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在每個時代的變革前夜，市場對「入口」搶占激烈程度不亞于對「風(fēng)口」的爭奪。什么是入口？做一件事必須經(jīng)過的不可替代或替代成本很高的環(huán)節(jié)，就是入口。
PC時代，瀏覽器是一個入口，微信是一個入口。所以有了BAT帝國：騰訊基于社交，阿里基于電商，百度基于搜索。
那些過往的故事蒸騰隱去，是百度最為恣意的時光。移動互聯(lián)網(wǎng)時代，超級入口被分裂、分化，流量成為孤島，互聯(lián)網(wǎng)變成APP群島。
阿里攜電商及移動支付，率先駛?cè)胍苿踊ヂ?lián)網(wǎng)太平洋；騰訊在社交絕對優(yōu)勢之上，微信支付趁勝追擊也駛?cè)牖ヂ?lián)網(wǎng)太平洋。而百度，多有嘗試，跌倒又爬起，但大多以收效甚微收場。
百度是不甘的，他想要且必須要抓住下一時代的入口。在智能化時代，百度開啟聞風(fēng)而動的產(chǎn)業(yè)雷達，帶著資金和雄厚的基礎(chǔ)技術(shù)，走上擴張之路。
從正式確立了以人工智能為核心的新戰(zhàn)略方向后，經(jīng)過數(shù)年的努力，百度最終給自己貼上了除搜索以外的新標簽——AI公司。
在AI的風(fēng)暴中，百度這一次的豪賭，重點選擇了自動駕駛和智能交通。
起步：從O2O到智能駕駛
2016年5月，百度董事長李彥宏秘密會見了任旭陽，并邀請后者擔任首席戰(zhàn)略顧問[1]。
作為百度的創(chuàng)業(yè)元老，任旭陽這個名字，或許并不如他創(chuàng)立的“愛奇藝”“一點資訊”那么響亮，但他的回歸，無異于互聯(lián)網(wǎng)圈的一枚重磅炸彈：在他的影響下，百度逐漸退出O2O，轉(zhuǎn)戰(zhàn)人工智能。
一年之前，李彥宏在百度糯米O2O生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會上，宣稱要砸200億元到這條熱門賽道上。不久之后百度就推出了“航母計劃”，并且將百度外賣分拆，完成2.5億美元的A+輪融資。
用李彥宏自己的話講：“公司的確正在進行轉(zhuǎn)型，以前是用信息連接消費者，現(xiàn)在則是用服務(wù)來連接消費者。”在他看來，百度當務(wù)之急是發(fā)展O2O業(yè)務(wù)[2]。
然而百度的O2O布局并不順利，先是遭到來自阿里騰訊的強烈反擊，后來在2016年出現(xiàn)了諸多丑聞事件。在漫天遍野的輿論聲討中，百度的口碑急轉(zhuǎn)而下，加上集團內(nèi)部的管理問題，百度實際上走到了十字路口：堅持做O2O，還是換一條賽道？
任旭陽給的建議是：放棄O2O，剝離百度外賣，糯米轉(zhuǎn)型為廣告平臺，全力主攻人工智能賽道。
這一看法與李彥宏不謀而合。
2016年的人機大戰(zhàn)讓人工智能的概念徹底出圈，成為一條備受資本青睞的價值賽道。
作為國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，百度相較于AT兩家公司，有著較為純正的技術(shù)基因。早在2013年初，百度就成立了世界第一個深度學(xué)習(xí)研究院（IDL），隨后相繼成立了成立了大數(shù)據(jù)實驗室（BDL）和硅谷人工智能實驗室（SVAIL），三者共同組成了最初的百度研究院。
在技術(shù)和資金的召喚下，百度吸引了一大批人工智能人才，吳恩達、林元慶、吳韌、張潼、倪凱、顧嘉唯等先后被納入麾下，大大增強了百度的技術(shù)能力。
因此，百度選擇人工智能，有基礎(chǔ)，也有實力，再加上行業(yè)東風(fēng)，AI這條賽道想不火也難。
任旭陽的建議無異于一針穩(wěn)定劑，讓李彥宏堅定了把AI當作百度未來的決心，而此前篤信O2O業(yè)務(wù)的百度高管，在這次談話過后，離職的離職，轉(zhuǎn)崗的轉(zhuǎn)崗。
