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近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新數(shù)據。數(shù)據顯示，今年1月至10月，我國新能源汽車產銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛，累計銷量滲透率達12.1%。
在雙碳目標推動下，新能源汽車交出產銷兩旺成績單的同時，其實還面臨一場廢舊動力電池回收與處理的“大考”。當前，我國首批投入市場的新能源汽車所搭載的動力電池正面臨“退休”關鍵期，2020年累計退役總量達20萬噸左右。如何做好退役電池的回收和資源的循環(huán)利用效率，從而避免動力電池回收產業(yè)鏈中的“堵點”，已經成為新能源汽車產業(yè)實現(xiàn)發(fā)展的重要任務。
循環(huán)利用迫在眉睫
由于動力電池中含有鋰、鈷、錳等金屬元素，大量退役后未經妥善處置的電池將威脅公共安全，造成難以逆轉的環(huán)境污染，浪費寶貴的有價金屬資源。動力電池的使用壽命為4～6年，2021年，我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。預計到2025年，我國動力電池累計退役量將達到約80萬噸。
擁有如此龐大的體量，退役后的動力電池將何去何從？
動力電池的退休之路走起來并不簡單。具體來說，動力電池的回收及循環(huán)利用主要可以分為電池回收、梯次利用和再生利用這三個部分/階段。
真鋰研究是一家專注于鋰電產業(yè)鏈市場研究分析的產研咨詢顧問公司。在接受記者采訪時，真鋰研究分析師劉才生向《中國電子報》記者表示，動力電池的回收是前提和基礎，如果不能有序高效地回收電池，就無法對電池進行安全、高效地梯次利用和再生利用?；厥罩?，出于節(jié)約資源和增加動力電池全生命周期價值的考慮，退役動力電池需根據實際情況依次進入梯次利用和再生利用環(huán)節(jié)。
記者了解到，“梯次利用”其實是對電池的再利用，具備很高的安全要求和技術壁壘。經過檢測，只有那些余能水平、循環(huán)壽命及健康狀況等能滿足低速交通工具等領域應用需求的電池，才可以進入到梯次利用環(huán)節(jié)。
“再生利用”則是將廢舊電池進行拆解后，通過各種物理及化學方法，將其中的有價金屬和物質（如鋰、鈷、鎳、銅、鋁和石墨等）進行提取和循環(huán)利用的環(huán)節(jié)。除了對安全和技術有要求，該環(huán)節(jié)還涉及環(huán)保和資源節(jié)約要求。
盡管退役動力電池的回收和循環(huán)利用過程較為復雜，但這項工作的緊迫性與必要性毋庸置疑。為規(guī)范動力電池的回收利用路徑，2018年至今，工信部先后公布了兩批共26家企業(yè)進入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”。作為“白名單”上的企業(yè)之一，浙江華友循環(huán)科技有限公司在退役動力蓄電池的回收方面頗有見解。浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經理高威喬向《中國電子報》記者表示，退役動力蓄電池非正規(guī)的回收渠道和落后的回收方式會對環(huán)境造成嚴重污染，也會對人類健康造成損害。相反，如果采用先進技術回收貴金屬，將減輕對礦產資源的開采壓力，能充分挖掘并利用城市礦產資源，有利于產業(yè)可持續(xù)健康發(fā)展。
高威喬還談道，發(fā)展退役動力蓄電池梯次利用，配合光伏儲能，同時做好退役動力蓄電池的環(huán)保處理，可以充分挖掘動力電池全生命周期的價值，打造全產業(yè)鏈的環(huán)保工業(yè)，有利于新能源汽車產業(yè)的健康、有序發(fā)展。
回收體系亟待完善
上游礦企（鋰原料、錳礦、鈷原料、鎳礦）、中間材料廠、電池廠（磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元鋰、鈷酸鋰）和終端（以新能源汽車為主）共同構成了完整的鋰電池產業(yè)鏈。現(xiàn)階段，中國動力蓄電池回收領域正逐漸建立起一種整車廠商、電池廠商，以及第三方回收處理企業(yè)等多方參與的聯(lián)合回收模式。高威喬向《中國電子報》記者表示，目前新能源汽車整車企業(yè)承擔著動力蓄電池回收利用的主要責任。專業(yè)第三方回收企業(yè)則通過與動力蓄電池廠商和整車廠商建立深度合作關系，逐步建立起較為完善的回收網絡。
但需要看到的是，首批新能源汽車電池才剛剛邁入“退役期”。受技術處理和商業(yè)模式不成熟等因素影響，廢舊動力電池回收利用市場體系亟待完善，需要破解不少難題。
