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最近小鵬和問界的AEB測試非常引人矚目，媒體的黑暗測試環(huán)境中，小鵬G6進(jìn)行30km/h測試時(shí)，完全沒有反應(yīng)，直接撞上了假車，駕駛員踩下剎車才剎停；作為對(duì)比，問界M5 EV從30km/h到80km/h全部一次性成功剎停。實(shí)際上，問界M5并沒有采用華為的ADS 2.0，問界M5采用的是博世的ADAS系統(tǒng)，阿維塔11才是華為的ADS2.0。
小鵬G6的前視雙目
小鵬G6的前視雙目并非華為那種立體雙目，應(yīng)該就是一個(gè)遠(yuǎn)距離攝像頭，一個(gè)近距離攝像頭。如果是立體雙目，那么雙目之間的距離至少也在8厘米之上，這個(gè)顯然沒有。小鵬的雙目都是800萬像素。
阿維塔11的立體雙目
阿維塔11最外側(cè)是立體雙目攝像頭，之間距離估計(jì)大約12厘米。
小鵬G6的電子架構(gòu)與其他車廠最大區(qū)別是引入了左右域控制器架構(gòu)，有點(diǎn)類似特斯拉的左右域控制器架構(gòu)，實(shí)際上這算不得先進(jìn)，只是將傳統(tǒng)的車身域控制器按物理位置一分為二，分開的話，主要是節(jié)約線束成本，減少裝配時(shí)間。
根據(jù)JT269.com提供的小鵬G6的電路圖，我們可以大致分析出小鵬G6的電子架構(gòu)。小鵬G6電路圖的智能駕駛部分分別是中距離毫米波雷達(dá)、短距離毫米波雷達(dá)、盲區(qū)偵測系統(tǒng)、全景影像AVM系統(tǒng)、倒車?yán)走_(dá)PAS系統(tǒng)、XPU系統(tǒng)、自動(dòng)泊車系統(tǒng)。再根據(jù)小鵬G6的CAN總線分布圖，可以看出，小鵬將智能駕駛、座艙和中央網(wǎng)關(guān)集成在一起，稱之為中央域控制器，這與蔚來的ES8非常接近，二者頗有點(diǎn)中央集中計(jì)算架構(gòu)的意味，但這和真正的中央集中計(jì)算架構(gòu)相差甚遠(yuǎn)，真正的中央計(jì)算架構(gòu)是所有計(jì)算包括車身域的計(jì)算均由中央計(jì)算處理器負(fù)責(zé)，骨干網(wǎng)是超過10Gb的車載以太網(wǎng)，使用自適應(yīng)AUTOSAR，每個(gè)區(qū)域Zone都只有控制MCU，這是汽車電子架構(gòu)的終極模式，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)真正的軟件定義汽車，不過這種架構(gòu)目前還未出現(xiàn)，估計(jì)要等到2027年量產(chǎn)車上才有可能出現(xiàn)。
雖然中央計(jì)算域包括了智能駕駛和座艙，但電路圖上還是分開描述，這和蔚來ES8還是不一樣，蔚來ES8從頭到尾都未分開描述。
小鵬G6的角雷達(dá)和前向主雷達(dá)架構(gòu)
來源：佐思汽研
根據(jù)MRR的名字，不難猜測這極有可能是博世的MRR中距離毫米波雷達(dá)，有效距離160米，國內(nèi)幾乎80%的車型包括問界M5都使用了這顆毫米波雷達(dá)，原因估計(jì)是性價(jià)比比較高。而左右域控制器只是供電，左控制器供應(yīng)左側(cè)雷達(dá)，右控制器供應(yīng)右側(cè)雷達(dá)，這就是傳統(tǒng)的ECU，沒有車載以太網(wǎng)，叫域控制器名不副實(shí)。
小鵬G6環(huán)視部分
來源：佐思汽研
環(huán)視部分是交給智能駕駛域控制器負(fù)責(zé)，而不是常見的座艙域控制器負(fù)責(zé)。
小鵬G6智能駕駛域控制器架構(gòu)圖
來源：佐思汽研
后智能是兩顆攝像頭，但是是一路輸入，似乎是可以選擇輸入。ADAS攝像頭包括前雙目、車身兩側(cè)四個(gè)攝像頭、后攝像頭、360環(huán)視，共11個(gè)攝像頭，除前雙目為800萬像素，其余都是200萬像素，還有一個(gè)車內(nèi)的DMS攝像頭。智能駕駛也負(fù)責(zé)自動(dòng)泊車，是典型的行泊一體設(shè)計(jì)。
