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“鋰礦是周期股。”
尚不論此言論正確與否，當(dāng)股民中間遍布這種聲音時(shí)，也從側(cè)面映射出鋰礦股給散戶帶來(lái)的“不安全感”。
這種不安依然來(lái)自碳酸鋰價(jià)格的周期不穩(wěn)定性。
上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2月2日部分鋰電材料報(bào)價(jià)下跌，電池級(jí)碳酸鋰跌2000元/噸，均價(jià)報(bào)46.7萬(wàn)元/噸；工業(yè)級(jí)碳酸鋰跌1000元/噸，均價(jià)報(bào)43.65萬(wàn)元/噸；氫氧化鋰跌3000元/噸；鎳豆跌3000元/噸。
自2022年底以來(lái)，見(jiàn)多了碳酸鋰價(jià)格頻頻回落，市場(chǎng)中不乏議論聲漸起：“鋰礦一響，黃金萬(wàn)兩”的戲還可以唱多久？當(dāng)動(dòng)力電池的舞臺(tái)上開(kāi)始出現(xiàn)不同的技術(shù)路線，2023年，鋰電池還能繼續(xù)穩(wěn)站C位嗎？
業(yè)績(jī)普遍預(yù)增，預(yù)計(jì)最高同比增速近4000%
2022年，鋰礦廠商“賺翻了”，這是市場(chǎng)早就能料想到的事實(shí)。
蓋世汽車統(tǒng)計(jì)了國(guó)內(nèi)21家鋰礦廠商2022年財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)預(yù)告。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，國(guó)內(nèi)鋰礦廠商2022年財(cái)報(bào)預(yù)計(jì)普遍大增，整體態(tài)勢(shì)向好。2022年，國(guó)內(nèi)鋰礦廠商預(yù)計(jì)最高凈利潤(rùn)累計(jì)1371.7億元，預(yù)計(jì)最低凈利潤(rùn)累計(jì)1256.9億元。
圖源：蓋世汽車
其中，天齊鋰業(yè)2022年凈利潤(rùn)最高預(yù)計(jì)最高，達(dá)到256億元，預(yù)計(jì)最高同比增速1131.45%；贛鋒鋰業(yè)緊隨其后，其2022年凈利潤(rùn)最高預(yù)計(jì)220億元，預(yù)計(jì)最高同比增速320.78%。
此外，西藏礦業(yè)、川能動(dòng)力、諾德股份、天力鋰能、圣陽(yáng)股份和金圓股份凈利潤(rùn)最高預(yù)計(jì)皆保持個(gè)位數(shù)，都在10億元以下。其中，金圓股份凈利潤(rùn)最高預(yù)計(jì)排在末尾，為0.18億元，預(yù)計(jì)最高同比增速84.94%。對(duì)此，金圓股份在財(cái)報(bào)中解釋為，該公司轉(zhuǎn)型新能源材料產(chǎn)業(yè)，鹽湖提鋰萬(wàn)噸級(jí)產(chǎn)線正在積極建設(shè)投產(chǎn)，報(bào)告期內(nèi)碳酸鋰銷售量較少。
整體來(lái)看，蓋世汽車統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)，2022年國(guó)內(nèi)鋰礦廠商凈利潤(rùn)最高預(yù)計(jì)在100億元以上的企業(yè)為4家，占比約19%；凈利潤(rùn)最高預(yù)計(jì)在20億元以上的企業(yè)為15家，占比約71%；凈利潤(rùn)最高預(yù)計(jì)在10億元以下的企業(yè)為6家，占比約為29%。
在同比預(yù)增中，2022年國(guó)內(nèi)鋰礦廠商凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)最高同比增速超500%的企業(yè)有8家，占比約為38%；預(yù)計(jì)最高同比增速超200%的企業(yè)有14家，占比約為67%；僅有4家企業(yè)預(yù)計(jì)最高同比增速在100%以下，占比約為19%。
其中，融捷股份2022年預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)同比增速最高，范圍在3121.58% - 3707.33%；天齊鋰業(yè)緊隨其后，預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)同比增速范圍在1011.19% - 1131.45%。