首先是技術上的難題。高威喬表示，動力電池的回收處理技術復雜，涉及技能廣泛，覆蓋化學、工程、電化學、機械、電機、車輛等學科，技術門檻較高。此外，動力電池在拆解進程中也存在難點，不同類型電池的制作和規(guī)劃技能具有雜亂性，拆解起來并不容易。
其次是商業(yè)模式的開發(fā)和創(chuàng)新問題。以磷酸鐵鋰電池為主的動力電池，含有少量有價金屬和較低材料含量，所以回收效益不高；三元鋰電池含有大量有價金屬與材料，回收的經濟效益良好，但其進入市場時間尚短，還未進入報廢期。如何在符合規(guī)范的情況下，在目前的市場容量中創(chuàng)造出足夠盈利空間，這是眾多“白名單”企業(yè)需要思考的問題。
最后是回收過程中缺乏對動力電池的溯源問題。劉才生對《中國電子報》記者表示，目前業(yè)界沒有將動力電池的溯源信息用于回收環(huán)節(jié)。也就是說，動力電池的全生命周期還沒有通過溯源編碼系統(tǒng)形成閉環(huán)管理。
由于回收環(huán)節(jié)中缺乏市場監(jiān)管，當前動力電池回收市場存在亂象。受成本限制，“白名單”上的企業(yè)在與“小作坊”企業(yè)的競爭中處于劣勢地位。以2018年的數(shù)據為例，2018年，我國退役動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池，其余6萬多噸動力電池下落不明。據悉，這其中大部分廢舊動力電池都流向了“白名單”之外的企業(yè)。
“回收環(huán)節(jié)的主要問題是沒有建立有效的渠道，將退役動力電池流向具備安全、環(huán)保及技術資質的企業(yè)。”劉才生向記者表示，一方面，這會讓有價金屬等物質由于無法高效回收而造成資源浪費；另一方面，鋰鈷鎳及石墨等物質、有機電解液的雜亂排放會對環(huán)境污染與破壞。
產業(yè)協(xié)同靜待花開
盡管很多正規(guī)電池回收處理企業(yè)正面臨盈利難問題，尚未進入良性發(fā)展軌道，但任何事物的發(fā)展都不是一帆風順。在業(yè)內各方的協(xié)同努力下，動力電池的回收和循環(huán)利用等環(huán)節(jié)正在逐漸成長并走向成熟，業(yè)界對此還需保持耐心，靜待花開。
現(xiàn)階段，動力電池的回收和循環(huán)利用環(huán)節(jié)正在開拓一片藍海市場，為眾多企業(yè)提供了發(fā)展新機遇。企查查數(shù)據顯示，目前我國現(xiàn)存動力電池回收企業(yè)共計1.5萬家。2020全年，我國新增相關企業(yè)2579家；2021上半年，我國新注冊相關企業(yè)9435家，數(shù)量同比增長2611.2% 。
除新生力量之外，北汽新能源、寧德時代、北京奔馳等各大企業(yè)也對這片藍海展開追逐。2020年9月，由北汽新能源、北汽福田等合資成立的北汽鵬龍新能源公司，與易事特集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，以智慧能源（光、儲、充）作為應用場景建立梯次電池應用示范合作；2021年年初，藍谷智慧與北京奔馳就梯次利用形成戰(zhàn)略合作，對新能源汽車梯次利用項目進一步深化合作；2021年4月，易事特與寧德時代合資成立新能易事特（揚州）科技有限公司，進一步增強在電池領域的核心競爭力。
在高威喬看來，有關部門的監(jiān)管是加快動力電池回收和循環(huán)利用環(huán)節(jié)實現(xiàn)規(guī)劃化發(fā)展的一劑“良藥”。高威喬對《中國電子報》記者表示，隨著時間的推移，有關部門對動力電池回收環(huán)節(jié)的監(jiān)管力度將逐步加大，屆時回收流程等將更加規(guī)范，很多當下存在的問題也將得到有效解決。
中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍則在接受《中國電子報》記者的采訪過程中，向業(yè)界提出了幾條建議，希望動力電池回收產業(yè)盡快進入良性發(fā)展軌道、形成產業(yè)合力。
劉彥龍向《中國電子報》記者表示，第一，車企要落實責任人，與相關專業(yè)公司建立良好的合作關系，關注電動汽車動力電池的流向追蹤問題；第二，要將消費者納入監(jiān)管體系，保障動力電池從消費者手中流向市場過程的規(guī)范性；第三，有關部門要給予“白名單”上具備動力電池回收及循環(huán)利用資質的企業(yè)一定補貼；第四，要充分掌握動力電池的運行數(shù)據，對替換下來的動力電池進行價值評估，確定該動力電池是否能夠進入到梯次利用環(huán)節(jié)。
作者丨張依依
編輯丨連曉東
美編丨馬利亞
