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要求認定特朗普政府對該公司從中國進口的產(chǎn)品征收關(guān)稅是不合法的，要求退還已經(jīng)支付的關(guān)稅稅款，包括利息。
特斯拉一紙訴狀，將特朗普政府和美國貿(mào)易談判代表拉上法庭。
同時也將“特斯拉的關(guān)稅瓜葛”與“國內(nèi)供應(yīng)商的喜與憂”等問題拉進了大眾的視線。
特斯拉的關(guān)稅瓜葛
美國加征關(guān)稅會波及企業(yè)的原材料進口和產(chǎn)品出口管制。在汽車行業(yè)，加征關(guān)稅之后，會導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)品在反銷美國時面臨高額關(guān)稅，嚴(yán)重削弱在美國本土市場的競爭力。
對于特斯拉來說，加征關(guān)稅無異于斷其財路。
圖源：搜狐汽車
我們來回顧一下特斯拉在豁免關(guān)稅請求方面的歷程：
過去兩年中，特朗普政府曾經(jīng)多次對中國商品征收額外關(guān)稅，2018 年美國先后對價值 500 億和 2000 億美元的中國商品征收 25%的額外關(guān)稅；2019 年又宣布對 3000 億美元的中國商品征收 15%的額外關(guān)稅；2020 年 1 月中美兩國談判并簽署了“第一階段”貿(mào)易協(xié)議，美方對 1200 億美元的中國輸美商品的加征關(guān)稅從 15%下調(diào)為 7.5%。
根據(jù) CNBC 報道，特斯拉提到的兩筆關(guān)稅分別生效于 2018 年和 2019 年，前者對 2000 億美元的中國進口商品征收 25%的關(guān)稅，后者對 1200 億美元的中國進口商品征收 7.5%的關(guān)稅。
關(guān)稅清單中包含了從原材料到電子元件的具體類別，特斯拉中用到的中國制造車載電腦、顯示屏、自動駕駛儀電子控制單元（ECU）和處理器等產(chǎn)品位列其中。但特斯拉的訴訟并沒有說明特斯拉對哪些產(chǎn)品支付了關(guān)稅，也沒有說明支付了多少關(guān)稅。
- 2018 年 7 月，特斯拉首次提出要求對其 3.0 自動駕駛儀電子控制單元（ECU）免除征稅。特斯拉在關(guān)稅減免請求中表示，更換新供應(yīng)商會大大增加零部件質(zhì)量不佳的風(fēng)險，將有可能導(dǎo)致整體汽車質(zhì)量問題，進而威脅汽車行駛安全，并影響消費者對最終成品的接受度。
- 2019 年初，特斯拉再次對加征在其中國產(chǎn)車載電腦和顯示屏上的 25%關(guān)稅提出征稅豁免申請。特斯拉形容上述車載電腦是 Model 3 的“大腦”，并告知美國貿(mào)易談判代表辦公室，無法快速尋找到相關(guān)產(chǎn)品的替代制造商，尋找任何其他供應(yīng)商或使 Model 3 轎車項目推遲 18 個月。
- 2019 年 5 月，特斯拉再次向美國政府提出申請，要求在進口自動駕駛功能所需要的處理器時免于被征收 25%的關(guān)稅。
但上述請求統(tǒng)統(tǒng)被美國貿(mào)易辦公室否決，宣稱中國的自動駕駛技術(shù)對于“中國制造 2025 項目”具有重要的戰(zhàn)略意義，因此不能免于懲罰性關(guān)稅。
可以看到，從中美貿(mào)易摩擦開始以來，特斯拉一直在通過各種手段試圖避免關(guān)稅落到自己頭上。然而，特斯拉始終沒能通過行政手段降低采購上述元器件的成本，于是開始采取法律手段。
當(dāng)然，特斯拉并不是唯一一個這樣做的車企。據(jù)了解，包括通用汽車、沃爾沃、福特、梅賽德斯 - 奔馳在內(nèi)的汽車品牌已經(jīng)先后起訴了美國政府的貿(mào)易代表。據(jù) CNBC 報道，已有約 3400 家美國企業(yè)就特朗普關(guān)稅政策采取法律行動，要求償還已支付稅款，呼吁政府改變關(guān)稅政策。
