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一般來說，車載動力電池的平均壽命約為 5 到 8 年。
如果從 2009 年我國開始推廣新能源汽車，2014 年開始規(guī)?；慨a(chǎn)算起，最早一批車載動力電池已逐漸進(jìn)入退役期。2020 年，我國動力電池累計(jì)退役量約 20 萬噸，預(yù)計(jì) 2025 年這一數(shù)據(jù)將接近 80 萬噸。
在全球范圍看，2030 年，發(fā)達(dá)國家預(yù)計(jì)將有 1.45 億輛電動汽車上路，按此比例計(jì)算，屆時(shí)將有超 1200 萬噸鋰離子電池退役。
在新能源汽車快速發(fā)展的過程中，如何處理退役電池成為全行業(yè)亟待解決的問題。
01、押注電池回收行業(yè)Redwood Materials 迅速崛起成為獨(dú)角獸
特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人、前 CTO 杰弗里·斯特勞貝爾（JB Straubel）很早就關(guān)注了電池回收這一問題。2017 年，他創(chuàng)辦了電池回收及再利用公司 Redwood Materials，公司選址靠近特斯拉內(nèi)華達(dá)超級工廠。
雖然那段時(shí)期斯特勞貝爾仍在特斯拉擔(dān)任 CTO 一職，但在隨后的兩年間，他逐步將重心放在電池回收業(yè)務(wù)上。
在 2019 年特斯拉二季報(bào)財(cái)報(bào)上，馬斯克宣布特勞貝爾職務(wù)變動就是一個信號：斯特勞貝爾卸任特斯拉 CTO，轉(zhuǎn)而擔(dān)任高級顧問一職。當(dāng)年年底，他正式從特斯拉離職，一心撲到電池回收業(yè)務(wù)上。
將斯特勞貝爾稱之為特斯拉的靈魂人物絲毫不為過。在特斯拉任職的 15 年間，斯特勞貝爾不僅一手打造特斯拉工程技術(shù)團(tuán)隊(duì)、主導(dǎo)電池設(shè)計(jì)，還參與供應(yīng)鏈管理以及主導(dǎo)提出超級工廠等概念。
就連馬斯克都曾公開表示過，「沒有斯特勞貝爾，就幾乎不可能有特斯拉」。
特斯拉的成功有目共睹。在特斯拉取得輝煌成就之際，斯特勞貝爾在 2019 年轉(zhuǎn)身離開了。原因是——他看到了潛藏在龐大電動汽車市場背后的機(jī)遇。
近期，斯特勞貝爾接受外媒采訪時(shí)表示，電動汽車需求當(dāng)前處于回升狀態(tài)，但汽車行業(yè)發(fā)展和生產(chǎn)跟不上，特別是電池行業(yè)不能滿足日益增長的需求，未來有可能發(fā)生類似芯片荒的事情，而電池原材料短缺將會影響電動車普及。
Redwood Materials 就是要解決這樣的難題。
這家公司主要研究鋰離子電池和電子產(chǎn)品回收處理問題。
簡單來說，主要是通過回收電動汽車動力電池以及電子產(chǎn)品中的廢舊電池，提取其中制造鋰離子電池的重要原材料鎳、鈷等，再將這些原材料投入到新電池生產(chǎn)當(dāng)中去，以此創(chuàng)建閉環(huán)電池循環(huán)供應(yīng)鏈。
斯特勞貝爾認(rèn)為，建立閉環(huán)電池循環(huán)供應(yīng)鏈之后，能緩解通過采礦獲取原材料的壓力，進(jìn)一步減輕環(huán)境壓力。除此之外，還能實(shí)現(xiàn)廢舊電池循環(huán)利用，降低電池成本，進(jìn)而促進(jìn)電動汽車行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。
一如 15 年前一樣，斯特勞貝爾的「戰(zhàn)略眼光」再次得到支持。
Redwood Materials 成立不久，完成了 200 萬美元種子輪融資。2019 年末，在斯特勞貝爾正式專注新企業(yè)后，大把資金找上門來了，其中不乏知名投資機(jī)構(gòu)。
（1）2020 年，完成 4000 萬美元首輪融資，投資人包括 Capricorn Investment Group 和 Breakthrough Energy Ventures；
（2）2020 年 9 月，得到亞馬遜 20 億美元?dú)夂虺兄Z基金的青睞，在其首批資金獲得者名單中占據(jù)一席之地；
