2021
作者丨楊? ?晶
責(zé)編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
導(dǎo)語
歐盟為何加緊對(duì)抗中國電動(dòng)汽車霸主地位？
今年4月份的上海車展，中國汽車品牌和產(chǎn)品驚醒了一眾外國品牌高管。前不久，歐盟宣布將對(duì)中國出口電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。短短數(shù)個(gè)月時(shí)間，從震驚到慌張，外國已經(jīng)不再掩飾面對(duì)中國電動(dòng)車崛起引發(fā)的擔(dān)憂。
確實(shí)，過去三年，全球交通受阻帶來的影響，讓大多數(shù)人忽略了中國汽車市場(chǎng)的變革。也正是在過去三年的時(shí)間里，中國新能源汽車的銷量從2019年的120萬輛，猛增到2022年的688萬輛，中國也一舉成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。
相比而言，去年美國市場(chǎng)銷售新能源汽車92萬輛，歐洲市場(chǎng)銷售新能源汽車260萬輛。這也就意味著，傳統(tǒng)汽車發(fā)源地不僅喪失了新能源時(shí)代的主導(dǎo)地位，同時(shí)在碳排放方面也屈居中國之后，歐美地區(qū)將成為跟隨者。
為什么中國能在短短幾年的時(shí)間完成對(duì)歐美的超越？答案顯然是多樣的。比如國家層面的大力支持，在一定程度上激活了新能源車企的快速發(fā)展；引進(jìn)特斯拉這條“鯰魚”，盤活了整個(gè)供應(yīng)鏈的良性循環(huán)；中國汽車品牌快速轉(zhuǎn)型，加速了新能源產(chǎn)品的推陳出新......
等等在一系列因素的推動(dòng)下，最終促成了如今的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。在燃油車時(shí)代，中國汽車工業(yè)一直處于“大而不強(qiáng)”的階段，盡管消費(fèi)市場(chǎng)容量廣闊，但始終難有與外資相匹敵的汽車品牌，這也一直是中國汽車工業(yè)的一塊心病。
20多年前，時(shí)任科技部部長萬鋼提出，中國汽車要在新能源領(lǐng)域“彎道超車”。這在過去的很多年還屢屢遭受質(zhì)疑，但是到了今天，當(dāng)中國的新能源汽車在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生巨大的影響力的時(shí)候，所有人才意識(shí)到這次“超車”成功了。
1、補(bǔ)貼、特斯拉、動(dòng)力電池
一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，肯定離不開政府層面的大力支持。中國的新能源汽車是如此，中國的半導(dǎo)體行業(yè)也是如此。就像外媒評(píng)論，“中國政府非常善于將資源集中在其想要發(fā)展的產(chǎn)業(yè)上?！痹谡叩膹?qiáng)力推動(dòng)下，中國的新能源汽車最終迎來爆發(fā)期。
實(shí)際上，政策補(bǔ)貼是一把雙刃劍，中國在此中也是摸著石頭過河，也曾經(jīng)歷過陣痛。從2009年開始，國家開始向新能源車企、新能源汽車消費(fèi)者提供補(bǔ)貼，據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)截止到2022年投入了超過2000億元人民幣。
受惠于補(bǔ)貼，不僅傳統(tǒng)車企加快布局，還有造車新勢(shì)力崛起，間接促進(jìn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和品質(zhì)提升。無論是品牌力、產(chǎn)品力還是價(jià)格體系，中國汽車品牌都得到了質(zhì)的飛躍，擁有了與外資品牌抗衡的實(shí)力與底氣。
成功從來不是一蹴而就，騙補(bǔ)橫行、投資泡沫、資源浪費(fèi)、計(jì)劃落空，過去每一項(xiàng)都在給新能源的這條道路增添阻礙因素。雖然中國新能源汽車市場(chǎng)突飛猛進(jìn)，但是諸多的產(chǎn)品也被消費(fèi)者詬病為“智商稅”、“工業(yè)垃圾”等。