值得注意的是，對(duì)于業(yè)績(jī)大幅增長(zhǎng)的原因，鋰礦企業(yè)紛紛表示，受益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展和鋰鹽市場(chǎng)旺盛需求的雙重驅(qū)動(dòng)，鋰鹽產(chǎn)品量?jī)r(jià)齊升，帶動(dòng)公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。
例如天齊鋰業(yè)表示，2022年度該公司業(yè)績(jī)變動(dòng)的主要原因是：受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰離子電池廠商加速產(chǎn)能擴(kuò)張，下游正極材料訂單增加等多個(gè)積極因素的影響，2022年度該公司主要鋰產(chǎn)品的銷量和銷售均價(jià)較2021年度均明顯增長(zhǎng)。
無(wú)獨(dú)有偶，永興材料也表示，報(bào)告期內(nèi)，新能源汽車及儲(chǔ)能行業(yè)維持快速發(fā)展態(tài)勢(shì)，下游客戶對(duì)鋰鹽保持強(qiáng)勁需求，帶動(dòng)碳酸鋰價(jià)格持續(xù)上漲并逐步穩(wěn)定在較高水平。2022年度，該公司年產(chǎn)2萬(wàn)噸電池級(jí)碳酸鋰項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)全面達(dá)產(chǎn)，鋰電新能源業(yè)務(wù)產(chǎn)銷量相比2021年同期大幅增長(zhǎng)，業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)明顯。
顯然，強(qiáng)勁需求和原材料價(jià)格暴漲是鋰礦企業(yè)業(yè)績(jī)暴增的主要原因。然而，2023年，當(dāng)部分新能源車企面臨市場(chǎng)需求相對(duì)疲軟，和要在降低成本的前提下打“價(jià)格戰(zhàn)”時(shí)，再加上碳酸鋰價(jià)格日日下跌的態(tài)勢(shì)，鋰礦企業(yè)以后的日子還會(huì)如今日般輝煌嗎？
車企呈銷量頹勢(shì)，加之碳酸鋰價(jià)格下跌
2023年是新能源汽車行業(yè)關(guān)鍵的一年。當(dāng)新能源車企走過(guò)需求暴增、風(fēng)光無(wú)限的日子后，市場(chǎng)今非昔比，變化每時(shí)每刻在發(fā)生，市場(chǎng)需求也變得越來(lái)越多樣化。
2022年底，很多新能源車企都捏了一把汗，行業(yè)內(nèi)眾多機(jī)構(gòu)也都預(yù)測(cè)表示，新能源車企們2023年的路并不好走。
2月1日，國(guó)內(nèi)新能源車企紛紛亮出2023年開(kāi)局第一月的交付成績(jī)單。果然，大多數(shù)車企月銷數(shù)量呈下降態(tài)勢(shì)。
根據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì)，5家造車新勢(shì)力企業(yè)1月交付量均較上月大幅下滑。具體來(lái)看，理想1月交付量突破1.5萬(wàn)輛，首次超過(guò)了埃安；哪吒汽車在2022年12月交付“腰斬”后，今年1月又繼續(xù)下滑，當(dāng)月交付6016輛，環(huán)比下降22%。
哪吒之后下滑幅度更大的是蔚來(lái)，蔚來(lái)1月交付8506輛車，環(huán)比下降46%；小鵬汽車1月環(huán)比表現(xiàn)基本腰斬，當(dāng)月交付5218輛，其中小鵬G9交付2,249輛；賽力斯和極氪1月交付量分別為4490輛和3116輛，環(huán)比分別下滑55%和72%。
值得注意的是，新勢(shì)力中最令外界震驚的是零跑，其1月交付量為1139輛，環(huán)比下降86%，同比下降85%，在10余個(gè)新能源品牌當(dāng)月銷量排名中墊底。
更甚者，就連強(qiáng)勢(shì)如比亞迪，也在今年1月出現(xiàn)了環(huán)比下滑的交付量。數(shù)據(jù)顯示，1月比亞迪乘用車銷量約為15.02萬(wàn)輛（含出口10409輛），環(huán)比下降35%，同比增長(zhǎng)57.8%。