可見，在關(guān)稅這個問題上，美國政府顯然陷入了孤立狀態(tài)，一場更大范圍的起訴潮或正在醞釀之中。
抓住中國市場這棵“搖錢樹”
特斯拉“揭竿而起”，或許并不令人意外。
從特斯拉供應(yīng)商來看，其涉及到的直接和間接供應(yīng)商超過 130 家，其中中國企業(yè)占據(jù)一半以上。眼下又是特斯拉上海工廠如日中天的時候，數(shù)據(jù)顯示，今年二季度特斯拉所交付的 90891 輛電動汽車中，有 29684 輛是產(chǎn)自上海工廠，占到了該季特斯拉電動汽車交付量的 32.6%。在此背景之下，橫亙其中的關(guān)稅自然讓特斯拉“意難平”。
我們再來看幾組數(shù)據(jù)：
歐洲市場銷量下滑：JATO 的歐洲汽車市場數(shù)據(jù)顯示，在更多的純電動汽車車型可供選擇的當(dāng)下，特斯拉的市場份額正在迅速流失。截至今年 7 月，特斯拉在德國的銷量從 2019 年的 6816 輛下降到 5306 輛，市場份額從 18.4%下跌至 8.7%。
美國市場趨于飽和：2003 年成立至今，特斯拉已經(jīng)售出超過百萬輛汽車。2018 年，特斯拉 Model 3 更是一舉成為美國最暢銷的豪華品牌 B 級轎車。但是在汽車市場周期輪轉(zhuǎn)及市場飽和趨勢下，2019 年銷量增長放緩，下半年出現(xiàn)同比下滑。
股價下跌：近日，特斯拉因其“電池日”發(fā)布會成果不及預(yù)期，以及特斯拉系統(tǒng)遭遇全球性宕機等技術(shù)故障，股價出現(xiàn)大跌。
中國市場起量：乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7 月特斯拉在華交付 11014 輛 Model 3，穩(wěn)坐純電動車型銷量冠軍的寶座，預(yù)估特斯拉 2020 年在中國的銷量將達到 10 萬輛。
同時，隨著上海超級工廠產(chǎn)能的提升，有證券公司預(yù)計到 2022 年，特斯拉電動汽車在中國市場的銷量，有望占到其全球銷量的 40%。
可以看到，隨著歐洲市場份額流失，美國市場趨于飽和，創(chuàng)新瓶頸和突發(fā)技術(shù)故障，以及中國市場逐漸爆發(fā)等因素影響，特斯拉急需抓住中國市場來帶動整體效益，提升行業(yè)地位和競爭力。
在過去的一年里，特斯拉在 15 個月內(nèi)在上海建起了工廠并開始生產(chǎn) Model 3。馬斯克同時強調(diào)，特斯拉是中國唯一一個 100%外資的汽車公司，期待上海工廠能實現(xiàn) 100 萬輛汽車 / 年的產(chǎn)量目標(biāo)。
除了中國市場巨大以及新能源汽車政策扶持力度大之外，中國新能源汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈集中覆蓋，無論是供應(yīng)距離、人力成本，還是生產(chǎn)效率，中國的零部件公司均有優(yōu)勢，也是特斯拉在上海建廠的重要原因所在。
根據(jù)特斯拉財報顯示，今年上半年，特斯拉營業(yè)收入為 120.21 億美元。其中，中國市場營業(yè)收入為 23 億美元，占其總營收的 20%。中國市場成為特斯拉重要的利潤來源。隨著 2021 年國產(chǎn) Model Y 的交付，特斯拉產(chǎn)品銷售存在超預(yù)期的可能。
特斯拉在資本市場的耀眼表現(xiàn)得益于上海工廠的產(chǎn)能恢復(fù)、毛利率水平提高和中國市場的銷量飆升。上半年的成績和未來巨大的增長空間，讓特斯拉更加看重在中國市場的本土化戰(zhàn)略。
看到這，相信大家不難理解特斯拉為什么要起訴特朗普政府，“討好”中國市場了。
圖源：搜狐汽車