過去這些年還處于草莽階段的中國新能源汽車也曾不被理解過，但好在最終達(dá)到了預(yù)期效果。新能源汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從政策驅(qū)動(dòng)向產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)、市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)切換，受補(bǔ)貼影響逐步減弱。隨著產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)、科技公司等新生力量的加入，新能源汽車賽道百花齊放。
根據(jù)預(yù)測(cè)，2023年我國新能源汽車銷量有望達(dá)到900萬輛，占全球電動(dòng)汽車預(yù)測(cè)銷量的60%。此外，我國對(duì)于新能源汽車的發(fā)展不只是整車，同樣重視全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，而這也為新能源汽車整體發(fā)展奠定了很好的基礎(chǔ)。
而引進(jìn)美國車企特斯拉，就是盤活產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵一步。2019年1月，特斯拉超級(jí)工廠一期正式官宣在上海開工建設(shè)，從工廠奠基到第一輛車交付，僅用時(shí)11個(gè)月。這就是后來被人津津樂道的“特斯拉速度”，也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的速度。
把特斯拉引進(jìn)到中國，打破了國內(nèi)新能源汽車技術(shù)壁壘和這幾年的不思進(jìn)取。特斯拉上海工廠產(chǎn)業(yè)本土化律已經(jīng)到達(dá)到了95%，其“鯰魚效應(yīng)”不僅激活了一大批國內(nèi)的新能源車企，同時(shí)也培育一個(gè)充滿競(jìng)爭(zhēng)力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
可以說，中國拯救了處于危險(xiǎn)邊緣的特斯拉，特斯拉也促進(jìn)了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。二者互相成就，特斯拉成為全球新能源汽車引領(lǐng)者之一，中國新能源汽車也成為全球新能源汽車引領(lǐng)者，離實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國夢(mèng)更進(jìn)一步。
爭(zhēng)奪特斯拉，似乎也成為了外國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)之路，印度、印尼、韓國、土耳其等國家紛紛拋出橄欖枝。但中國樣本并不適合其他國家，比如與上海工廠同期建設(shè)的德國工廠，如今狀況百出，產(chǎn)能不達(dá)標(biāo)。
如今即便強(qiáng)如特斯拉，也需要弄清楚如何繼續(xù)在中國保持競(jìng)爭(zhēng)力，因?yàn)橹袊钠嚻放普诓粩嗥冉１热缗c特斯拉進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域時(shí)間相近的比亞迪，在核心零部件電池、電動(dòng)機(jī)、電子控制系統(tǒng)等方面擁有自主專利。
新能源汽車的核心是電池，電池大概占汽車成本的40%到60%，相當(dāng)于傳統(tǒng)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)，成為汽車價(jià)值鏈重構(gòu)制高點(diǎn)。中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過10多年奮力追趕，不僅突破了歐美技術(shù)專利封鎖，而且打破了日韓市場(chǎng)壟斷，在全球新一輪動(dòng)力電池競(jìng)賽中成為領(lǐng)跑者。
更關(guān)鍵的是，雖然中國不一定擁有最多的電池材料自然資源，但中國在碳酸鋰和氫氧化物、硫酸鈷、錳和無涂層球形石墨精煉方面投入了大量資金，控制了超過80%的全球原材料精煉能力。也就是說，如果沒有中國，全球電動(dòng)車的產(chǎn)能將會(huì)因?yàn)殡姵禺a(chǎn)能不足。
2022年全球動(dòng)力電池裝車量TOP10榜單中，6家中國企業(yè)市場(chǎng)占有率達(dá)到60.4%，包括寧德時(shí)代和比亞迪在內(nèi)的中國制造商在全球動(dòng)力電池市場(chǎng)上取得了爆發(fā)性增長，與韓系電池爭(zhēng)奪全球市場(chǎng)份額的競(jìng)爭(zhēng)預(yù)計(jì)將越來越激烈。