在2016年9月的百度世界大會上，主題變成了“AI is the new Electricity”，李彥宏花了大量篇幅來講百度的人工智能成果——百度大腦，并稱“人工智能是百度核心中的核心”，對上半年還非常熱門的O2O卻鮮有提及。
這事實上宣布了百度正式確立了“All in AI”的發(fā)展戰(zhàn)略，而在AI所有的細分賽道中，智能駕駛成為重中之重。
2017年1月，有著“硅谷最有權(quán)勢的華人高管”之稱的陸奇被任命為百度集團總裁和COO。
新官上任的第一件事，就是調(diào)整架構(gòu)，將搜索體系的AI團隊與AI研究院整合成立了AI技術(shù)平臺體系（AIG），又將自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)合并為智能駕駛事業(yè)群組（IDG），并且親自掛帥。
三個月之后，百度正式發(fā)布名為“Apollo”的新計劃。當年7月，在百度AI開發(fā)者大會上，正式推出Apollo1.0，隨后又在三年的時間里，陸續(xù)升級到6.0版本。
作為國內(nèi)頭部的自動駕駛玩家，百度Apollo的實力毋庸置疑，其主要采取的是與汽車廠商合作的方式來賦能品牌商的自動駕駛，Apollo是目前開放性程度最高的軟硬件和服務(wù)平臺，可以說，百度在自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)處于領(lǐng)先位置。
實現(xiàn)自動駕駛向來存在兩種路線之爭：單車智能與車路協(xié)同，這兩種路線一開始單車智能占據(jù)上風(fēng)，而后車路協(xié)同大火，百度并不站隊，因為它的野心是：我全都要。
因此，當風(fēng)向稍生，局勢有變，它即刻出擊，且毫不吝嗇戰(zhàn)略力度、技術(shù)力度的支持。
2019年9月19日，對于汽車交通行業(yè)來說是一個重要日子：中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》，為交通發(fā)展的未來指明方向，其中就包括智能交通、新能源汽車等。
三天之后，中國公路學(xué)會自動駕駛工作委員會、自動駕駛標準化工作委員會發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級定義與解讀報告》，給自動駕駛的路線定調(diào)，即車路協(xié)同（“聰明的車”+“智慧的路”）。
作為單車智能的高端玩家，百度的應(yīng)對不可謂不快。
兩份規(guī)劃性文件發(fā)布后僅三個月，2019年12月，百度Apollo進行組織架構(gòu)升級，在原有業(yè)務(wù)組的基礎(chǔ)之上，新增智能交通業(yè)務(wù)組[3]，主要任務(wù)是“專注于交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化升級，為城市提供車路協(xié)同系統(tǒng)、區(qū)域智能信號優(yōu)化系統(tǒng)等下一代智能交通解決方案”。
架構(gòu)調(diào)整過后不到半年，2020年4月，百度就發(fā)布了“ACE 智能交通引擎”解決方案，將百度交通的步子從“單車智能”擴大到了“車路協(xié)同”。
奔跑：從Apollo到ACE智能交通引擎
自動駕駛有什么特點？市場足夠大，周期足夠長。
無人駕駛時代，車也非傳統(tǒng)意義上的車，而是一個移動機器人，由此產(chǎn)生的效益規(guī)模指數(shù)翻倍。而這是時代的到來，離不開車的智能，離不開路的智能，更離不開車路協(xié)同的智能。
如果說Apollo是面向“車的智能”的平臺，那么ACE智能交通引擎則是面向“車的管理”提出的解決方案。
國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，過去二十年，我國私人汽車保有量從2000年的625.33萬輛增加到2020年的2.4億輛，增長了近40倍。
暴增的汽車保有量給城市交通管理帶來了巨大壓力，新技術(shù)承載了解決這一問題最大希望，百度看到了，也來了，ACE智能交通引擎就是其中之一。