為拯救上述局面，2月2日，商務(wù)部市場(chǎng)運(yùn)行和消費(fèi)促進(jìn)司負(fù)責(zé)人徐興鋒表示：將繼續(xù)穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費(fèi)，重點(diǎn)抓好穩(wěn)定新車消費(fèi)、支持新能源汽車消費(fèi)、繼續(xù)擴(kuò)大二手車流通和暢通汽車報(bào)廢更新等四個(gè)方面；開(kāi)展形式多樣的汽車促消費(fèi)活動(dòng)，把新車消費(fèi)增量給穩(wěn)住。鼓勵(lì)有條件的地方開(kāi)展汽車以舊換新，促進(jìn)汽車循環(huán)消費(fèi)。
除了車企需求稍顯疲軟會(huì)傳導(dǎo)至動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游——鋰礦企業(yè)外，更需要關(guān)注的是，自2022年底，令鋰礦企業(yè)業(yè)績(jī)大增最有力的“底牌”——碳酸鋰的價(jià)格正在逐漸下跌。
對(duì)此，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，極度缺貨后的供給暴增是必然結(jié)果，隨后的暴跌也是不可避免的。上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師曲音飛也對(duì)媒體表示，從目前數(shù)據(jù)來(lái)看，預(yù)計(jì)2023年碳酸鋰供需差狀態(tài)為供大于求。
“C位”不穩(wěn)？成本為王
眼下，國(guó)內(nèi)新能源車企普遍面臨來(lái)自特斯拉的“降維打擊”，降低銷售價(jià)格是特斯拉的“殺手锏”，且這對(duì)于國(guó)內(nèi)大多尚未實(shí)現(xiàn)盈利還需要加大研發(fā)投入的新能源車企而言，還擊之力甚微。
特斯拉具備降價(jià)的資本，其底氣來(lái)源除了高于同行業(yè)的毛利率外，還有持續(xù)降低的成本。
馬斯克曾在2022年四季度財(cái)報(bào)溝通中表示，基于成本和生產(chǎn)效率的考量，特斯拉可能會(huì)采用全新的技術(shù)來(lái)盡可能簡(jiǎn)化車輛的生產(chǎn)，這樣才能在壓低成本的情況下，還能實(shí)現(xiàn)每年上百萬(wàn)輛的產(chǎn)能。
特斯拉方面也表示，數(shù)年來(lái)特斯拉的電動(dòng)車平均售價(jià)總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。要成為百萬(wàn)輛級(jí)別的電動(dòng)車制造商，提升產(chǎn)品的可負(fù)擔(dān)性是十分必要的。該公司團(tuán)隊(duì)正在加快推進(jìn)成本控制規(guī)劃，挖掘更高的生產(chǎn)效率，同時(shí)繼續(xù)重點(diǎn)落實(shí)下一階段的計(jì)劃。在2017年至2022年間特斯拉電動(dòng)車平均售價(jià)減半，但營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)率持續(xù)提升。
由此判斷，在成本持續(xù)降低的情況下，特斯拉繼續(xù)降低價(jià)格銷售汽車產(chǎn)品依然具備極大的可能性。對(duì)此，國(guó)內(nèi)新能源車企也紛紛拿出應(yīng)對(duì)措施。
早前，AITO問(wèn)界直接降價(jià)，其中問(wèn)界M5 EV起售價(jià)降幅在2.8萬(wàn)-3萬(wàn)，問(wèn)界M7起售價(jià)降幅達(dá)到3萬(wàn)。無(wú)獨(dú)有偶，埃安在熱銷車型AION S Plus下增加了一款新版本——70樂(lè)享版，直接將售價(jià)拉到了15萬(wàn)元以下的區(qū)間（新車售價(jià)為14.98萬(wàn)元）。
最為顯眼的是奇瑞汽車，其在2月1日宣布，正式開(kāi)啟全系車型整車終身質(zhì)保政策，即自2023年1月1日起，凡購(gòu)買奇瑞集團(tuán)旗下星途、奇瑞、捷途、奇瑞新能源四大品牌全系車型均可享受。
