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是單車智能還是車路協(xié)同——自動駕駛在走向大規(guī)模推廣的道路上一定會面臨這個問題。在海外，頭部整車廠或是自動駕駛公司，它們選擇的路線大都是單車智能。因為這些公司非常清楚，投資路端的智能改造是一個重資產模式，而出于商業(yè)的考慮，輕資產模式對它們而言可操作性更強，更可控也更安全。但是這個答案也真的適合中國的自動駕駛公司嗎？情況可能有所不同。就單車智能的算法水平而言，由于起步較晚，國內自動駕駛公司還是無法真正比擬Waymo等國外頭部選手。中國自動駕駛行業(yè)如果想要實現(xiàn)彎道超車，車路協(xié)同的確是一個突破口。對于自動駕駛的真正推廣，車路協(xié)同比起單車智能的優(yōu)點在于更容易、更便宜、更快速和更廣泛。那么能夠助力自動駕駛的車路協(xié)同到底是什么，它能帶給自動駕駛哪些強有力的幫助呢？
什么是車路協(xié)同
目前自動駕駛企業(yè)中，比較依賴的還是單車智能。就是只依賴自車本身的傳感器、計算設備，通過自身算法對外部環(huán)境有所感知，再進行決策規(guī)劃，從而來控制車輛，從而實現(xiàn)最終的自動駕駛功能。
車路協(xié)同自動駕駛（VICDA）則有所不同，除了車端本身可以依賴自身接受到的信息，路端也會相應地給每輛車發(fā)送更多的信息，來幫助車端做出更及時的響應與決策，從而提高自動駕駛的安全性與智能性。與此同時，在路端的幫助下，車端的算力與算法的缺陷也能夠得到補足，因此車端無需擁有昂貴的傳感器及計算設備，自動駕駛車的單車成本也可以得到很好地控制，從而促進自動駕駛的落地與普及。
可以說，車路協(xié)同是單車智能的高級發(fā)展形式，能提升自動駕駛的安全性、單車不需要再那么多的雷達傳感器、也不需要不斷提升算力，將會整體范圍降低自動駕駛普及的成本。但與此同時，車路協(xié)同需要城市的基建做出大量建造修改，這方面的成本將會是巨大的，并且也需要一個業(yè)界公認的標準或范本來進行指導，才能避免不同自動駕駛汽車與車路協(xié)同單元的輸入輸出源不一致。
車路協(xié)同賦能感知
目前，車路協(xié)同大多數(shù)還停留在示范區(qū)演示階段，而其中演示最多的功能就是路端進行感知識別，賦能單車智能感知端的不足。
首先，就目前單車智能中部分量產的ADAS感知功能舉例，其仍然存在特定場景下應對能力不足和失效的風險。例如針對惡劣天氣、隧道環(huán)境、鬼探頭等等，目前的自動駕駛系統(tǒng)都無法完美地解決這些問題，自動駕駛的可靠性和應對這些高挑戰(zhàn)性交通場景的能力還有待提升。
其次，感知的長尾問題是當前限制單車智能自動駕駛車輛運行設計域的主要原因之一。受車端傳感器安裝位置、探測距離、視場角、數(shù)據(jù)吞吐、標定精度、時間同步等限制，車輛在繁忙路口、惡劣天氣、小物體感知識別、信號燈識別、逆光等環(huán)境條件中行駛時，仍然難以徹底解決準確感知識別問題。這些長尾問題，嚴重制約和影響了自動駕駛的規(guī)模商業(yè)化落地，而這些感知長尾問題僅靠車端傳感器融合感知是難以解決的。
對此，車路協(xié)同可以幫助車輛感知視野盲區(qū)的信息。
首先，車路協(xié)同可以做到超視距的感知。路邊單元，比如綠燈可以通過自身的傳感器將車輛感知不到的道路信息準確地傳給車，為車輛抹去很多探測死角；
其次，車路協(xié)同自動駕駛通過信息交互協(xié)同，可以極大地拓展單車的感知范圍、提升感知的能力，也可以實現(xiàn)車車通訊，讓每輛車都能獲得其余車輛的感知視角，從而幫助單車獲取更多更全面的信息，增強感知能力。
車路協(xié)同賦能決策
除了感知系統(tǒng)，我們知道自動駕駛的決策規(guī)劃作為整個自動駕駛系統(tǒng)的大腦，有著舉足輕重的作用。一個好的決策系統(tǒng)，能夠清晰地預測出周圍交通參與者的意圖，也能夠在最短的時間內做出最合理、最安全的決策，從而控制自動駕駛車輛完成舒適安全的旅程。而目前的單車智能，卻很難去準確預測出周邊其他車輛的駕駛意圖，即使未來隨著算法的迭代更新，也很難做到百分百準確的意圖行為預測識別。通過車路協(xié)同，每輛車都在同一個信息網(wǎng)內，他們的行為意圖是可以共享的，這樣自車就可以準確地知道周邊其他交通參與者未來的決策規(guī)劃信息，從而做出準確的響應，就像是擁有了完美的預測系統(tǒng)，從而保證了自動駕駛決策執(zhí)行的安全性。
另外，車路協(xié)同可以為單車智能提供新的以高維數(shù)據(jù)為代表的智能要素，可以有效幫助降低車載決策系統(tǒng)的復雜度。隨著車路協(xié)同技術與L3/L4等更高階的自動駕駛技術相融合，從而提供更多的駕駛引導。比如在城市領航輔助下，可以主動做出車速控制，自動避免紅燈，讓出行更加的高效和便捷。又比如可以更加合理地規(guī)劃每輛車的出行線路，從而避免交通流的擁堵，極大地緩解城市的交通道路通行環(huán)境。
總結
說完了車路協(xié)同技術如此多的優(yōu)勢與幫助，但與此同時，我們可以發(fā)現(xiàn)，完全地實現(xiàn)車路協(xié)同對于路段的改造，需要著極大的基建成本。從頂層設計來說，要實現(xiàn)車路協(xié)同在自動駕駛方面的應用，當然需要在路側有一定的投入，尤其是L3、L4級智能駕駛，對于路側數(shù)據(jù)的準確性、時延和穩(wěn)定性，都有更高的要求，這些基礎設施的運營也是有成本的。比如紅綠燈的改造，信號機的改造或者路口傳感器的改造，這些是新的成本，但是這個每個城市考慮不一樣，每個城市條件不一樣。不過，總體來看，車路協(xié)同的成本，要遠遠小于單車智能的成本。
車路協(xié)同和單車智能并不是對立面。車路協(xié)同概念的出現(xiàn)，給自動駕駛的落地提出了另一種可能，車路協(xié)同將車與車、車與人、車與路等交通參與者的信息進行互動，將車輛由交通個體，成為參與整個交通的一環(huán)，從而優(yōu)化交通系統(tǒng)，車路協(xié)同從路側角色考慮，來彌補單車智能下的一些弊端和缺陷。