（3）2021 年 7 月，獲超 7 億美元融資，領(lǐng)投方為大名鼎鼎的 T. Rowe Price，其他參投方更是包括高盛、富達(dá)等；
據(jù)投資者網(wǎng)站 PitchBook 估算，目前 Redwood Materials 估值高達(dá) 37 億美元。
從斯特勞貝爾開始專注 Redwood Materials 算起，不過短短兩年多的發(fā)展，Redwood Materials 已成為電池回收領(lǐng)域的獨(dú)角獸企業(yè)，這背后反映的就是車載動力電池行業(yè)的巨大市場。
02、綁定車企和電池廠商要做美國最大的電池原料供應(yīng)商
Redwood Materials 的業(yè)務(wù)模式可以分為三種類型：電池回收、生產(chǎn)電池陽極銅箔和陰極材料。
斯特勞貝爾希望Redwood Materials發(fā)展成為美國電動汽車電池原材料生產(chǎn)大王。在商業(yè)模式上，Redwood Materials 與電池生產(chǎn)商合作，回收這些廠家的廢舊電池，從中提取電池生產(chǎn)原料，而后再將其出售給電池生產(chǎn)商，以此打造電池生產(chǎn)的閉環(huán)供應(yīng)鏈。
與此同時(shí)，Redwood Materials 也從個人消費(fèi)者手中獲取廢舊消費(fèi)類電子產(chǎn)品如手機(jī)、平板、筆記本電腦、電動牙刷等，回收電池并從中提取鎳、鈷等電池原材料。
Redwood Materials 的目標(biāo)是打通電池回收、原材料提取、供應(yīng)原料、生產(chǎn)新電池的鏈條，從而打造閉環(huán)電池供應(yīng)鏈。
當(dāng)前，動力電池回收處理主要有兩種形式：梯次利用和拆解回收。
梯次利用指的是，電池在長時(shí)間使用后，電池容量降低，不足以支持電動汽車使用，但電池本身并沒有損壞仍能繼續(xù)使用，可以退而求其次用在電力儲能、通訊基站后備電源等場景中。
拆解回收主要就是提煉廢舊電池中的金屬原料。目前，Redwood Materials 對于廢舊電池的處理就屬于拆解回收，通過提取廢舊電池中的鎳、鈷、鋰、銅等獲得電池生產(chǎn)原材料，用于新造動力電池。
具體處理上，收集廢舊電池材料后，Redwood Materials 會對其進(jìn)行分解、切碎、燃燒工序，并混合成漿料，再分離出有價(jià)值的鎳、鋰、鈷和銅離子。
這種方式被稱作濕法冶金，工藝較為復(fù)雜，回收率較高，但成本相對也較高。
據(jù)一組數(shù)據(jù)顯示，Redwood Materials 當(dāng)前可以從退役電池中回收超 95% 的有用材料，比如鎳、鈷、銅、鋰，同時(shí)具備生產(chǎn)陽極銅箔以及陰極活性材料的能力，而這些都是生產(chǎn)新電池的原料。
為獲取足夠多的廢舊電池，Redwood Materials 已與多家電池廠商展開合作。
（1）2019 年底，Redwood Materials 與松下達(dá)成合作，從松下位于內(nèi)華達(dá)的工廠處獲取廢舊電池，開啟試點(diǎn)回收項(xiàng)目。這一合作項(xiàng)目今年有了進(jìn)一步發(fā)展。2022 年 CES 展上，松下對外透露：Redwood Materials 已經(jīng)開始回收松下的廢舊電池。從 2022 年開始，Redwood Materials 還會從這些廢舊電池中提取和生產(chǎn)陽極銅箔，再將其供應(yīng)給松下內(nèi)華達(dá)工廠，最終這些材料將作為鋰離子電池流入特斯拉內(nèi)華達(dá)超級工廠中。
（2）2021 年 2 月，Redwood Materials 與電池企業(yè) Envision AESC 達(dá)成廢舊電池回收合作，從 Envision AESC 位于田納西州的工廠回收廢舊電池，繼而提煉電池原材料。Envision AESC 主要為日產(chǎn) LEAF 生產(chǎn)電池。
（3）2021 年 3 月，Redwood Materials 與北美最大的電子廢料回收商 ERI 建立合作關(guān)系，從 ERI 那里獲取鋰離子電池，同時(shí)雙方還展開了太陽能電池板回收試點(diǎn)項(xiàng)目。不僅如此，Redwood Materials 還對 ERI 進(jìn)行了投資。