然而，國(guó)內(nèi)新能源車企心知肚明的是，毫無(wú)顧忌地降價(jià)并非長(zhǎng)久之計(jì)，降低成本才是最終的“癥結(jié)”。要實(shí)現(xiàn)低成本生產(chǎn)，動(dòng)力電池作為整車成本占比近60%的最大成本項(xiàng)之一，其技術(shù)路線必然要選擇性價(jià)比最高的。
眼下，隨著碳酸鋰價(jià)格此起彼伏，動(dòng)力電池技術(shù)路線也是“百花齊放”，無(wú)論是動(dòng)力電池廠商還是車企，它們都在尋找兼具原材料資源穩(wěn)定、成本低廉、安全和性能較高的新技術(shù)路線。
鈉離子電池是鋰電池的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之一。早在2022年碳酸鋰價(jià)格飛漲之時(shí)，寧德時(shí)代黨委第一書記、董事長(zhǎng)助理孟祥峰就曾在2022中國(guó)汽車論壇上，提出了解決方案：寧德時(shí)代正通過(guò)鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化解決部分鋰資源供應(yīng)緊張和鋰價(jià)暴增問(wèn)題。
從鈉離子自身品質(zhì)來(lái)看，鈉離子具備儲(chǔ)量豐富（地球上鈉資源是鋰的400倍）、成本更加低廉、安全性高和生產(chǎn)線接近鋰離子電池的天然優(yōu)勢(shì)。
平安證券指出，使用NaCuFeMnO/軟碳體系的鈉電池的正極材料成本僅為磷酸鐵鋰/石墨體系的鋰電池正極材料成本的40%，電池總的材料成本較后者降低30%-40%。中金公司也在研報(bào)中指出：發(fā)展鈉離子電池，不僅有助于緩解中國(guó)鋰資源80%依賴進(jìn)口的窘境，維護(hù)供應(yīng)鏈安全，同時(shí)也將延緩鋰離子電池原材料上漲帶來(lái)的價(jià)格提升，從而降低成本壓力。
眼下，除了弗迪電池，包括寧德時(shí)代、億緯鋰能、欣旺達(dá)等多家頭部動(dòng)力電池企業(yè)均已布局鈉離子電池業(yè)務(wù)。甚至有說(shuō)法認(rèn)為，2023年或?qū)⒊蔀殁c離子電池量產(chǎn)元年。
此外，還有消息傳出鈉離子電池上車。報(bào)道稱，孚能科技官宣收到江鈴集團(tuán)新能源“同意就EV3車型開(kāi)展鈉離子電池前期適配性預(yù)研工作”的通知，相關(guān)配置應(yīng)用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。
雖然EV3是一款A(yù)00級(jí)小車，其CLTC續(xù)航里程也不過(guò)才301km，但如果搭載了鈉離子電池，將不僅僅是其本身車型的一種進(jìn)化，亦足以算得上是鈉離子電池發(fā)展的一大步。
尾聲
但仍須注意的是，眼下距離鈉離子電池規(guī)?；慨a(chǎn)還有很長(zhǎng)的一段路要走。此外，蓋世汽車研究院《動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)報(bào)告（2022版）》顯示，鈉離子當(dāng)前尚處于商業(yè)化導(dǎo)入期，同時(shí)受制于其能量密度，未來(lái)其可作為鋰離子電池等高性能電池的有益補(bǔ)充，用于儲(chǔ)能和低速電動(dòng)車等特定場(chǎng)景。
換言之，短期內(nèi)，鈉離子電池尚無(wú)法徹底取代鋰離子電池，甚至很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，鈉離子電池和鋰離子電池并存的局面將持續(xù)。
但不變的真理是，縱觀動(dòng)力電池技術(shù)路線的更迭，從三元鋰電池到磷酸鐵鋰電池，再到近期出現(xiàn)的鈉離子電池、氫燃料電池和磷酸錳鐵鋰電池，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都繞不開(kāi)成本的問(wèn)題。
事物是向前發(fā)展的，發(fā)展的道路是曲折的。
但在資本的世界里，“成本為王”是不變的真理。或許在一段時(shí)間內(nèi)，鋰電池作為新能源車企的主要選擇，將會(huì)繼續(xù)站在動(dòng)力電池舞臺(tái)的“中央”。但不可否認(rèn)的事實(shí)是，各動(dòng)力電池技術(shù)路線正在加速發(fā)展，聚焦在鋰電池身上的鎂光燈隨時(shí)有易主的可能。且隨著時(shí)間的推移，鋰礦廠商的暴利景象將成為歷史。
