1122
愛之深，責(zé)之切。
入行近四年，如果要問對于哪家車企最有那種莫名的感情？我會毫不猶豫的選擇——蔚來。
原因，非常簡單。
無論經(jīng)歷多少偏見、質(zhì)疑甚至非議，這家新勢力近九年所做的事情，回看中國汽車行業(yè)幾十年的發(fā)展，就是獨(dú)一份的，完成沒有任何可以參考的模板。在李斌的帶領(lǐng)下，蔚來無疑蹚出了一條屬于自己的路。
但愛之深，責(zé)之切。
作為見證者，對于它另一維度的情緒，更像是：“恨鐵不成鋼，明明可以做得更好，卻總是差一口氣?！痹S多時候，感覺蔚來的某些決定，經(jīng)常會稍顯突兀與理想化。
當(dāng)外部大環(huán)境還在變得愈發(fā)惡劣與殘酷，這家新勢力造車好似生活在烏托邦中，并不能很好的進(jìn)行感知與應(yīng)對，缺乏那種強(qiáng)執(zhí)行力與狼性思維。
當(dāng)然，在部分讀者看來，上述觀點(diǎn)或許略顯感性。可當(dāng)下就是我心中最真真切切的想法，尤其是在本周參加過蔚來的一場媒體溝通會后。
“非要現(xiàn)在？”
實(shí)際上，對于文章開篇提及蔚來那場媒體溝通會的主要內(nèi)容，很多人已經(jīng)有所耳聞?？偨Y(jié)而言，就是高階輔助駕駛NOP+訂閱費(fèi)用的出爐，以及免費(fèi)換電權(quán)益的進(jìn)一步退坡。
具體來說，根據(jù)蔚來官方消息，增強(qiáng)領(lǐng)航輔助NOP+將于7月1日正式發(fā)布并開啟訂閱，支持按月訂閱，價(jià)格為每月380元。
在2023年5月31日前提車或支付定金購買ET7、ES7、EC7和ET5車型的首任車主，及2023年7月31日前支付定金購買全新ES8車型的首任車主，可獲得2年NOP+免費(fèi)使用權(quán)。
與此同時，自2023年6月1日起支付定金購買蔚來ET7、ES7、EC7和ET5車型的首任車主，充電樁即將調(diào)整為付費(fèi)購買安裝，每月免費(fèi)換電次數(shù)統(tǒng)一調(diào)整為4次。
在2023年5月31日前支付定金購買上述車型，及2023年7月31日前支付定金購買全新ES8車型的用戶，首任車主權(quán)益保持不變，仍按照是否安裝免費(fèi)充電樁享受每月4次或6次免費(fèi)換電。
至此，一項(xiàng)項(xiàng)拆分來看。
首先，站在行業(yè)良性循環(huán)與發(fā)展的角度，增強(qiáng)領(lǐng)航輔助NOP+實(shí)行按月訂閱，絕沒有什么不妥。畢竟，身處各行各業(yè)，消費(fèi)者為某些附加高級功能另外買單，就是天經(jīng)地義。
可汽車行業(yè)有所不同的是，無論承認(rèn)與否，對于一部分用戶，高階輔助駕駛現(xiàn)階段依然不是剛需。在蔚來之前，并不是沒有新勢力友商做出過類似的嘗試，可最終都草草收場，反之不得不進(jìn)行軟件的免費(fèi)標(biāo)配。
更通俗來說，“訂閱制”的普及，的確是堅(jiān)定不移的大方向?？涩F(xiàn)在，究竟是率先確保普及率的上升，令更多車主體驗(yàn)到？還是繼續(xù)做所謂的“開拓者”，大概率會遭到裝車率不及預(yù)期？一直是擺在那里的兩難問題。
今天文章的主角，顯然選擇了后一種做法。而接下來，這家新勢力將會取得一個怎樣的結(jié)果，相信沒有誰能打“包票”。
相比之下，繼續(xù)站在企業(yè)發(fā)展的角度，免費(fèi)換電次數(shù)的減少，直到最終全部按需收費(fèi)，同樣是無可厚非的必經(jīng)之路。
畢竟，自掏腰包補(bǔ)貼，終歸是不可持續(xù)的。
回顧過往，中國車市除蔚來以外，沒有誰一直給予自家用戶如此福利。而單月免費(fèi)換電從6次變?yōu)?次，對于大多車主來說依然“夠用”，還是基本能夠覆蓋其出行的需求。
只不過，粗略算一筆賬，按照蔚來自己的定價(jià)體系，上述多項(xiàng)權(quán)益的退坡，致使6月1日后購車的潛在消費(fèi)者，直接“損失”最多達(dá)到近3萬元，甚至完全可以變相理解為“漲價(jià)”。
當(dāng)然，此消息一出，對于那些臨門一腳的準(zhǔn)車主，還是起到了“逼單”的效果，但對于更多仍處在猶豫中的潛在用戶，不排除部分人被“勸退”。
順勢，望向更深處。
就我個人而言，站在冷靜客觀的維度，還是能夠理解蔚來所作所為的出發(fā)點(diǎn)，以及那些“難處”?？删腿绫径涡?biāo)題，更大的疑問則集中在：釋放的時機(jī)是否合適？
眾所周知，今年的中國車市，隨著特斯拉與比亞迪兩位“大魔王”的瘋狂出刀，“價(jià)格戰(zhàn)”還在愈發(fā)激烈的進(jìn)行中，絲毫沒有收場的意思。而各家車企，主動也好，被動也罷，能做的只有參與其中，在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。
