2097
比汽車自燃更可怕的是什么？
剎車失靈。
6月7日，有媒體報道稱，?？谑忻捞m區(qū)美苑路春江壹號小區(qū)發(fā)生了一起嚴(yán)重的交通事故。一輛小米SU7純電動轎車在駛出停車場時突然失控，沖向非機動車道正常行駛的電動車和路人，造成一死三傷。
對此事故，小米汽車立即回應(yīng)。
小米公司發(fā)言人發(fā)布聲明稱：“經(jīng)配合警方調(diào)取車輛后臺數(shù)據(jù)，事故發(fā)生時車輛各項狀態(tài)正常，制動踏板狀態(tài)正常，加速踏板處于持續(xù)下踩狀態(tài)。我們已經(jīng)向交警部門提供了事發(fā)時的車輛數(shù)據(jù)報告，后續(xù)將積極配合協(xié)助警方的調(diào)查，有相關(guān)結(jié)果，我們也將及時披露?！?/p>
正如大多數(shù)汽車廠商對車輛剎車安全問題的回應(yīng)一樣，小米汽車方面的聲明“中規(guī)中矩”，依然是強調(diào)自家車輛制動等功能皆正常，言語嚴(yán)謹(jǐn)，不可過多指摘，但“冷靜客觀”的態(tài)度多少有些“模式化”。
近段時間，業(yè)內(nèi)關(guān)于汽車制動安全的消息不斷。
5月底，工信部就一項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及實驗方法》公開征求意見，其中涉及對新能源汽車能量回收制動功能應(yīng)用條件的變化。這同樣引起了業(yè)內(nèi)大多數(shù)人對汽車剎車故障等問題的關(guān)注。
對此，市場上有聲音認(rèn)為，特斯拉單踏板模式或許將被禁止。
特斯拉方面先后回應(yīng)稱：沒有收到任何消息，如果國家有相應(yīng)要求特斯拉會發(fā)布通知；這項標(biāo)準(zhǔn)目前尚未正式發(fā)布和實施，不影響現(xiàn)有的產(chǎn)品和功能。
但無論后續(xù)進(jìn)展如何，都可以確定的是，車輛制動安全，已然引起廣泛重視。
蓋世汽車注意到，作為相對而言的“新物種”——新能源汽車，其制動隱患尤其值得關(guān)注。電動汽車如何實現(xiàn)最佳制動？剎車失靈事故追責(zé)溯源是否有跡可尋？慘重事故責(zé)任如何分擔(dān)？汽車全供應(yīng)鏈企業(yè)能否創(chuàng)新技術(shù)迭代，從源頭避免悲劇發(fā)生？
“上帝”光環(huán)會移位？
有些時候，整車交付似乎成為車廠和車主之間關(guān)系的某種象征性節(jié)點。交車之前，車主是“上帝”，交車之后，尤其車輛發(fā)生事故之后，“上帝”的光環(huán)可能就會移位。
近年來，關(guān)于新能源汽車剎車故障的消息雖并不至于“層出不窮”，但此類極具危險性的車輛故障，即使是少數(shù)個案，也值得廠商深思熟慮。
從更長時間線來看，2022年，在國內(nèi)某汽車質(zhì)量投訴平臺上，匯集了不少關(guān)于國內(nèi)某傳統(tǒng)車企旗下新能源車型的“剎車失靈”投訴。
比如，有車主稱該車行車過程中發(fā)出怪異雜音，并且整車抖動明顯，剎車制動踏板無法踩下。還有車主分享案例，稱其在駕車上班路途中，看到紅燈后提前踩剎車，但車輛剎車失靈根本踩不動。
據(jù)了解，早在2019年，浙江經(jīng)濟生活頻道曾報道，上述同款新能源車車主曾四次遭遇剎車失靈甚至出現(xiàn)事故，4S店檢測證實剎車失靈存在卻查不出問題。
彼時，生產(chǎn)該車型的車企回復(fù)為：經(jīng)專業(yè)技術(shù)團(tuán)隊檢測，客戶因緊急情況而未及時采取制動措施。
從更短時間線來看，蓋世汽車觀察到，僅僅是今年5月，便有多起新能源汽車剎車故障消息傳出。
有浙江金華車主反映其駕駛國內(nèi)某新勢力車企新能源車型時，在地下車庫行駛時發(fā)生事故，疑似車輛自動加速且剎車失靈。
該車主表示，他查看了車輛的EDR（事件數(shù)據(jù)記錄器）數(shù)據(jù)，并表示認(rèn)可數(shù)據(jù)內(nèi)容。如果數(shù)據(jù)顯示他并未踩剎車，他愿意承擔(dān)事故責(zé)任。
針對此次事件，某新勢力車企官方回應(yīng)表示：“環(huán)氧地坪車速過快，導(dǎo)致打滑ABS介入，用戶誤以為自動加速?！?/p>
