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站在已經(jīng)過半的2023年去看行業(yè)，對比新能源汽車市場的又“熱”又“卷”，L4卡車卻是一路在寒風(fēng)中前行——高層頻頻離職、企業(yè)瀕臨退場、業(yè)務(wù)收縮或關(guān)?！?jīng)的光芒因產(chǎn)業(yè)化難關(guān)而褪色，“夾縫生存”似乎不得不成為當(dāng)前L4卡車的代名詞。如此當(dāng)下，不禁讓人發(fā)問，L4卡車的路究竟在何方？
行業(yè)寒氣逼人，原因幾何？
在整個(gè)智能駕駛賽道，高層人員流動(dòng)已不再稀奇，不過對于陷入寒潮的L4卡車公司而言，大佬的接連出走，對其業(yè)務(wù)開展，某種程度上是一種雪上加霜。
根據(jù)蓋世汽車此前梳理，自2023年開年至今，智能駕駛領(lǐng)域已經(jīng)至少有16位高管公開離職，而在自動(dòng)駕駛卡車行列身居高位的核心人物便占據(jù)了約1/4的比例。其中不乏圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人侯曉迪，圖森未來技術(shù)副總裁王磊，千掛科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO陶吉等，另有擎天智卡聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO孫又晗也在5月被曝與潘震皓（擎天智卡創(chuàng)始人、CEO）分道揚(yáng)鑣，離開公司。
跟著離職潮一起翻涌的則是大規(guī)模裁員，以及業(yè)務(wù)關(guān)停、倒閉震蕩。如圖森未來在歷經(jīng)一系列高層變動(dòng)與外部審查之后，5月宣布將重組其美國業(yè)務(wù)并裁員30%，將影響約300名美國員工；阿里自動(dòng)駕駛達(dá)摩院自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)整體并入菜鳥，其中裁撤了面向干線物流的自動(dòng)駕駛卡車項(xiàng)目大蠻驢；擎天智卡則是一步步走向了實(shí)體清盤程序，業(yè)務(wù)停擺、員工悉數(shù)遣散。
同樣的，曾經(jīng)的明星企業(yè)美國自動(dòng)駕駛卡車初創(chuàng)公司Locomation和Embark在相繼宣布大規(guī)模裁員、縮減日常運(yùn)營后，沒過多久直接被畫上“句號”——迎向倒閉與被收購的結(jié)局；Alphabet旗下的自動(dòng)駕駛汽車公司W(wǎng)aymo也在不久前對旗下自動(dòng)駕駛卡車項(xiàng)目按下暫停鍵……
當(dāng)一個(gè)又一個(gè)“停擺”警鐘敲響，不少業(yè)內(nèi)人士卻直言，L4卡車寒冬的終點(diǎn)遠(yuǎn)未來到。
事實(shí)上，自去年以來，經(jīng)濟(jì)逐步下行，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的寒氣便以非一般的速度蔓延開來，各路玩家光環(huán)快速退卻。究其背后，原因是多方面的，其中很大一部分與公司戰(zhàn)略選擇及內(nèi)部分歧有關(guān)。
比如成立之初就自帶光環(huán)的擎天智卡，自去年8月被小馬智行起訴侵犯其商業(yè)秘密后，一路下坡，而該時(shí)間點(diǎn)恰好卡在擎天智卡第二輪融資的關(guān)鍵時(shí)刻，也因此，在僅僅取得五源資本近千萬美元的天使輪融資之后，擎天智卡再無資本輸血，這對于急需研發(fā)投入的初創(chuàng)企業(yè)而言，堪稱致命一擊。
公司戰(zhàn)略方向的搖擺不定，同樣導(dǎo)致其業(yè)務(wù)推進(jìn)不順。擎天智卡年初與葦渡科技的合作僅隔2個(gè)月便因“雙方各執(zhí)一詞”走向終止，而這曾被業(yè)界視為是新能源自駕重卡落地干線物流的關(guān)鍵案例；5月，擎天智卡又轉(zhuǎn)換賽道，不再“All in Robotruck”，和松下四維開啟在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域新能源電池管理方向的戰(zhàn)略合作。
在此期間，擎天智卡兩位創(chuàng)始人的創(chuàng)業(yè)理念也開始背道而馳。據(jù)了解，今年開始擎天智卡創(chuàng)始人潘震皓決定不再專注自動(dòng)駕駛卡車，轉(zhuǎn)向機(jī)器人創(chuàng)業(yè)，但孫又晗并不認(rèn)同，于是選擇離開。
一連串打擊之下，成立僅20個(gè)月的擎天智卡如今已是“人去樓空”。