目前，其他國家確實(shí)已經(jīng)意識(shí)到電池材料的重要性，并正在與智利和澳大利亞簽署協(xié)議，以獲得稀土金屬礦山的控制權(quán)。但中國的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)為國內(nèi)企業(yè)提供了長期穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，中國制造的動(dòng)力電池不僅價(jià)格便宜，而且供應(yīng)量也大得多。
總體來說，從上游的原材料、動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等核心零部件，到中游的整車制造、品牌運(yùn)營、數(shù)字化服務(wù)等，從新能源車產(chǎn)品的質(zhì)量、性能、設(shè)計(jì)、智能化等方面，我國新能源汽車發(fā)展已經(jīng)漸入佳境，已經(jīng)讓全球范圍內(nèi)的國家、車企感受到巨大壓力。
2、引發(fā)汽車世界混亂
得益于政策的長期支持以及中國汽車制造商實(shí)現(xiàn)的創(chuàng)新和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，中國的新能源汽車品牌變得具有全球競(jìng)爭(zhēng)力。由于國內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)激烈，比亞迪、小鵬汽車和蔚來汽車等車企正在歐洲擴(kuò)張尋找新市場(chǎng)。
由于歐洲地區(qū)的需求量大、進(jìn)口關(guān)稅低以及政府對(duì)電動(dòng)汽車（無論原產(chǎn)地如何）提供大量補(bǔ)貼，大部分中國制造的電動(dòng)汽車都出口到歐洲。相比之下，中國車企基本上避免向美國出口，美國對(duì)從中國進(jìn)口的汽車征收 27.5% 的關(guān)稅。
反過來，歐盟似乎也擔(dān)心中國電動(dòng)汽車的涌入。因此，9月13日周三，歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩宣布對(duì)中國出口到歐洲的新能源汽車啟動(dòng)反補(bǔ)貼調(diào)查，認(rèn)為中國電動(dòng)汽車扭曲了歐盟市場(chǎng)。應(yīng)對(duì)中國電動(dòng)汽車進(jìn)口到歐盟的增長，歐盟汽車制造商急需喘息之機(jī)。
瑞銀集團(tuán)專家發(fā)出了危險(xiǎn)信號(hào)，預(yù)測(cè)西方汽車巨頭將放棄其20%的市場(chǎng)份額，這一切都源于價(jià)格具有競(jìng)爭(zhēng)力的中國電動(dòng)汽車的崛起。除了補(bǔ)貼之外，考慮到能源、材料和勞動(dòng)力成本的降低，中國車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力是以較低成本生產(chǎn)汽車的技巧。
尤其是對(duì)供應(yīng)鏈擁有無與倫比的掌控力，瑞銀對(duì)2022款比亞迪Seal（海豹）的剖析發(fā)現(xiàn)，其75%的零部件是內(nèi)部生產(chǎn)的，這一比例是全球平均水平的兩倍。有報(bào)告稱，作為特斯拉Model 3的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，Seal的制造成本要低15%。
中國的電動(dòng)汽車更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠嗎？當(dāng)然，這在中國確實(shí)如此，但在歐洲卻是另一回事。
一份材料顯示，中資品牌出口歐洲的車型包括比亞迪 ATTO3 (3.9萬歐元)海豚(3萬歐元，高于國內(nèi)的12萬)、海豹(4.8萬歐元，高于國內(nèi)的19萬)、唐/漢7.2萬歐元，高于國內(nèi)的25萬),小鵬P7 (5萬歐元，高于國內(nèi)的22萬)、P5(4.8萬歐元，高于國內(nèi)的15萬)、G9(5.8萬元，高于國內(nèi)的30萬)，難以判定傾銷行為。
不過有意思的是，雷諾多年來一直將Dacia Spring稱為歐洲最具成本效益的電動(dòng)汽車。這款跨界車在法國的基本價(jià)格約為22,200美元，但計(jì)算國家補(bǔ)貼后，價(jià)格為16,864美元。盡管如此，這款策劃卻是在中國湖北省生產(chǎn)的，這一數(shù)字不足以反映歐洲制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