說的通俗一點就是：特朗普的貿(mào)易壁壘，與資本家馬斯克的利益至上起了沖突?？此茷榧诱麝P(guān)稅鳴不平、“站隊”中國的背后，實則是馬斯克站在利益一方的“搖旗吶喊”，也符合商人逐利的本質(zhì)。
這一點，在特斯拉尚未開展對華業(yè)務(wù)前，馬斯克截然不同的對華態(tài)度就是最好的佐證。
特斯拉的中國“朋友圈”
2020 年是國產(chǎn)特斯拉實現(xiàn)放量增長的重要年份，特斯拉上海超級工廠的投入使用推動了特斯拉國產(chǎn)化。為實現(xiàn)中國市場本地化承諾，避免零部件從美國進口耽誤時間等問題，特斯拉從全球資源分配考慮，將配套件由美國工廠提供改為中國工廠制造。
特斯拉生產(chǎn)一輛電動汽車，涉及的產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜，包括動力產(chǎn)池系統(tǒng)，電驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)件 / 支架 / 座椅 / 線纜，內(nèi)外飾，車身系統(tǒng)，車體電子，車載電子，加工設(shè)備，底盤系統(tǒng)等多個部分，相應(yīng)的供應(yīng)商也包含不同廠家。
梳理特斯拉供應(yīng)鏈看到，已有不少國內(nèi)企業(yè)加入了特斯拉的“朋友圈”。
與非網(wǎng)制圖（點擊可看大圖）
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根據(jù)特斯拉目前對國內(nèi)供應(yīng)鏈開放的情況來看，國產(chǎn)化速度最快的部件包括動力電池、熱管理、中控、車身、底盤結(jié)構(gòu)件、內(nèi)外飾等。
由于中國供應(yīng)鏈的本土化優(yōu)勢、成本優(yōu)勢、供應(yīng)鏈安全與穩(wěn)定性等顯著優(yōu)勢，特斯拉采用中國供應(yīng)商的比例預(yù)計會繼續(xù)提升。此外，上海工廠的 Model Y 有望在明年上市，中國供應(yīng)鏈企業(yè)將逐漸體現(xiàn)出業(yè)務(wù)彈性。
當(dāng)前，國產(chǎn) Model 3 的零部件本地化率為 30％。特斯拉預(yù)計，到 2020 年中，其零部件本地化率將達到 70％；年底達到 100％。
國內(nèi)供應(yīng)商的喜與憂
近日發(fā)布的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書 2020》顯示，國內(nèi)汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值在全球市場占比不到 5%，部分關(guān)鍵零部件進口率超過 80%至 90%。
在國內(nèi)零部件市場，國內(nèi)外企業(yè)同臺競爭已是常態(tài)，零部件領(lǐng)域大量的合資公司、跨國公司已經(jīng)在中國實現(xiàn)了本土化生產(chǎn)，但是自主零部件企業(yè)并沒有進入世界前沿。在車載半導(dǎo)體、核心軟件等汽車零部件上，國內(nèi)仍存在較大差距。
多種因素擠壓下，國內(nèi)零部件企業(yè)生存壓力巨大、供應(yīng)鏈變革窗口機會短暫等，都是行業(yè)面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
在此背景下，擁有成本優(yōu)勢的國內(nèi)供應(yīng)商打入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈，憑借特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定性強、毛利率高、價值量大等特點，充分享受市場紅利。特斯拉賺中國市場的錢，中國培養(yǎng)國內(nèi)供應(yīng)鏈體系，也算是雙方互惠互利。