前大燈下是激光雷達(dá)，激光雷達(dá)是速騰聚創(chuàng)的MEMS激光雷達(dá)，安裝位置比較低，可以有效覆蓋車身周圍，而車頂激光雷達(dá)則有明顯的盲區(qū)，速騰聚創(chuàng)幾乎拿下了大部分中國車廠的激光雷達(dá)訂單，除了理想、蔚來，其余廠家的激光雷達(dá)基本都是速騰聚創(chuàng)提供，包括比亞迪、極氪、廣汽、上汽智己、小鵬、吉利路特斯，長城近期也從Ibeo轉(zhuǎn)投速騰聚創(chuàng)。國際車廠中，豐田和Lucid也選了速騰聚創(chuàng)。比亞迪發(fā)布的百萬豪車仰望U8，搭載3顆來自速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)。
小鵬G6的底盤部分
來源：佐思汽研
小鵬G6底盤集中控制應(yīng)該是包含了iBooster和ESC。
小鵬使用了雙Orin做智能駕駛處理器，號(hào)稱算力高達(dá)508TOPS，而問界M5是博世那一套，毫米波雷達(dá)與小鵬一致，視覺部分是博世的MPC3一體機(jī)，只有CAN輸出，類似于Mobileye的黑盒子。
MPC3參數(shù)
圖片來源：博世
MPC3參數(shù)如上，使用安森美AR0233圖像傳感器，260萬像素，采用3.0微米背照式(BSI)像素，提供出色的微光性能，單次曝光超過95分貝(dB)。片上高動(dòng)態(tài)范圍(HDR)提高微光性能至超過140 dB，或抑制LED閃爍的120dB。安全性是該傳感器的核心，該器件符合ISO 26262 ASIL-B標(biāo)準(zhǔn)和AEC-Q100 Grade 2。具有超過8000個(gè)注入故障的一個(gè)完整的安全封裝，可供設(shè)計(jì)人員使用。目前海外使用EyeQ4的像素都是130萬像素，以大眾最為普遍，全系列都是法雷奧的EyeQ4，包括奧迪和保時(shí)捷。MPC3的核心是日本瑞薩V3H芯片。
MPC3有兩個(gè)特色，第一就是光流，這可能是單目光流第一次在量產(chǎn)車上使用，光流配合structure-from-motion (SfM)主要用來識(shí)別道路中間的突起物，最典型的就是角錐，其次是護(hù)欄或隔離欄。
第二個(gè)特色是路肩或路沿識(shí)別，這也是最早使用語義分割的量產(chǎn)系統(tǒng)，利用語義分割識(shí)別路沿，將路上目標(biāo)與路邊目標(biāo)分離，提高計(jì)算效率。
V3H內(nèi)部框架圖
圖片來源：瑞薩
V3H采用臺(tái)積電16納米FFC工藝制造，AI算力為7.2TOPS@INT8，CPU算力為9.2kDMIPS，雙Cortex-R7運(yùn)行AUTOSAR為2kDMIPS算力，同年推出的Mobileye EyeQ4與V3H差距不小，EyeQ4M AI算力僅為1.1TOPS@INT8， EyeQ4H AI算力2.5TOPS，且都是意法半導(dǎo)體的28納米FD-SOI工藝。
吉利ICON、博瑞、帝豪S、繽瑞、幾何全系列，廣汽埃安除幾乎沒有銷量的LX外的全系列、C傳祺全系列，長安除UNI-V外全系列，比亞迪宋、唐、海豹，上汽名爵ZS，奇瑞捷途，問界M5，上汽通用五菱大部分，東風(fēng)嵐圖，這些車型智能駕駛芯片都是日本瑞薩的V3H，國產(chǎn)廠家除長城大量采用Mobileye EyeQ4外，主流車廠都是V3H。
這背后主要是博世的強(qiáng)大實(shí)力，博世的第三代視覺系統(tǒng)MPC3內(nèi)置了瑞薩V3H。國際市場上，MPC3的主要客戶是本田，本田之前也是博世的系統(tǒng)，2023年開始全面引進(jìn)MPC3。馬自達(dá)和三菱可能在今年下半年或明年也引進(jìn)MPC3。V3H成為唯一可以與Mobileye
L2領(lǐng)域一爭高下的芯片。博世在中國市場風(fēng)光無限，在歐洲市場不敵法雷奧，法雷奧憑借低價(jià)拿下了原本屬于博世的大眾、奧迪和保時(shí)捷的市場。
V3H的算力不到英偉達(dá)Orin的1/30，表現(xiàn)則大家有目共睹，堆算力有沒有用，相信大家都已經(jīng)有了答案。
免責(zé)說明：本文觀點(diǎn)和數(shù)據(jù)僅供參考，和實(shí)際情況可能存在偏差。本文不構(gòu)成投資建議，文中所有觀點(diǎn)、數(shù)據(jù)僅代表筆者立場，不具有任何指導(dǎo)、投資和決策意見。
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