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作者丨張之棟
責(zé)編丨崔力文
編輯丨別 致
有目共睹，新能源汽車“卷”智能座艙，遠(yuǎn)比智能駕駛見效快。
當(dāng)人們談及汽車智能化時，他們在談什么？
一個行業(yè)普遍認(rèn)同的觀點，汽車市場正在由上半場的電動化競爭，向著下半場智能化競爭過渡。而綜合坊間的各種聲音來看，消費者能夠切實感受到的智能化，也只局限在智能駕駛、智能座艙兩大方面。
因為與交通安全直接掛鉤，智能駕駛既不能太過激進(jìn)，又不能過度死板。但智能座艙則有所不同，消費者往往會通過自己的實際感受，對其智能化做出判斷。說得更直白一些，大屏的靈敏程度、語音的反應(yīng)速度、氛圍燈的布置等，都已經(jīng)變成人們購車與否的重要影響因素。
作為論據(jù)，問界橫空出世，連續(xù)3個月交付破萬輛，最近的10月份，更是以月交付12018臺的成績，再創(chuàng)新高。究其原因，問界之所以能有如此好的市場反饋，除了華為的品牌加持之外，智能座艙是不可或缺的一條“鉤子”。
“體驗完問界的車機(jī)，就知道什么叫做流暢?！?/p>
問界M5剛剛推出不久，市場最大的反饋便是問界的車機(jī)系統(tǒng)像手機(jī)、平板一般絲滑順暢，以至于問界車機(jī)一度成為了行業(yè)內(nèi)的標(biāo)桿。退一步來講，智能座艙當(dāng)然不只是車機(jī)系統(tǒng)那么簡單，但對于廣大的消費者而言，車機(jī)系統(tǒng)、大屏等，絕對是除車型外觀之外的第一印象。
至于另外一個鮮明的例子，當(dāng)然非極氪莫屬。毋庸置疑，極氪絕對稱得上是傳統(tǒng)車企中，轉(zhuǎn)型最為成功的品牌之一。但哪怕極氪001這樣，各種產(chǎn)品力拉滿，其車機(jī)系統(tǒng)的反應(yīng)遲滯，依舊是如何也擦拭不掉的污點。
轉(zhuǎn)機(jī)在今年的7月，彼時的極氪進(jìn)化日上，安聰慧親自宣布，極氪001車主可以免費升級成高通8155芯片智能座艙。就此之后，極氪001的交付量也日益攀高，最終在剛剛過去的10月份，突破萬輛。
智能座艙的作用竟然如此之大？其實，在消費者的比較心理作用下，花同樣的錢，當(dāng)然是希望擁有更流暢的車機(jī)。所以值得思考的一點在于，廣大“以用戶為中心”的車企們，如何才能做出消費者所認(rèn)可的智能座艙？
01、智能座艙芯片，“錢”景廣闊
人們常說，人工智能有三大基石，算法、算力、數(shù)據(jù)。簡而言之，就是需要軟件不斷更新算法模型、芯片加持更大的算力，以及搜集足夠多的可用數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，三者合一，才能促使人工智能進(jìn)一步的發(fā)展。
所謂汽車智能化，也是如此。
智能座艙想要推出的功能越來越多，就必須足夠的硬件能力，以支撐軟件算法的運行。而與之類似的，就如同手機(jī)市場上的競爭一樣，高端的蘋果、華為等，均有自己的強(qiáng)勁芯片支持。放在汽車的應(yīng)用場景，各大車企的追捧下，高通8155芯片也就成為另外一種高端的象征。
“7nm工藝制造、八個核心、8TOPS算力，集成了CPU、GPU、NPU、AI引擎，還包括處理各種各樣攝像頭的ISP，支持多顯示屏的DPU、集成音頻處理等功能”，這一系列表述，便是高通8155芯片的客觀硬件能力。
值得注意的是，雖然高通8155芯片是由四年前手機(jī)驍龍855芯片魔改而來，但也正是因為其采用ARM架構(gòu)，運行的是安卓系統(tǒng)，令搭載該芯片的車機(jī)對于APP的兼容性更佳，體驗上也就更友好。
據(jù)了解，一顆8155芯片的出廠定價在40美元左右，約合人民幣250元。但在“芯片荒”的大背景下，單片8155真實成交往往會有不少的溢價，大概在200美元左右，是出廠價格的5倍。當(dāng)然，更為重要的是，單顆8155并不是最貴的部分，最貴的是與8155芯片相匹配的主板。
根據(jù)供應(yīng)商消息，8155芯片匹配的主板售價將近3000美元，超過2萬元人民幣。即使車企們拿貨數(shù)量巨大有所折扣，但價格也會在萬元左右。