然而現(xiàn)在，外國汽車制造商開始利用與中國公司現(xiàn)有的和新的合作伙伴關(guān)系，為出口市場(chǎng)生產(chǎn)汽車。例如，東風(fēng)和雷諾之間的合資企業(yè)因Dacia Spring在歐洲的強(qiáng)勁表現(xiàn)而取得了成功，這也許是歐洲品牌將歐洲市場(chǎng)生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到中國的最顯著的例子。2023年，Spring躋身歐洲最暢銷車型前10名。
這是一個(gè)明顯的角色逆轉(zhuǎn)，中國不再是純粹的廉價(jià)制造中心，歐洲公司希望利用中國公司在過去十年中憑借早期對(duì)新技術(shù)的投資。還有跡象表明，一些西方汽車制造商正在與中國公司合作，以獲得中國的技術(shù)和專業(yè)知識(shí)。例如，大眾汽車與小鵬汽車的合作。
越來越多的歐洲生產(chǎn)商將中國作為出口中心，凸顯了國家和企業(yè)層面利益一致性的轉(zhuǎn)變。這些利益通常被認(rèn)為是默認(rèn)的，因?yàn)闊o論是通過將產(chǎn)品運(yùn)回歐洲，還是通過在歐洲雇用工人來服務(wù)中國市場(chǎng)，大眾汽車這樣的公司在中國的任何利益也將使德國受益。
然而，如果目前的趨勢(shì)繼續(xù)下去，歐洲車企和歐洲政府未來可能會(huì)更加矛盾。因此，多家海外媒體表示，這項(xiàng)調(diào)查可能會(huì)支持歐盟當(dāng)?shù)氐碾妱?dòng)汽車生產(chǎn)商，使他們能夠維護(hù)自己的市場(chǎng)地位。它還可能引發(fā)中國的不確定性反應(yīng)，從而可能損害歐洲電動(dòng)汽車制造商在中國的商業(yè)利益。
歐盟統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，歐盟從中國進(jìn)口的電動(dòng)汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過出口。中國制造的電動(dòng)汽車在西歐取得了相當(dāng)大的成功，但中國品牌卻沒有達(dá)到同樣的受歡迎程度。
2023年上半年，中國制造的電動(dòng)汽車占德國電動(dòng)汽車銷量的11.2%。然而，在銷售的32,000輛中國制造電動(dòng)汽車中，只有9%屬于中國品牌。相反，大多數(shù)來自中資歐洲品牌，如MG或Polestar；來自歐洲和中國公司的合資企業(yè)，如 Dacia Spring、Smart或BMW iX3；或者是由特斯拉位于上海的超級(jí)工廠生產(chǎn)的車型。
針對(duì)中國電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查可能會(huì)讓馮德萊恩和德國政府產(chǎn)生分歧，他們擔(dān)心報(bào)復(fù)行動(dòng)可能會(huì)對(duì)德國的出口部門產(chǎn)生負(fù)面影響。馮德萊恩面臨更多阻力，甚至來自她的政治團(tuán)體。馮德萊恩“近幾個(gè)月對(duì)中國的嚴(yán)厲批評(píng)”，可能是因?yàn)樗释芸煸诒奔s發(fā)揮重要作用。
“顯然，如果她要成為北約秘書長，她將對(duì)俄羅斯和中國采取非常強(qiáng)硬的立場(chǎng)。所以基本上，她發(fā)動(dòng)這些貿(mào)易戰(zhàn)只是為了確保晉升為北約成員?！?/p>
巴伐利亞基社盟和歐洲人民黨的歐洲議會(huì)議員馬庫斯·費(fèi)伯(Markus Ferber)對(duì)“雙反”調(diào)查表示擔(dān)憂，該政策可能導(dǎo)致“其他市場(chǎng)也自行關(guān)閉”。有分析人士認(rèn)為，“美國和歐盟總是認(rèn)為他們?cè)诖驌糁袊?，但?shí)際上他們是在搬起石頭砸自己的腳?！?/p>
德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)言人表示：“僅靠反補(bǔ)貼調(diào)查并不能解決歐洲地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力面臨的現(xiàn)有挑戰(zhàn)。布魯塞爾和柏林的政策制定者必須為轉(zhuǎn)型的成功創(chuàng)造框架條件?！敝С制髽I(yè)更有效地競(jìng)爭(zhēng)，而不是保護(hù)它們免受競(jìng)爭(zhēng)。
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