過去十多年，國內(nèi)蘋果手機代工產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌龀删土烁锠柟煞?、立訊精密等資本傳奇。如今，有機構(gòu)人士預(yù)測，像智能手機一樣，特斯拉將在未來 5 年催生出一批 200 億市值的新能源汽車供應(yīng)鏈公司。
巨大的市場前景面前，躋身特斯拉朋友圈無疑充滿誘惑。但是對零部件企業(yè)來說，即使擠進特斯拉供應(yīng)商名單，并不意味著可以高枕無憂。
一方面，特斯拉汽車降價成為趨勢。降價就意味著特斯拉的成本控制策略更為嚴(yán)苛，這無疑會擠壓供應(yīng)商的利潤空間，對那些技術(shù)門檻相對較低的零部件制造企業(yè)，更是雪上加霜。同時也暴露出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)依舊不強，缺乏核心競爭力。
另一方面，特斯拉正在積極地“去 Tier 1 化”。對整車廠商來說，其未來的核心競爭力不再是讓一級供應(yīng)商來集成數(shù)據(jù)，而是逐步將自己的觸角延伸到動力電池、自動駕駛新品等核心零部件。
這對特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件企業(yè)來說，隨時都有被拋棄的可能。
大家應(yīng)該還沒有忘記慘遭蘋果拋棄，無奈賣身的老牌 GPU 廠商 Imagination。
基于 iPhone 的發(fā)展，Imagination 這家老牌 GPU 廠商也得以飛黃騰達。兩者的“蜜月期”從 2008 年一直延續(xù)到了 2017 年。隨后，蘋果自研 GPU 的消息不脛而走，Imagination 股價在一天內(nèi)蒸發(fā)掉了 70%，連自保的力氣都沒有。
毫無疑問，對一家企業(yè)來說，失去蘋果這樣等級的客戶無異于一場惡夢。況且是大部分業(yè)務(wù)都是來自蘋果的境遇下，可想而知這次“分手”對其造成了多大的打擊。
同樣的，對于擠進特斯拉供應(yīng)鏈的本土廠商們，在被歌爾股份、立訊精密們的財富故事誘惑的同時，也請不要忘了 Imagination 被拋棄的教訓(xùn)。建議國內(nèi)零部件供應(yīng)商通過強化自主創(chuàng)新，協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建新的供應(yīng)鏈、價值鏈，尋求新的增長點，降低單一客戶業(yè)務(wù)占比過高的風(fēng)險。
圖源：百度遷徙
寫在最后
本文從特斯拉不滿關(guān)稅政策入筆，引出馬斯克起訴美國政府的背后邏輯，以及汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈和供應(yīng)鏈重構(gòu)格局下，特斯拉等國際大廠給中國供應(yīng)商帶來的機會和危機。
回頭再看此次起訴特朗普政府一案，說到底也只是目前美國政策不利于公司的利益罷了。馬斯克就是個商人，特斯拉就是個企業(yè)，商業(yè)的本質(zhì)就是逐利，資本家是資本的人格化。
這本就是一件很純粹的事情，別添加太多的東西在上面。畢竟，馬斯克都可以起訴特朗普，但是上海特斯拉甚至都不準(zhǔn)吃韭菜餡餃子。
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文章參考：
《特斯拉 Model 3 零配件供應(yīng)商表單》，電車之家；
《特斯拉入局關(guān)稅訴訟，美企扎堆狀告美國政府》，北京商報；
《特斯拉供應(yīng)商：擠進 4 小時朋友圈，也不能高枕無憂！》，財經(jīng)微視點；
《微利時代，自主零部件企業(yè)的新增長點在哪？》，中國汽車報；
“如何看待美國特斯拉公司起訴特朗普政府，要求停止對華關(guān)稅？”知乎相關(guān)問題及回答。
