部長在新聞發(fā)布會上表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的自動駕駛，重點開展以下幾個方面工作：

一是支持關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。支持重點大企業(yè)牽頭，大中小企業(yè)參與，開展跨行業(yè)跨領(lǐng)域協(xié)同創(chuàng)新。創(chuàng)新是第一生產(chǎn)力，要加快關(guān)鍵芯片、高精度傳感器、操作系統(tǒng)等新技術(shù)新產(chǎn)品的研發(fā)和推廣應(yīng)用，進一步提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展內(nèi)生動力。

二是進一步完善網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施。加快C-V2X、路側(cè)感知、邊緣計算等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立基于邊緣云、區(qū)域云和中心云三級架構(gòu)的云控基礎(chǔ)平臺，形成統(tǒng)一的接口、數(shù)據(jù)和通信標準，進一步提升網(wǎng)絡(luò)感知、云端計算能力。

三是深化測試示范應(yīng)用。啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的自動駕駛，這里面講的是L3級，及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。這項工作已經(jīng)啟動，地方也在積極響應(yīng)。相信在不久的將來，更多有智能化水平的產(chǎn)品會跑在路上。此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系指南》即將正式發(fā)布，加快制定十多項重點急需的標準，其中就包括支持L3級以上自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。

市場人士認為，自動駕駛行業(yè)一直受到國家高度重視，相關(guān)法規(guī)與標準不斷出臺。國內(nèi)L3智能駕駛落地具備里程碑意義，一方面代表國家政策對智能駕駛產(chǎn)業(yè)的重視和決心，可能為行業(yè)后續(xù)發(fā)展掃清障礙；另一方面加速AI創(chuàng)新在汽車端的應(yīng)用，可能馬上會迎來自動駕駛真正的商業(yè)化落地拐點。

法規(guī)配套，消費者的安全保障

相比于五六年前不少車企和自動駕駛技術(shù)公司希望跳開L3，直接進軍L4級別自動駕駛不同，如今越來越多的企業(yè)開始回歸L3。所謂L3級別自動駕駛技術(shù)，從本質(zhì)上來看是“有條件自動駕駛”或“部分場景下自動駕駛”。也就是說在滿足一定的外部條件下，當駕駛員開啟L3級別自動駕駛系統(tǒng)之后， 駕駛員可以完全退出駕駛過程，不用對路面和周邊情況進行關(guān)注。

在自動駕駛系統(tǒng)開啟的情況下，一旦出現(xiàn)交通事故時，所有責任都會由整車廠來進行兜底。而無論是我們?nèi)缃窠?jīng)常聽到的領(lǐng)航，還是所謂的L2.9等駕駛輔助系統(tǒng)，其交通責任通常是由駕駛員自己來承擔。

目前市場上真正屬于L3級別自動駕駛技術(shù)全面量產(chǎn)落地的，其實只有奔馳的Drive Pilot一個系統(tǒng)。在2021年12月，奔馳通過了德國聯(lián)邦機動車運輸管理局（KBA）的技術(shù)條例審批，其允許奔馳的Drive Pilot能夠有條件地在部分德國高速公路路段上，在60km/h以下啟用L3級自動駕駛。

所以要想視線L3級別自動駕駛技術(shù)落地，一方面需要車企的技術(shù)達到一定的門檻，另外一方面則需要地方配套法規(guī)能夠跟得上。只有當相關(guān)政策法規(guī)明確了權(quán)責劃分，消費者在使用更高級別自動駕駛功能時才能更加放心，對于新技術(shù)的接受程度才會更高。

資本看好，L3落地進程加速

2022年以來，資本針對自動駕駛賽道的投資邏輯發(fā)生變化。資本市場更趨于理性，自動駕駛商業(yè)化落地、硬件集成和量產(chǎn)成為主要投資方向。不同于過去對于最高級別L4自動駕駛的狂熱追捧，目前的資本更傾向于能夠商業(yè)化落地的輔助駕駛，這也使得包括小馬智行在內(nèi)的多個L4級別玩家不得不放下身段，投入到輔助駕駛的研發(fā)中，而這也加劇了輔助駕駛行業(yè)的內(nèi)卷程度。

相對于L4落地的遙遙無期，L2甚至L3級別的自動駕駛明顯更有利于在目前技術(shù)還不是非常成熟的條件下落地的方向。在目前各家廠商都在爭奪的城市NOA領(lǐng)域，也有著包括華為、小鵬、蔚來等在內(nèi)的多家大廠爭奪。對于這塊還未被劃分剝奪的市場藍海，多家廠商也都在躍躍欲試。今年4月，華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS 2.0正式發(fā)布，該系統(tǒng)可實現(xiàn)面向高速、城區(qū)、泊車場景的連續(xù)駕駛體驗。新系統(tǒng)由問界M5高階智能駕駛版首發(fā)搭載，后續(xù)還將登陸阿維塔11、極狐阿法爾S全新HI版等車型。6月15日，小鵬汽車在北京正式開放城市NGP，目前主要適用于北京各環(huán)線及主要快速路。小鵬汽車算法專家劉德浩表示，目前自動駕駛已是從上半場到下半場的拐點，在現(xiàn)階段，量產(chǎn)的城市輔助駕駛能力，以及全棧閉環(huán)能力是企業(yè)進入下半場競爭的“入場券”。

無論是從成本，還是從技術(shù)可行性上，實現(xiàn)L4級別都存在不小的挑戰(zhàn)，在目前退而求其次追逐L3自動駕駛便成了市場的普遍性看法，而當前吸引了大量資本投資的自動駕駛，最終會變成一場博弈游戲。

總結(jié)

雖然目前L3級自動駕駛技術(shù)只能局限在試點范圍內(nèi)，但隨著試點范圍的擴大，自動駕駛初創(chuàng)公司的困境也會得到緩解。從目前的市場來看，擴大試點范圍，加速推進商業(yè)化應(yīng)用，高精度傳感器、地圖、芯片等企業(yè)才能獲得更大的生存空間。但在擴大試點、推進商業(yè)化應(yīng)用之后，自動駕駛行業(yè)能否重回2018～2019年的繁榮時期還很難說，但無論如何，當前政策的進一步支持也讓L3輔助駕駛公司的玩家們看到了走出困境的希望，也讓高級別的輔助駕駛落地進一步走向了快車道。