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寶馬的 iX3 的電動(dòng)汽車好像在國(guó)內(nèi)沒有掀起什么波瀾，目前市場(chǎng)上對(duì)于非專用電動(dòng)汽車平臺(tái)的評(píng)價(jià)有點(diǎn)輿論性傾向。所以目前最領(lǐng)會(huì)市場(chǎng)精神的通用汽車都要把電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)分拆獨(dú)立運(yùn)營(yíng)了，從設(shè)計(jì)到銷售運(yùn)營(yíng)都要獨(dú)立出來弄，這確實(shí)是合乎電動(dòng)汽車特點(diǎn)的做法。而從 BMW 的設(shè)計(jì)來看，不管是現(xiàn)在的 iX3 還是后續(xù)的 5 系純電動(dòng)和 X1 純電動(dòng)，寶馬的思路還是在歐洲和中國(guó)的法規(guī)需求下滿足合規(guī)的要求為主。iNext 和 i4 有什么突破還是要等后面來看，這也是一種審時(shí)度勢(shì)的做法。
圖 1 這種兼容 ICE、48V、PHEV 和 BEV 的策略是會(huì)延續(xù)的
01.?iX3 的整體信息
如下圖所示，基本的信息來看，從官方發(fā)布的信息來看：
BMW iX3 的 Pack 設(shè)計(jì)是由 BMW 來完成的，制造在華晨寶馬動(dòng)力電池中心二期生產(chǎn) 。
用了 NCM811 型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，電池包總?cè)萘考s 80 千瓦·時(shí)，凈容量 74 千瓦·時(shí)，但是系統(tǒng)能量密度只有 154Wh/kg 。
車輛的續(xù)航為 500 公里，首次采用了集成式的軸驅(qū)動(dòng)（將電機(jī)、電控、變速箱以及逆變器整合為一體），驅(qū)動(dòng)單元采用勵(lì)磁同步電機(jī)（不使用稀土元素），輸出功率達(dá) 210 千瓦 。
BMW iX3 使用了集成式充電單元整合了車輛的直流和交流充電控制管理功能，在中國(guó)最高充電功率可達(dá) 100 千瓦（限制主要是 250A 的接口電流），交流充電功率為 11 千瓦?
圖 2 寶馬 iX3 的電池系統(tǒng)概覽?
圖 3 電池系統(tǒng)概覽?
02. 電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)的解析
這臺(tái) iX3 是采用 10 個(gè)大模組來實(shí)現(xiàn) 80kwh 的，以下兩個(gè)爆炸圖主要揭示了這些信息：
圖 4 電池系統(tǒng)爆炸圖 1?
1)電子電氣設(shè)計(jì)上
BMW 在 iX3 的電氣連接都是從下面出線，如圖 4 所示，一個(gè)從電池的頭側(cè)出，一個(gè)從電池的肩部出線，分線的設(shè)計(jì)都使用把高壓線內(nèi)置的方式來進(jìn)行?
在新的系統(tǒng)上，BMW 采取了一體式 CMU 來采集電池的溫度和電壓（這個(gè)部件設(shè)計(jì)的很長(zhǎng)條）位置是固定在模組上方，把 BMU 直接固定在配電盒上，放置在模組側(cè)邊 電氣連接上繼續(xù)采取插片式的電氣連接方式?
模組的電氣連接的走的環(huán)路是外圈，不像 590 模組設(shè)計(jì)的走內(nèi)圈，中間主要留給采樣線和中間的高壓直流配線來走?
如之前所說的那樣，BMW 也是走的是電池管理和充電管理分開的道路，電池系統(tǒng)定義為一個(gè)能量單元，由整車來處理所有的充電問題?
2)模組設(shè)計(jì)上
這里的模組尺寸分成兩種，8 個(gè)模組的尺寸是相似的，上下層疊的模組的尺寸并不相同，所以這里具體能量劃分可能要到后續(xù)拆解來做的。
這個(gè)設(shè)計(jì)確實(shí)有點(diǎn)和 590 模組相似的概念，不過這里的冷卻板比較務(wù)實(shí)的分塊來做的，直接和模組一一對(duì)應(yīng)?
從這個(gè)爆炸圖來看，811 的防護(hù)坑你在模組的橙色上蓋上做了處理
圖 5 電池系統(tǒng)爆炸圖 2?
在 BMW 發(fā)布的圖里面，有這個(gè)圖視結(jié)構(gòu)，做一個(gè)參考吧，是兩個(gè)拼在一起做出來的。?
圖 6 模組在測(cè)試過程中?
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小結(jié)：這款 iX3 雖然可能被外界并不是很看好，但是在電池設(shè)計(jì)層面，也是近期很重要的參照系。