反觀蔚來，“逆勢而行”雖然看似充滿勇氣與信心，但帶來的結(jié)果是好是壞，此刻相信沒有誰能夠給出一個必定向好的答案，尤其是中國車市還處在這樣一個波動與殘酷的局面之中。
“將來換電一定會是全部收費(fèi)的，只是個時間問題，智能駕駛軟件訂閱的模式，也總要有人開始做。”
上述一段話，來自本周媒體溝通會專訪環(huán)節(jié)的蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪。道理不假，可依然想要反駁：“非要現(xiàn)在？就不能再等一等？等一個走勢更加明朗的節(jié)點(diǎn)？”
的確，蔚來是擁有一定抵御風(fēng)險(xiǎn)能力，可還沒強(qiáng)到能夠抗衡整個大盤。
“不能再食言了?！?/h2>
此刻，依舊清楚地記得，NIO Day 2022后的專訪環(huán)節(jié)，李斌對于2023年的銷量目標(biāo)，曾做出了預(yù)期。
“雖然超過奔馳、寶馬和奧迪還有距離，但超過雷克薩斯我個人很有信心?！?在他看來，“隨著NT2平臺8款產(chǎn)品的全部切換完成，并逐一開啟交付，蔚來將展現(xiàn)出足夠強(qiáng)悍的競爭力?！?/p>
可問題在于，身為日系豪華品牌的“獨(dú)苗”，雷克薩斯身處中國車市已經(jīng)頹勢盡顯。在2021年達(dá)到超22萬輛的歷史最高點(diǎn)后，2022年其總量下降16%。進(jìn)入2023年以來，終端表現(xiàn)進(jìn)一步下滑，2 月全品牌銷量同比下降19%。
換言之，超越漸漸走低的雷克薩斯，并不能給予蔚來一個足夠具有含金量的證明，去打消長久以來存在的偏見、質(zhì)疑甚至非議，這家新勢力造車顯然需要拿出一份更加強(qiáng)勢的成績單。
也恰恰基于上述背景，北京時間3月1日，2022全年財(cái)報(bào)發(fā)布會后的電話會上，李斌最新表示，“蔚來2023年的銷量具體目標(biāo)為同比翻倍至24.5萬輛，在今年四季度可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡?！?/p>
可剛剛過去的一季度，這家新勢力造車僅交付新車3.1萬輛，月均交付剛剛超過1萬輛，距離24.5萬輛還有超21萬輛的差距。平均到剩余9個月，月均需要近2.4萬輛，才能完成李斌給出的目標(biāo)。
無獨(dú)有偶，本周的媒體溝通會上，后者雖然再次強(qiáng)調(diào)：“蔚來即將進(jìn)入銷售旺季，未來4個月，將交付包括ES8、EC7在內(nèi)的五款NT2.0平臺的新車，至7月底形成8款產(chǎn)品在售的產(chǎn)品矩陣，將覆蓋高端市場80%的用戶需求。”
進(jìn)一步了解后得知，在這家新勢力的計(jì)劃中，ET5系列、ES6將每月合計(jì)貢獻(xiàn)2萬輛；ET7、ES7、ES8將每月合計(jì)貢獻(xiàn)0.8-1萬輛；EC7、EC6將每月合計(jì)貢獻(xiàn)0.2-0.4萬輛，由此支撐最高3萬輛的月度銷量目標(biāo)，與同比翻番的年度銷量目標(biāo)。
但即便這樣，還是不得不點(diǎn)出目前ET5終端表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期，以及ET7、ES7訂單儲備不足的頹勢。
因此，下周上海車展即將入場的全新ES6，無疑徹底肩負(fù)了這家新勢力“全村的希望”。而作為旁觀者，更希望既然權(quán)益已經(jīng)退坡，那么這款產(chǎn)品的售價(jià)能夠相對更具有誠意。
畢竟，想要甩掉“蔚1萬”的帽子，其真的不容有失。作為參考直接競爭對手理想L7，3月零售量已經(jīng)超過7000輛。
“我們二季度的 VAU就是多賣車，如果再沒有什么起色，還是每個月1萬多輛，那我和力洪就該去找工作了?！?/p>
同樣，還是本周媒體溝通會的專訪環(huán)節(jié)，李斌用略帶調(diào)侃的口吻，直接拖出了蔚來眼下最重要的事情。
毫無疑問，巨大的壓力與挑戰(zhàn)就擺在那里，但造車就是沒有輕松可言，作為掌舵者仍需其硬著頭皮去克服與越過。不然，曾經(jīng)那段“至暗時刻”，誰都無法預(yù)測會不會再次上演。
總之，對于蔚來，無論全年銷量同比翻番，還是年末盈虧平衡，如本段小標(biāo)題所言，“都不能再食言了?！?/p>
很長一段時間，外界總是愿意用“深蹲后的起跳”來形容這家新勢力，可愛之深，責(zé)之切，就我個人依舊想要提醒：“光深蹲可不行。”
當(dāng)然，對于現(xiàn)在與未來，千萬別太樂觀。
作者丨崔力文
責(zé)編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