此外，Redwood Materials 還背靠亞馬遜這棵大樹，獲準(zhǔn)從亞馬遜電動車隊(duì)及其他相關(guān)業(yè)務(wù)中獲取鋰離子電池和其他電子廢料。更為重要的是，亞馬遜還多次參投 Redwood Materials。
Redwood Materials 也直接與車企建立了合作關(guān)系，比如聯(lián)合福特成立電動汽車電池回收聯(lián)盟。
2021 年，雙方已經(jīng)開展電池回收業(yè)務(wù)，2023-2024 年，Redwood Materials 開始向福特供應(yīng)陽極材料，2025 年開始供應(yīng)陰極材料。
福特非?？春秒p方的合作，據(jù)悉，在 Redwood Materials 最新一輪 7 億美元融資中，福特還投了 5000 萬美元。截止 2021 年 9 月，Redwood Materials 已占據(jù)美國鋰離子電池回收市場一半的份額。就在前兩天，Redwood Materials 在加州推出了電動汽車電池回收計(jì)劃，并聯(lián)合福特和沃爾沃共同運(yùn)作。
具體來說，Redwood Materials 將與加州的經(jīng)銷商和拆解商合作，回收混合動力和電動汽車的報(bào)廢電池組。
而回收、包裝并將電池運(yùn)回內(nèi)華達(dá)州北部 Redwood Materials 回收設(shè)施的費(fèi)用，將由 Redwood Materials 與合作伙伴沃爾沃和福特共同承擔(dān)，無需電池提供者負(fù)擔(dān)。
同時(shí)，Redwood Materials 將接受該州所有的鋰離子和鎳金屬氫化物電池，不受車輛品牌或型號限制。Redwood Materials 與車企和電池商的合作也進(jìn)一步深化。
電池回收渠道一路拓寬，工廠處理能力也迅速提升，廠房擴(kuò)建、新建等都提上日程。
2021 年 6 月，Redwood Materials 宣布將原有工廠規(guī)模擴(kuò)大兩倍，增加至 550000 平方英尺，并計(jì)劃兩年內(nèi)完工，未來兩年內(nèi)公司人員也將從彼時(shí) 130 多人增加到 600 多人。
到了 9 月中旬，Redwood Materials 又宣布投資十億美元新建廠房擴(kuò)大業(yè)務(wù)，不僅要回收廢舊電池金屬材料，還要提煉其中的陰極和陽極，生產(chǎn)電池原材料。
新建工廠目標(biāo)是到 2025 年生產(chǎn) 100 GWh 電池正極活性材料和負(fù)極，到 2030 年產(chǎn)量擴(kuò)大到 500 GWh。
為了順利開展這一新業(yè)務(wù)，Redwood Materials 與韓國鋰離子電池正極材料生產(chǎn)企業(yè) L&F 簽署了數(shù)年合作協(xié)議，計(jì)劃在新工廠中使用 L&F 的設(shè)計(jì)與制造技術(shù)，提取陰極材料。
韓國 L&F 是韓國內(nèi)電池生產(chǎn)名企，主要向 SK innovation、LG 能源以及三星 SDI 供應(yīng)電池材料。
Redwood Materials 想通過與 L&F 的合作，在未來十年內(nèi)成為美國市場電池重要組件生產(chǎn)商，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)成為美國電動汽車電池原料生產(chǎn)大王的目標(biāo)。
車企、電池供應(yīng)商以及電動汽車市場的長期向好共同奠定了電池回收的業(yè)務(wù)的高歌猛進(jìn)之路。
03小電池撬動大市場，動力電池回收成「藍(lán)?！?/h2>
Redwood Materials 在美國市場快速前進(jìn)的同時(shí)，還將目光瞄準(zhǔn)了歐洲市場和亞洲市場。
今年 2 月初，Redwood Materials 宣布要把業(yè)務(wù)擴(kuò)張至歐洲，準(zhǔn)備在歐洲復(fù)制美國模式的電池閉環(huán)供應(yīng)鏈。