作為“全球自動(dòng)駕駛第一股”，圖森未來的創(chuàng)業(yè)之路同樣波折不斷。除了不斷被推遲的L4無人駕駛貨運(yùn)卡車前裝量產(chǎn)計(jì)劃壓力，公司三位創(chuàng)始人之間的內(nèi)斗與矛盾，以及美國的監(jiān)管壓力，導(dǎo)致過去一段時(shí)間圖森未來的股價(jià)與業(yè)績不斷惡化，L4業(yè)務(wù)也一度陷入不確定。
在2021年上市之初，圖森未來股價(jià)曾一度達(dá)79.8美元/股；但截至美東時(shí)間8月14日收盤，股價(jià)則跌至1.80美元/股，市值僅為4.11億美元。
龍頭尚且難熬，更何況其他初創(chuàng)公司。
另站在行業(yè)角度，盡管L4卡車已經(jīng)在部分港口、礦山等封閉場景落地運(yùn)營，但尚未突破高速公路等復(fù)雜特定場景，大規(guī)模應(yīng)用仍需跨過技術(shù)、法規(guī)與成本三大關(guān)。
尤其是在現(xiàn)有法規(guī)下，自動(dòng)駕駛卡車在諸如高速公路上行駛?cè)孕枧鋫渌緳C(jī)，這對原本強(qiáng)調(diào)用技術(shù)取代人類司機(jī)，從而降低人工費(fèi)用的L4卡車來說，優(yōu)勢無法展現(xiàn)。
也就是說，行業(yè)看不到大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)卻又不得不承擔(dān)監(jiān)管和交通事故責(zé)任，這極大遏制了落地推進(jìn)。而“只有將司機(jī)解放下來，才可以形成經(jīng)濟(jì)效益，才可以形成大規(guī)模的商業(yè)化。”擎天智卡曾談到。
同時(shí)不可忽視的是，自動(dòng)駕駛又是一條急劇燒錢的賽道，落地受阻導(dǎo)致商業(yè)閉環(huán)無法形成，技術(shù)迭代也達(dá)不到預(yù)期。而資本恰又最講究收益回報(bào)，企業(yè)遲遲無法量產(chǎn)交付、“回血”能力不足直接影響下一輪融資，進(jìn)而又影響研發(fā)進(jìn)展，惡性循環(huán)開啟，不少企業(yè)便只能倒在中途。
“去年對于自動(dòng)卡車行業(yè)來說十分艱難，資本已經(jīng)拋棄了尚未形成盈利能力的公司?！盓mbark在今年3月官宣倒閉清盤時(shí)，創(chuàng)始人Alex Rodrigues如是表述。
創(chuàng)業(yè)命運(yùn)多舛，如何尋找出路？
歷史的車輪碾過，留下的從來都是勝利者的名字。
根據(jù)公開資料，目前國內(nèi)聚焦L4級自動(dòng)駕駛卡車應(yīng)用的企業(yè)多達(dá)幾十家，其中涉及干線物流領(lǐng)域約16家左右，包括圖森未來、小馬智行、智加科技、嬴徹科技等。
夾縫生存的初創(chuàng)企業(yè)，眼見著昔日勁敵黯然退場，自身要如何才能熬過寒冬迎向大規(guī)模量產(chǎn)的希望曙光？自動(dòng)駕駛卡車究竟是否還有出路？
或許，從各路玩家更新的“履歷表”中，可以找到一些答案。
不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前賽道雖然遇冷，但依舊有新玩家陸續(xù)入局，一定程度上給自動(dòng)駕駛卡車賽道注入了更多可能與希望。其中，滴滴自動(dòng)駕駛貨運(yùn)KargoBot可以算是一個(gè)代表。
2023上海車展期間，KargoBot發(fā)布適合大宗貨運(yùn)的混合無人化解決方案，作為完全無人卡車落地前的某種過渡。
KargoBot負(fù)責(zé)人韋峻青表示，目前完全無人的卡車在公開道路的實(shí)際運(yùn)營中會面臨諸多挑戰(zhàn)，在未來很長的一段時(shí)間，無人化貨運(yùn)落地都需要通過混合智能方式來解決。據(jù)介紹，該核心產(chǎn)品為混合智能編隊(duì)系統(tǒng)KargoOne，包括一臺由一名司機(jī)駕駛的帶智能駕駛功能的領(lǐng)航車輛，以及多輛L4級自動(dòng)駕駛卡車。
同時(shí)，即使自動(dòng)駕駛?cè)谫Y普遍收緊，但資本并沒有完全放棄該賽道，部分企業(yè)仍有資本青睞。
其中值得注意的是，資本的押注重心開始偏向于涉及場景物流、新能源重卡等相對能更快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)的初創(chuàng)公司。在上半年發(fā)生的自動(dòng)駕駛重卡/商用車的融資事件中，就有逾過半的數(shù)量發(fā)生在這些細(xì)分領(lǐng)域。結(jié)合案例，這些公司的商業(yè)化進(jìn)度也確實(shí)非常迅速。
包括由百度與獅橋聯(lián)合成立的卡車造車新勢力DeepWay在3月底獲得7.7億元的A+輪股權(quán)融資，其全正向設(shè)計(jì)研發(fā)的首款智能新能源重卡“DeepWay ·深向星辰”已于5月31日完成全球首次批量交付，從公司成立到產(chǎn)品量產(chǎn)下線交付僅耗時(shí)2年半。
