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賈浩楠 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號(hào) AI4Auto
“是你開車的？”
“不是不是，我沒開車，是車子自己開的，當(dāng)時(shí)坐副駕上。”
杭州、特斯拉、自動(dòng)駕駛“酒駕”事故。
一切起于車主“遵守”交規(guī)，酒后堅(jiān)決不自己駕車。
一切問題又難倒交規(guī)：到底誰的責(zé)任？算酒駕嗎？
發(fā)生了什么？
7月29日晚，杭州西溪濕地景區(qū)福堤上，突然傳來一聲巨響。
附近消防站工作人員急忙來查看。
一輛白色特斯拉Model X，沖出路面，騎上了路邊的休息椅，還撞倒了路燈。
按照消防隊(duì)對(duì)媒體的描述，一個(gè)30歲出頭的男子站在車旁，自稱是車主，身上有酒氣，但顯然是被驚嚇到了。
稍后，交警趕到現(xiàn)場(chǎng)，發(fā)生了開頭那幕對(duì)話。
按照車主的描述，當(dāng)天晚上他在西溪濕地公園內(nèi)的酒店飯局飲酒，之后叫了代駕。
代駕聯(lián)系他說公園門口不讓進(jìn)，所以需要他自己把車開到門口。
但是他想到酒后駕車不合適，而車子恰好又有自動(dòng)駕駛功能，于是自己就坐在副駕，讓車子在Autopilot的控制下開到公園門口。
結(jié)果“在車子自動(dòng)駕駛的情況下”，撞了。
車輛沒有起火風(fēng)險(xiǎn)，已經(jīng)被拖走，而司機(jī)本人也被交警隊(duì)帶走調(diào)查。
事件曝光后，首先發(fā)聲的是特斯拉官方：
事故中車主說法不實(shí)。特斯拉的“自動(dòng)輔助駕駛”，必須要駕駛員坐在駕駛位上才能開啟使用這項(xiàng)功能，坐在副駕駛位上無法開啟。
交警方面也給出這樣的回應(yīng)：
坐在副駕駛室位只是駕駛員自己的說法，目前正在調(diào)取監(jiān)控，事故正在進(jìn)一步調(diào)查中。
一些特斯拉車主，以及網(wǎng)友也認(rèn)為車主描述的情況不太可能發(fā)生，很有可能是他酒駕后出于恐懼心理“甩鍋”給特斯拉：
但是，特斯拉的DMS（駕駛員監(jiān)控）形同虛設(shè)，國內(nèi)外有無數(shù)作弊騙過系統(tǒng)，讓車子在主駕無人的情況下上路行駛的例子：
要做的僅僅是在座椅上放個(gè)重物騙過重力感應(yīng)，此外在方向盤上綁一個(gè)“神器”，騙過方向盤握力感應(yīng)。
甚至一個(gè)橙子，都可以：
所以，車主所說的情況，當(dāng)然是很有可能的。
不過這樣的行為，也指向了一個(gè)法律法規(guī)上的死角和難題。
算不算“酒駕”？
如果這名車主真的是自己駕駛車輛造成事故，那按酒駕處理就完了。
這里補(bǔ)充一下，杭州西溪濕地公園，其實(shí)是和整個(gè)城市連通的半開放道路，這也是為什么車能開進(jìn)去的原因。
但這件事難就難在，如果是車子自動(dòng)駕駛造成的事故，這名車主到底要不要按“酒駕”處理？
我國對(duì)于“酒駕”的定義是這樣的：
車輛駕駛?cè)藛T血液中的酒精含量大于或者等于20mg/100ml，小于80mg/100ml的，屬于飲酒駕駛機(jī)動(dòng)車輛。車輛駕駛?cè)藛T血液中的酒精含量大于或者等于80mg/100ml的，屬于醉酒駕駛機(jī)動(dòng)車。
無論是吊銷駕照、拘役、罰款等等，判罰的依據(jù)除了血液中的酒精含量，還有一個(gè)必要條件就是駕駛機(jī)動(dòng)車輛。
司機(jī)根本就沒開車，不能算駕駛吧？
如果事實(shí)情況真如這名車主所說，自己在事故發(fā)生全過程中始終沒駕駛車輛，那么交管部門的確沒法以“酒駕”為由對(duì)他進(jìn)行處罰。
同樣，無論是危險(xiǎn)駕駛罪，還是交通肇事罪，前提都是駕駛車輛。
那么以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪呢？
指故意使用放火、決水、爆炸、投放危險(xiǎn)物質(zhì)以外的危險(xiǎn)方法危害公共安全的行為。
根本不適用于交通領(lǐng)域。
如果交管執(zhí)意以“酒駕”處罰，那事后車主以“并非本人駕駛”提出異議甚至起訴，從法理學(xué)的角度來講，是有充分理由的。
而這名車主的“醉酒乘車”行為，對(duì)事故的發(fā)生是否是直接誘因，影響有多大，目前可能誰也界定不清楚。
去年年底，《道路交通安全法（修訂建議稿）公開征求意見的公告》中，一百五十一條提及了關(guān)于自動(dòng)駕駛車輛事故相關(guān)：
具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測(cè)試或者上道路通行時(shí)，應(yīng)當(dāng)實(shí)時(shí)記錄行駛數(shù)據(jù)
駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)處于車輛駕駛座位上，監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。
發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當(dāng)依法確定駕駛?cè)恕?a class="article-link" target="_blank" href="/baike/529364.html">自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
應(yīng)當(dāng)處于駕駛位、出了事故要依法確定責(zé)任。
但依哪個(gè)法？自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和人的權(quán)責(zé)劃分，標(biāo)準(zhǔn)界限在哪？
都沒說，只能靠交管部門臨場(chǎng)量裁。
所以，交管部門面對(duì)這樣“主駕無人”的事故，真的就陷入無法可依的局面。
這樣的困局，也反映除了目前道交法面對(duì)日新月異的智能汽車革新，完全處于落后遲滯的現(xiàn)狀。
根本原因，其實(shí)是自動(dòng)駕駛行業(yè)本身，對(duì)ADAS系統(tǒng)能力L0-L5的劃分，只停留在感性描述的模糊層面。
行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都沒有嚴(yán)謹(jǐn)清晰的表述，立法者又依靠什么去制定法律法規(guī)呢？
真的出現(xiàn)“主駕無人”的事故，造成的損失該由誰賠償呢？
特斯拉或車主，你覺得誰負(fù)責(zé)才合理？