施特勞貝爾在接受德國媒體采訪時(shí)表示，將在未來幾年投資幾十億歐元進(jìn)軍歐洲市場，并計(jì)劃在歐洲建造兩座電池回收利用工廠，雖然目前仍在考慮工廠選址，但一個核心原則是要盡可能靠近汽車制造商以及電池生產(chǎn)廠。
雖然歐洲市場孕育了一眾名牌車企，但特斯拉電動汽車在歐洲市場銷量火爆，是當(dāng)仁不讓的歐洲電動汽車市場領(lǐng)軍者。
目前特斯柏林超級工廠已經(jīng)投產(chǎn)，拉勃蘭登堡州環(huán)保部門也向特斯拉發(fā)放了 2000 輛 Model Y 的特別生產(chǎn)許可，柏林工廠對于特斯拉拔高產(chǎn)能來說更是如虎添翼。
參考 Redwood Materials 美國工廠選址靠近特斯拉內(nèi)華達(dá)超級工廠，特斯拉柏林超級工廠對 Redwood Materials 工廠選址的吸引力有增無減。
相比于美國電動市場，目前的歐洲市場電動汽車發(fā)展水平更高，隨著全球主要車企紛紛宣布電動化，歐洲市場電池回收業(yè)務(wù)將持續(xù)擴(kuò)大。
施特勞貝爾曾表示，下一個目標(biāo)市場就是亞洲。屆時(shí)，亞洲尤其是中國市場或?qū)⒂瓉硪惠嗠姵禺a(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈變革。他也說到，「芯荒之后，制約電動汽車發(fā)展的另一個瓶頸將會是電池材料」。
事實(shí)上，這傳導(dǎo)給終端消費(fèi)者的結(jié)果是電動汽車紛紛漲價(jià)。以國內(nèi)的電動車型為例，今年年初，小鵬、零跑、極氪、廣汽埃安等車型均上漲了數(shù)千元。
這背后的主要原因之一是電池成本上漲了——電池正極材料的碳酸鋰，價(jià)格從 2021 年初的 5 萬元/噸均價(jià)暴漲到近期 42 萬 - 46.5 萬元/噸，翻了近 8 至 9 倍。
但電池回收業(yè)務(wù)真能盈利嗎？
今年 1 月末，施特勞貝爾在接受美聯(lián)社專訪時(shí)坦陳，由于公司當(dāng)前處于快速發(fā)展期以及大力進(jìn)行投資，目前尚未盈利，但回收電池進(jìn)而出售電池原材料確實(shí)能為公司帶來收入，而且電池回收業(yè)務(wù)空間廣闊，市場對于電池原材料的需求非常旺盛。
其實(shí)，很多車企也已關(guān)注到電池供應(yīng)鏈及成本問題。
2019 年 4 月，特斯拉就表示，內(nèi)華達(dá)超級工廠的新建電池回收設(shè)施已經(jīng)開始回收銅、鋰、鈷等重要電池原料。
不僅如此，特斯拉還直接從源頭下手保障電池原料供應(yīng)。
今年 2 月 16 日，特斯拉與澳大利亞鋰礦商 Liontown Resources 簽署一項(xiàng)為期五年的鋰輝石精礦供應(yīng)協(xié)議。
Liontown 將于 2024 年開始向特斯拉供應(yīng)鋰輝石精礦，特斯拉將在第一年采購 10 萬干公噸（DMT）的鋰輝石精礦，并在隨后的幾年增加到每年 15 萬干公噸。
通用汽車和電池供應(yīng)商 LG 能源與加拿大電池回收創(chuàng)企 Li-Cycle 也展開了合作。
鋰離子電池回收市場咨詢公司 Circular Energe Storage 曾表示，全球約有 100 多家公司從事鋰離子電池回收業(yè)務(wù)。
除了 Redwood Materials、Li-Cycle 以及瑞典 Northvolt 等電池回收初創(chuàng)公司，還有與奧迪、寶馬等合作從事回收業(yè)務(wù)的成熟企業(yè) Umicore。
施特勞貝爾曾表示，當(dāng)前電池原材料占到電池生產(chǎn)成本的 50%-70%，如果能有效回收利用，電池成本將會大大降低。
車載動力電池素有「新能源汽車的心臟」之稱。動力電池大概占據(jù)整車 40% 的價(jià)值，其重要性不言而喻。
及早看到繁華車市背后的隱憂并迅速投入其中開展有效經(jīng)營，是 Redwood Materials 取得今日成績的重要因素。
從回收動力電池入手到提煉生產(chǎn)原材料從而打造閉環(huán)電池供應(yīng)鏈，Redwood Materials 在新能源汽車異常火爆時(shí)期走出了一條可行之路，電池供應(yīng)鏈革新已在路上。