需指出的是，就自動(dòng)駕駛而言，DeepWay主張漸進(jìn)式發(fā)展戰(zhàn)略，從封閉的高速場景到多次標(biāo)定的高速到物流園或工廠的混合開放道路，最后到全場景，逐步實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。
同月，商用車及封閉場景無人駕駛領(lǐng)域的解決方案提供商清杉科技完成數(shù)千萬元Pre-A輪融資，主要用于礦區(qū)運(yùn)力服務(wù)和礦區(qū)智能化相關(guān)解決方案項(xiàng)目落地等；專注于港口無人駕駛技術(shù)的斯年智駕，分別在5月和7月獲得兩輪融資，其也是率先實(shí)現(xiàn)港口的無人化落地，全球唯一能夠完成混行無人場景規(guī)?；a(chǎn)的公司。
6月，獲得數(shù)億元A輪融資的葦渡科技，新能源重卡產(chǎn)品目前已進(jìn)入測試階段，將在2024年開始量產(chǎn)（SOP），會同步面向中美歐三大市場；同月，專注無人接駁和無人物流的易成創(chuàng)新也完成數(shù)千萬元A輪融資，其已與全球多家行業(yè)龍頭達(dá)成合作，2023年拿到8000萬意向訂單。
而在此過程中，不少企業(yè)也在積極尋找新解法。
圖森未來開始往L2級別自動(dòng)駕駛延伸，已推出智能駕駛新產(chǎn)品域控集中式大感知盒子（TS-Box）；同時(shí)，也因美國業(yè)務(wù)開展不順，圖森未來6月底公告稱考慮出售在美無人卡車業(yè)務(wù)，把目光投向亞洲，并行推進(jìn)L2和L4，且皆由圖森中國CTO王乃巖負(fù)責(zé)。
TS-Box；圖源：圖森未來
此前，為履行圖森上市時(shí)對投資人的承諾、扭轉(zhuǎn)L4級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)進(jìn)度，圖森未來董事長、原CEO陳默還曾獨(dú)立帶隊(duì)設(shè)立氫燃料重卡造車公司Hydron。
“因?yàn)楝F(xiàn)在OEM的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)進(jìn)度太慢了，也沒辦法加速適用于無人駕駛的車輛，尤其在歐美市場。我們原本給投資人的承諾是，圖森未來在2024年Q3實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，如果合作伙伴無法支撐2024年Q3量產(chǎn)，我只能自己去做?！标惸?dāng)時(shí)坦言。
值得一提的是，這種不滿于傳統(tǒng)主機(jī)廠匹配的落地節(jié)奏，為加快前裝量產(chǎn)過程，由企業(yè)高層帶頭親自下場造車，或是自動(dòng)駕駛技術(shù)初創(chuàng)企業(yè)搖身變?yōu)橹鳈C(jī)廠的做法并非特例。
譬如智加科技首席戰(zhàn)略官（CSO）兼首席財(cái)務(wù)官（CFO）韓文在意識到自動(dòng)駕駛的真正大規(guī)模落地缺乏好的硬件載體之后，也選擇了造車——與大運(yùn)汽車總經(jīng)理陳皓利一起在去年3月創(chuàng)立新能源重卡公司葦渡科技；同年7月，小馬智卡也與三一重工共同建立合資公司，致力于自動(dòng)駕駛卡車的量產(chǎn)。
寫在最后
盡管自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域寒潮依舊，但某一家初創(chuàng)公司的倒下與掉隊(duì)并不能直接判定自動(dòng)駕駛卡車技術(shù)路線“死刑”，無人駕駛依舊是整個(gè)汽車行業(yè)的終極目標(biāo)。特別是歷經(jīng)業(yè)務(wù)“重啟”的圖森未來，在不久前仍信心表示，不管是乘用車還是卡車，從行業(yè)發(fā)展來看，L4級別的自動(dòng)駕駛并不遙遠(yuǎn)，三五年內(nèi)會有規(guī)?；膽?yīng)用。
總體上，作為一個(gè)行業(yè)新興賽道，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化并非一蹴而就，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為L4卡車不會停下前進(jìn)的腳步，只是何時(shí)到達(dá)規(guī)?；涞氐谋税?，尚需技術(shù)、法規(guī)與成本三方面出現(xiàn)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折，缺一不可。
而至于初創(chuàng)企業(yè)，“命運(yùn)多舛”自古都是先行者的宿命。在從0到1的探索過程中，面對技術(shù)實(shí)力的比拼，這些公司一路恐難逃行業(yè)洗牌危機(jī)。
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