無獨有偶，杭州某新能源車主駕駛汽車在下地庫的斜坡時，剎車失靈，一頭撞上了柱子據(jù)車主稱，進(jìn)地庫之后，車輛腳剎沒有效果，一直加速，速度從12加速到了32km/h，車輛前段損毀被撞凹。
該車企廠家反饋稱：車主腳剎踩得比較輕導(dǎo)致的。對此，車主并不認(rèn)同并表示：“那種狀態(tài)踏腳剎不可能踩得很輕，腳剎踩得已經(jīng)很用力了?！逼湔J(rèn)為肯定是車子本身腳剎失靈，質(zhì)量問題導(dǎo)致的，要求更換車輛。
但該車企廠商在檢測后仍認(rèn)為，車子沒有質(zhì)量問題。宣稱“當(dāng)時用戶踩下剎車時安全距離確實不足”；并表示用戶的換車訴求，不符合三包規(guī)定。
此外，近期小米汽車還被曝在停車過程中，剎車疑似突然失靈，車內(nèi)發(fā)出警報聲，屏幕隨后出現(xiàn)“制動系統(tǒng)故障”等4條異常信息。
還有車主反映，該車型在正常行駛時無故緊急制動。車主反饋稱：在路上正常行駛，速度很慢，大約10公里/車小時左右的速度，距離前車比較遠(yuǎn)，突然車緊急制動，導(dǎo)致和后車險些追尾。
客服回復(fù)這是AEB誤觸發(fā)，但該車主認(rèn)為這已經(jīng)嚴(yán)重危害到個人和汽車安全了。
現(xiàn)如今，正如文章開頭提及的，關(guān)于小米SU7車輛的安全事故，已然發(fā)生。（是否與該款車制動功能有關(guān)，調(diào)查結(jié)果未出，本文不做判斷）
上述種種剎車故障案例，皆在很大程度上反映出同樣的問題：當(dāng)車輛安全出現(xiàn)隱患，車主和汽車廠商之間的關(guān)系正在變得微妙，很有從“彼此認(rèn)同”走向“矛盾雙方”的趨勢。
更值得關(guān)注的是，縱觀前文所提及的多數(shù)車企對意外事件的回復(fù)大多趨同為：車輛沒問題。
那么，是誰的問題？
當(dāng)車輛存在安全隱患，甚至發(fā)生危險事故，都是車主“誤操作”的問題嗎？
剎車失靈到底是誰的“鍋”？
當(dāng)然不是。
但值得注意的是，事物皆一體兩面。車輛剎車失靈事故，也不一定都是汽車廠商和車輛的問題。
首先從消費者的角度來看，由于油車和電車（尤其純電）的部分駕駛習(xí)慣確實不同，這很有可能導(dǎo)致部分消費者因短時間內(nèi)難以完全習(xí)慣兩類動力車型的剎車差異從而誤操作。
燃油車剎車過程中，輪胎與地面產(chǎn)生的巨大摩擦力，將車輛的動能轉(zhuǎn)化成熱能從而消耗殆盡，以此來達(dá)到降低車輛速度的目的。
其實本質(zhì)就是用剎車片的摩擦力來剎車，也可理解為機械剎車，主要依賴于剎車片和剎車盤。
新能源電動汽車剎車制動則從機械剎車轉(zhuǎn)為電子剎車。
一般而言，新能源電動汽車通過控制制動的全部或者部分模塊具有的能量逆向流動功能，使車輛的慣性能量部分回流到儲能器中，同時對車輛起到制動的作用。
其實就是利用電動機的制動力來剎車。
很多駕駛員在開車遇險時牢記點剎防止車輪抱死，但值得注意的是，這種做法只適用于燃油車，并不適用于純電汽車，因為燃油車和純電汽車的剎車系統(tǒng)構(gòu)造是不一樣的。
蓋世汽車了解到，燃油車的剎車系統(tǒng)有兩種，一種是碟式剎車，一種是鼓式剎車。一般燃油車剎車系統(tǒng)零件有剎車踏板、真空助力器和剎車片等，這些零件純電汽車的剎車系統(tǒng)也有。
但不同的是，由于純電汽車沒有發(fā)動機，無法通過發(fā)動機帶動真空助力器工作純電汽車的剎車系統(tǒng)，所以純電車型必須安裝另外兩個零件——真空泵和真空儲氣罐，讓駕駛員可以在緊急情況下踩剎車。
然而，真空儲氣罐容量有限，連續(xù)點剎可能會造成真空度嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致剎車失靈。
再從新能源電動汽車整車設(shè)計本身來看。有新能源電動汽車車型采用了單踏板模式，這在很大程度上加劇“挑戰(zhàn)”了駕駛員的駕駛習(xí)慣。
比如特斯拉。
據(jù)悉，在單踏板模式下，電門踏板兼具了剎車與加速的雙重功能。抬腳即剎車，下腳即加速。特斯拉設(shè)計初衷是讓車主在大部分日常路況下無需頻繁切換剎車與油門，從而部分解放右腳。
