1948
通用正在將所有能夠搜集到的傳感器技術(shù)應(yīng)用于即將推出的Ultra Cruise，這是該公司的下一代脫手駕駛系統(tǒng)。這會使Ultra Cruise比Tesla實(shí)現(xiàn)更好的“自動駕駛”嗎？
通用新推出的Ultra Cruise所配備的傳感器套件非常令人印象深刻。但在通用的公告中，引人注意的不是這些傳感器，而是新的聲明，即通用的客戶“隨著時(shí)間的推移（over time）”將能夠“在美國和加拿大幾乎每一條公路上真正脫手（hands-off）駕駛，包括城市街道、住宅區(qū)和鄉(xiāng)間公路，以及高速公路（travel truly hands-free with Ultra Cruise across nearly every paved public road in the U.S. and Canada, including city streets, subdivisions and rural roads, in addition to highways）?！?/p>
總之，與通用的Super Cruise不同的是，后者只允許駕駛員在高速公路上脫手駕駛。似乎通用終于推出了與Tesla媲美的產(chǎn)品。
憑借其“通過獨(dú)特傳感器套件（through a unique sensor suite）”對車輛進(jìn)行360°觀察的能力，通用相信Ultra Cruise可以處理所有OTA軟件更新。
根據(jù)通用的說法，這些OTA升級對于Ultra Cruise擴(kuò)展其“ODD（Operational Design Domains）”“隨著時(shí)間的推移（over time）”，“最終在95%的所有駕駛場景中實(shí)現(xiàn)脫手駕駛（ultimately enable hands-free driving in 95 percent of all driving scenarios）”是必要的。
但這并沒有回答我們的最初問題：通用為什么如此熱衷于“脫手”駕駛？
我們也曾經(jīng)看到過一些專家曾經(jīng)表示，應(yīng)該廢除脫手駕駛。越來越多的證據(jù)表明，自動駕駛便利功能不會提高安全性，反而可能起反作用。
但我們暫且將專家們的謹(jǐn)慎態(tài)度放在一邊，讓人疑惑的是，如果駕駛員必須始終保持參與，那么脫手駕駛有什么意義呢？
實(shí)際上，脫手駕駛不僅僅是一種“便利功能”，更深層次的原因是，整個(gè)汽車行業(yè)都在跟風(fēng)Tesla的FSD。Tesla的FSD系統(tǒng)正在推動整個(gè)汽車行業(yè)沉迷于脫手駕駛的泥潭。
Ultra Cruise的傳感器套件
鑒于Tesla在FSD方面的表現(xiàn)備受爭議，通用有機(jī)會展示給世界“正確實(shí)現(xiàn)脫手駕駛”的樣貌。
作為第一步，通用的Ultra Cruise搭載了超過20個(gè)傳感器。包括7個(gè)800萬像素攝像頭、4個(gè)長距雷達(dá)、4個(gè)短距雷達(dá)、3個(gè)4D長距雷達(dá)和一個(gè)位于擋風(fēng)玻璃后方的激光雷達(dá)，共同生成準(zhǔn)確的三維視圖。位于方向盤頂部的小型攝像頭為DMS。
然而，通用沒有透露傳感器供應(yīng)商。Qualcomm是唯一被提及的公司，為Ultra Cruise的計(jì)算平臺提供SoC。
比Tesla更道德？
從理論上講，通用可以將自己描繪為比Tesla更具道德性的車廠。一方面，Tesla毫不考慮準(zhǔn)備是否充分，一次性將其FSD測試版軟件推向公共道路，沒有特定的ODD限制。另一方面，通用在逐步擴(kuò)大其注重安全的ODD時(shí)，逐步推出其脫手駕駛功能。
但通用的“基本策略”并不一定能使其免責(zé)。
通用必須解釋Ultra Cruise如何減輕人類駕駛員必然會出現(xiàn)的反應(yīng)延遲問題。
