2240
隨著近些年自動駕駛技術的逐漸成熟，越來越多的車企公司都能夠進行自動駕駛的實際路測，來對外對公眾展示目前最新技術能夠達到的水平。而隨著技術的逐漸進步，越來越多的業(yè)內人士逐漸發(fā)現單靠單車智能似乎無法解決應對城市道路中的復雜多變的情況，而為了自動駕駛汽車越來越安全的終極目標，超越人類駕駛員便成了外界對于該項技術的渴望。要完成這一目標，單靠單車智能在目前的階段來看，還十分難以實現，而此時車路協(xié)同技術也就應運而生，為的便是解決單車智能所無法解決與處理的一些復雜危險場景。
單車智能 vs 車路協(xié)同
先簡單介紹一下單車智能與車路協(xié)同的定義。
其實兩者的區(qū)別很好理解。單車智能認為自動駕駛還是得信自己（自己車），自己的傳感器、自己來運算，然后自己來執(zhí)行，并不需要聯網，也不需要別人。而且周圍交通參與者即將要進行的動作，也靠自己預測。比如路邊的行人是不是要過馬路、或者前車是不是要變道，都按感知和經驗知識（大數據學習）來做出判斷。
而車路協(xié)同自動駕駛（VICDA）則認為：除了自己的感知單元，我也可以接受路、其他車、信號燈等各個信息來源的消息，即便是自己的雷達不夠，也有“上帝視角”來補足。我算力不夠也無所謂，強大的云計算來補足算力，算好了下發(fā)給我決策，我來執(zhí)行就好。我只是智慧交通網絡里的小節(jié)點，與身邊交通參與者發(fā)生著各種信息的交互。
而這兩種思路都各有優(yōu)勢。車路協(xié)同是單車智能的高級發(fā)展形式，能提升自動駕駛的安全性、單車不需要再那么多的雷達傳感器、也不需要不斷提升算力，將會整體范圍降低自動駕駛普及的成本。但與此同時，車路協(xié)同需要城市的基建做出大量建造修改，這方面的成本將會是巨大的，并且也需要一個業(yè)界公認的標準或范本來進行指導，才能避免不同自動駕駛汽車與車路協(xié)同單元的輸入輸出源不一致。
車路協(xié)同的優(yōu)勢
車路協(xié)同的優(yōu)勢主要有以下幾點：
首先，它將極大提升自動駕駛車輛的行車安全性。眾所周知，目前自動駕駛業(yè)內極其難處理的一個場景便是“鬼探頭”，即在有盲區(qū)的區(qū)域突然出現一個未知的障礙物。別說是自動駕駛汽車，對于經驗不那么豐富的人類駕駛員，這種場景都是極其危險并極易出現交通事故的。而目前的單車智能針對這種場景主要是通過危險場景的識別來降低車速，減少緊急剎車時所產生的制動距離?；蛘呤峭ㄟ^感知跟蹤算法，對之前已經出現的障礙物，現在處于盲區(qū)遮擋的情況進行跟蹤，來給出更加精準的預測。但無論哪種方式，其實都很難去完全處理這種危險場景。而車路協(xié)同設備的接入，可以給自動駕駛汽車開啟“上帝視角”，給到車輛自身傳感器所無法感知到的障礙物信息，來幫助決策規(guī)劃算法做出更加合理安全的決策，來保障乘客的安全與舒適。
第二，可以理解周圍自動駕駛汽車的意圖。車路協(xié)同的另一個應用便是車間通訊。通過車間的信息傳遞可以讓周圍的自動駕駛汽車能夠更加互相了解對方的意圖，而做出更加準確的判斷。從這一方面來說，也就極大降低了預測算法的難度，提升了預測算法的準確性及穩(wěn)定性。
第三，可以極大提升城市的通勤效率。通過城市大腦的交通流調度，可以讓車輛合理地選擇出行路線，避免了多數車輛擁擠在城市主干道上導致交通擁塞的情況。通過交通調度算法，可以極大緩解目前困擾大家的堵車難題，甚至可以智能調度紅綠燈的時長，來讓道路變得更加的通暢快捷。
車路協(xié)同的問題與挑戰(zhàn)
車路協(xié)同的優(yōu)勢是非常多的，能夠帶給我們日常生活諸多的便利，也能為自動駕駛的最終落地帶來希望。但現階段來看，車路協(xié)同也存在著不少的問題與挑戰(zhàn)等待解決。
首先便是網絡通訊的延遲問題。都說5G普及之后收益最大的將會是自動駕駛，這話不錯，自動駕駛的數據量之大是目前的網絡傳輸所難以承受的，隨著5G技術的發(fā)展與應用，將會對自動駕駛及車路協(xié)同帶來質的改變。但是另一方面，網絡的延遲與穩(wěn)定問題也將困擾著相關從業(yè)人員。一旦無線信號強度出現不穩(wěn)定或互聯網傳送帶寬不穩(wěn)定，那么遠程遙控（ 比如5G 云代駕）將非常危險，對乘客和道路上其他人造成安全威脅。
所以，現階段依托遙控的云代駕會被很多自動駕駛公司認為是“不安全的技術”，不允許通過遠程遙控來控制車輛的方向盤和油門剎車。再加上現在網絡延遲還是經常會有，如果遇到危及情況，加上延遲時間，急剎車根本剎不住。
其次便是網絡安全問題。成熟安全的無人駕駛系統(tǒng)，要求將車輛控制模塊完全與聯網的模塊進行徹底的隔離，徹底杜絕遠程遙控可能帶來嚴重的網絡安全問題：防止黑客獲得車輛控制方向盤、油門、剎車的權力。所以，有些公司認為：車輛可以實現遠程遙控，是嚴重風險漏洞。如果黑客通過網絡手段獲得城市汽車的操作權，對于道路安全來說，那將是致命的。
最后便是基建設施的維護問題。假設：10公里道路安裝50個智慧路燈桿，如果一個路燈桿在365天里有一天不正常工作，那整條道路的可靠性就只有87%。開10次有一次可能會出危險，這樣的自動駕駛還可信么？如果自動駕駛的安全依賴于車輛本身時，它發(fā)生問題的概率是小范圍的、可控的。但如果這種依賴放大到整個交通環(huán)境中時，出現問題的概率反而會被放大。做車的時候會不斷強調安全和冗余系統(tǒng)，而放大到全城的交通參與者，設備是不是正常、信號是不是可靠、信息是不是及時，就更無法保障了。
總結
總體來說，車路協(xié)同將會是未來自動駕駛落地的重要環(huán)節(jié)之一，有了車路協(xié)同的幫助，自動駕駛真正的落地與運行才成為可能，且自動駕駛的安全性及穩(wěn)定性才能夠得到保障。但與此同時，車路協(xié)同目前也有著諸多的問題與挑戰(zhàn)亟待解決，只有充分解決并測試了這些問題，群眾對于自動駕駛這種新興技術才能夠充分信任。另一方面，車路協(xié)同的基建建設也離不開政府的大力支持，未來全自動駕駛的真正落地也需要各方面的努力配合才能夠真的成為現實。
參考鏈接：
[1] https://www.zhihu.com/question/439814766