毫無疑問，在智能座艙芯片領(lǐng)域，高通并不是唯一的選擇，但經(jīng)過市場選擇之后，卻笑到了最后，成就了其高端市場“壟斷者”的地位。于是，坊間便開始所流傳一句話——能打敗8155芯片的，只有下一個高通。
其實智能座艙芯片的競爭，主要有兩大勢力：其一，傳統(tǒng)的汽車芯片供應(yīng)商，如恩智浦（i.MX系列）、瑞薩（R系列）、德州儀器（Jacinto系列）和意法半導(dǎo)體（Accordo系列）；其二，便是高通一樣的消費級芯片供應(yīng)商，如英特爾、谷歌、三星、華為、聯(lián)發(fā)科、英偉達(dá)等。
然而壟斷的生意最掙錢，所以對于占據(jù)了汽車智能座艙高端市場的高通來說，820A也好，8155也罷，都足以充當(dāng)一頭頭“現(xiàn)金奶?！?。再加上已經(jīng)在路上，且即將由集度率先搭載的8295芯片，則更能看到高通的“錢”景廣闊、未來可期。
所以，一直令人期待的國產(chǎn)替代，在哪里呢？
02、國產(chǎn)替代，甚是艱難
汽車市場上，“缺芯少魂”的問題依舊存在。
不管是工業(yè)和信息化部原部長苗圩，還是長安汽車董事長朱華榮，都曾經(jīng)不止一次的強(qiáng)調(diào)過這一問題。而具體到智能座艙芯片上面，除了上文提到的“兩大勢力”之外，國內(nèi)的一些芯片創(chuàng)企也已經(jīng)做出了許多努力。
就比如，芯馳科技的X9系列智能座艙芯片，已經(jīng)收獲不少車企的定點，包括上汽、奇瑞等多個項目實現(xiàn)量產(chǎn)上車。
地平線的征程系列芯片，雖然在業(yè)界多用于智能駕駛，但也有不少車企圍繞其做智能座艙設(shè)計。據(jù)了解，一汽紅旗就將采用多顆征程5芯片，打造智能駕駛域控制器，于2023年在一汽紅旗全新車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，并將應(yīng)用于多款紅旗車型。
背靠Arm中國、吉利的芯擎科技，也推出了7nm制程的“龍鷹一號”，并于去年6月成功流片。就目前所知，“龍鷹一號”也已經(jīng)拿下了多款車型定點，預(yù)計在今年第四季度實現(xiàn)量產(chǎn)。
如此看來，好消息確實不少，但必須明確的一件事在于，在汽車供應(yīng)鏈的潛規(guī)則中，“有”和“能用”之間，依舊存在著一道深不見底的溝壑。
此前，座艙芯片由傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體公司主導(dǎo)，換代周期有5-6年的時間，通常情況下一顆芯片只驅(qū)動一塊屏，而且由于屏幕分辨率很低，所以對座艙芯片的算力要求不高。
但現(xiàn)實情況已經(jīng)發(fā)生改變，智能座艙的功能越做越多，“一芯多屏”成為基本操作，還需去處理來自儀表、座艙屏、AR-HUD 等多屏場景變化、語音識別、指令執(zhí)行、車輛控制等操作所帶來的大量數(shù)據(jù)。
所以也就有了以高通為首的“消費級芯片廠商”順勢崛起。在切入汽車座艙芯片領(lǐng)域時，高通、三星、華為等完全可以復(fù)用其在消費電子領(lǐng)域深厚的技術(shù)積累，甚至在引入車載APP時，也具備天然的優(yōu)勢，使效果更佳。
而國內(nèi)芯片創(chuàng)企所欠缺的，便是這種長年積累下的經(jīng)驗、軟硬件工具鏈的完善、芯片可靠性的保證，以及發(fā)生故障后的解決能力等。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前全球、中國智能座艙配置新車滲透率分別為 49.7%與 53.3%，而隨著消費者需求的多樣化，汽車產(chǎn)品屬性的多態(tài)化，智能座艙的滲透率必然會持續(xù)上升，這塊市場的蛋糕也會越做越大。
總而言之，“軟件定義汽車”的大趨勢下，特斯拉、蔚小理等新興車企不同以往的軟件OTA頻繁升級，帶給消費者的是一種全新的汽車消費體驗。而這一趨勢的形成，進(jìn)一步倒逼著座艙芯片供應(yīng)商們，以更快的效率，迭代出算力更高、可靠性更強(qiáng)的智能座艙芯片。
至于另一方面，盡管汽車的中高端市場中，高通已然一家獨大，占到了約80%的市場份額，但這并不意味著，其在國內(nèi)市場就能“一手遮天”。
高筑墻、廣積糧、緩稱王，屬于國內(nèi)芯創(chuàng)企業(yè)的發(fā)展空間還在，好消息就在不久的將來。