卡內(nèi)基梅隆大學(xué)安全專家和教授Phil Koopman描述了航空業(yè)已經(jīng)廣為人知的兩個(gè)問題。首先，自動化會使人們產(chǎn)生虛假的安全感，導(dǎo)致滿足于現(xiàn)狀。其次，自動化的次要影響是降低駕駛技能。
通用必須考慮脫手駕駛功能會延長駕駛員的反應(yīng)時(shí)間。
Koopman想知道通用是否擁有“人體主體實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)（the human subject experimental data）”，表明當(dāng)駕駛員因技術(shù)身體和精神被排除在外，突然被迫接管控制時(shí)，Ultra Cruise仍將是安全的。Koopman說，重要的不僅是一個(gè)人需要多少秒才能接管控制，還“取決于上下文”，即發(fā)生在車內(nèi)外的車輛和人的情況。
Koopman問道：“是否有符合真實(shí)客戶行為預(yù)期的反應(yīng)時(shí)間模型？”他的觀點(diǎn)是詢問車廠是否將駕駛員置于無法承受的境地。
安全保障評級
進(jìn)行脫手駕駛對駕駛員產(chǎn)生的滿足現(xiàn)狀問題也引起了IIHS的關(guān)注。
前不久，IIHS的總裁David Harkey在一個(gè)自動駕駛行業(yè)會議上表示：
……在觀察研究中，我們發(fā)現(xiàn)使用這些自動駕駛系統(tǒng)的駕駛員往往會開得更快，更頻繁地將目光從道路上移開，持續(xù)時(shí)間更長，進(jìn)行更多的分心行為。
很明顯，不必注意駕駛?cè)蝿?wù)的便利會使一些駕駛員產(chǎn)生虛假的安全感或者產(chǎn)生滿足現(xiàn)狀的心態(tài)。
Harkey指出，“目前，沒有規(guī)定這些系統(tǒng)應(yīng)如何設(shè)計(jì)和實(shí)施，以確保駕駛員在車輛安全操作中積極參與。IIHS已經(jīng)為這些部分自動駕駛車輛制定了安全保障評級，以幫助消費(fèi)者了解特定車輛上的安全功能或組件?！?/p>
Harkey未詳細(xì)說明，但承諾IIHS將于今年晚些時(shí)候發(fā)布其首批評級車輛。
什么樣的消費(fèi)者教育？
包括AAA和IIHS在內(nèi)的許多組織都抱怨Autopilot和FSD這樣的名稱誤導(dǎo)了消費(fèi)者。
教育消費(fèi)者應(yīng)該有所幫助。但是認(rèn)為教育消費(fèi)者區(qū)分L2和L3，或L2和L4會有助于減少誤解，這簡直太天真了。大多數(shù)安全專家都無法有效地解釋這些深奧的分級。
并不是消費(fèi)者一直沒有受過教育。
而是在車廠刻意讓消費(fèi)者保持誤解的同時(shí)，人們也開始覺察到了問題。根據(jù)AAA最新的年度自動駕駛車輛調(diào)查結(jié)果，“今年有大量駕駛員害怕完全自動駕駛汽車，比例上升至68%，而2022年為55%”，AAA報(bào)告說，消費(fèi)者對完全自動駕駛汽車越來越感到擔(dān)憂。
自動駕駛的辯護(hù)者通常糾纏于細(xì)節(jié)，說Tesla的FSD或通用即將推出的Ultra Cruise都不是自動駕駛。這些公司聲稱這些都是L2級別的車輛。
這樣的爭論凸顯了汽車行業(yè)在自動駕駛討論上的失誤之處。
他們告訴客戶可以脫手不用掌握方向盤，建議自動駕駛可以節(jié)省寶貴的時(shí)間。但是一旦發(fā)生事故，又會甩鍋給駕駛員，說已經(jīng)告訴過要注意前方的道路。
如果說人們可以放心讓方向盤自己去操作，那就讓我們看看數(shù)據(jù)。否則，在所有脫手駕駛的炒作背后，所有車廠所能展示的只是矛盾的信息。
任何主張脫手駕駛的車廠必須向我們展示數(shù)據(jù)。當(dāng)人們的生命處于風(fēng)險(xiǎn)之中時(shí)，“便利”功能的安全性必須得到驗(yàn)證。否則，就別想了。