但這種模式的剎車力度相對較輕，只能提供輕至中等的剎車效果，并不能完全替代傳統(tǒng)剎車。
更甚者，問題的關(guān)鍵在于，許多習(xí)慣了單踏板模式的駕駛員，在面臨緊急情況時，可能會陷入一種潛意識的混淆。他們在需要急剎車時，可能會下意識地做出與傳統(tǒng)油車相同的反應(yīng)——猛踩剎車踏板。
還需要提及的是，汽車廠商必須要正視的問題是，車輛剎車故障確實存在整車軟、硬件反應(yīng)失誤或無效的可能性。
這里重點關(guān)注軟件維度。與燃油車不同，新能源汽車的剎車系統(tǒng)往往與車輛的電子控制系統(tǒng)緊密相連。如今的電動智能汽車，分為感知層、決策層和執(zhí)行層三個層面。駕駛員踩下了剎車，但必須經(jīng)過決策層同意，才能達(dá)到剎車的效果。
一旦出現(xiàn)軟件故障，車輛的制動控制單元出現(xiàn)邏輯錯誤，導(dǎo)致剎車指令無法正確執(zhí)行，就可能導(dǎo)致剎車系統(tǒng)失靈。
只能認(rèn)栽？“車企既是運動員，又是裁判員”？
現(xiàn)如今，橫亙在汽車廠商和車主信任紐帶上的問題是，當(dāng)車輛剎車事故已然發(fā)生，到底誰來負(fù)責(zé)？溯源問究有何依據(jù)？
事實或許是，整車廠商掌握了更多的解釋權(quán)。
不得不承認(rèn)，造成上述現(xiàn)象的原因之一是：當(dāng)汽車越來越智能化，消費者的部分“知情權(quán)”和“辯論權(quán)”，逐漸出現(xiàn)削弱跡象。
因為汽車的部分智能屬性，正在脫離普通消費者的普世認(rèn)知。
為解決這一矛盾，如今部分新能源電動汽車上都配備了EDR系統(tǒng)，相當(dāng)于汽車上的“黑匣子”，來記錄車輛的形式數(shù)據(jù)，例如車速、加速度、制動情況、轉(zhuǎn)向角度等。這些數(shù)據(jù)可以用于事故調(diào)查、行車分析、駕駛行為評估等目的。
但盡管如此，似乎這仍不能徹底消解汽車廠商和車主之間的“拉扯”。
比較典型的案例是，蓋世汽車注意到，有消息稱，去年10月，國內(nèi)某新勢力車企新能源車型車主在路邊停車時，車輛自行加速，踩剎車沒有明顯減速。一輛在路上正常行駛的另一輛車面對從側(cè)面沖出來的車輛，來不及踩剎車，導(dǎo)致兩車相撞。
對此，該新勢力車企稱后臺數(shù)據(jù)顯示在8時22分30秒到33秒之間，駕駛員踩了最大油門；在8時22分33秒，駕駛員踩了剎車。但車主反駁稱，車輛車機上自帶的行車記錄儀畫面顯示，8時22分30秒到8時22分33秒時車輛還未加速，8時22分33秒之后車輛才加速。
最后，該新勢力車企工作人員又表示：記錄儀時間與后臺時間可能有誤差。
在這其中，究竟誰對誰錯，難以一言以蔽之。
然而，車主與汽車廠商之間的車輛剎車安全矛盾糾紛，不應(yīng)成為“清官難斷家務(wù)事”的另一個側(cè)面。
2021年，新華社曾評論稱，在多起特斯拉車輛安全爭議事故中，特斯拉均認(rèn)為剎車系統(tǒng)“沒有異常”，事故系駕駛?cè)塑囁龠^快、誤操作、路面狀況不佳等原因造成。問題在于，支撐特斯拉做出相關(guān)結(jié)論的行駛數(shù)據(jù)，均掌握在特斯拉手中。
而這——單一方的“數(shù)據(jù)強權(quán)”，或許就是問題所在。
正如新華社評論所言：“（車企）既是運動員、又是裁判員。”
2024年3月，有媒體報道稱，杭州街頭一輛新能源私家車的后窗上醒目地貼著“剎車失靈16個月泵換3次”的字樣，似乎在訴說著車主的無奈與擔(dān)憂。
美國交通部曾對2012-2020年間，特斯拉246起“剎車失靈”事故進(jìn)行調(diào)查。結(jié)論皆為，沒有證據(jù)表明特斯拉的剎車系統(tǒng)存在任何故障。
一邊是剎車隱患焦慮，一邊是否認(rèn)車輛存在安全問題。在確有發(fā)生的事故面前，消費者只能將慘痛后果大包攬下嗎？
必須要正視的是，無論汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)展多么超前，歸根結(jié)底，其本質(zhì)是為消費者服務(wù)。作為汽車廠商，其最先有的態(tài)度應(yīng)該是在問題發(fā)生之后，竭盡全力去解決問題本身，而不是想方設(shè)法“解決人”。
下載ECAD模型