2020年4月，百度首次發(fā)布“ACE智能交通引擎”解決方案，由“1+2+N”的架構(gòu)組成，即“一大數(shù)字底座、兩大智能引擎、N大應(yīng)用生態(tài)”[4]。
所謂數(shù)字底座，就是“聰明的車+智慧的路+強大的云+高精的圖”，分別對應(yīng)小度車載OS、飛槳、百度智能云和百度地圖。
小度車載OS是實現(xiàn)智能車聯(lián)的操作系統(tǒng)，連接人、車和網(wǎng)絡(luò)，旨在提高車的智能化水平；
而飛槳、百度智能云和百度地圖則賦能車聯(lián)網(wǎng)、智能信控等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，比如百度地圖，在手機端能提供出行導(dǎo)航，在車載系統(tǒng)上則提供高精度的車規(guī)級地圖服務(wù)。
兩大智能引擎，分別是Apollo自動駕駛引擎和車路協(xié)同引擎，是基于數(shù)字底座能力推出更加細致的解決方案。
N大應(yīng)用生態(tài)則是對具體細分場景下推出的應(yīng)用，包括交通治理、交通出行、智能停車等等。
2021年7月，百度又發(fā)布了ACE2.0版本，除了升級原有的產(chǎn)品之外，還新增了“Mass出行服務(wù)”智能引擎，將“出行及服務(wù)”納入到智能交通解決方案之中。
目前為止，該智能交通引擎已經(jīng)在數(shù)十個城市落地。
而在車生態(tài)上，百度延續(xù)了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的擴張基因，停車、商用車服務(wù)、二手車交易等領(lǐng)域都有布局。其投資收購行為雖然比阿里騰訊較少，但也建立起了從車到人的服務(wù)閉環(huán)。（推薦閱讀：阿里的「交通」局）。
也就是說，百度ACE智能交通引擎實際上是在構(gòu)建從交通出行（車和路）到交通治理（管理）的全棧AI閉環(huán)服務(wù)，既包括車的智能與服務(wù)，又提供城市交通治理的產(chǎn)品和方案，是國內(nèi)少數(shù)幾個能同時在車和城市上發(fā)力交通的企業(yè)之一。
競爭：從阿里到華為
智能交通除了對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有要求之外，車的智能化水平也是非常重要的因素。
比如要實現(xiàn)車路協(xié)同，車端、路側(cè)端和云端的設(shè)備連接需要算力強大的車載OS，而這些設(shè)備品牌不一，傳遞的數(shù)據(jù)特征差異較大，需要與車載OS適配，才能實現(xiàn)更高層次的綜合決策。
百度的小度車載OS作為連接車、路、云的操作系統(tǒng)，目前已經(jīng)與60多家車企合作，是國內(nèi)覆蓋率較廣的操作系統(tǒng)之一，相比之下，阿里的斑馬智行僅不到10家。
不過，雖然ACE智能交通引擎功能齊全并且技術(shù)相對靠前，但其優(yōu)勢在于“車的智能”，而城市交通治理方面卻稍遜一籌。
阿里在自動駕駛方面不如百度，卻在城市大腦的建設(shè)上獨領(lǐng)風(fēng)騷。
阿里早在2019年就花大價錢入股千方科技，并且適時推出了相應(yīng)的城市交通解決方案，在城市大腦建設(shè)中如魚得水。
而城市大腦首要解決的問題就是交通治理，顯然，這方面阿里已經(jīng)比百度走得更靠前些。
為了補齊短板，2020年10月，百度以7.3億元控股傳統(tǒng)智能交通企業(yè)華錄易云，后者正是傳統(tǒng)智能交通大廠易華錄的子公司[5]。
這次控股可以看作是百度與易華錄的一次“聯(lián)姻”：互聯(lián)網(wǎng)公司可依托自身的AI技術(shù)能力來賦能傳統(tǒng)智能交通大廠，并且借此機會快速進入智能交通行業(yè)，獲得更多的項目建設(shè)經(jīng)驗和資源。
這表明阿里和百度走上了兩條不同的路：前者以城市大腦為側(cè)重點，直接參與到智能交通的建設(shè)中；后者則以車為突破口，通過與傳統(tǒng)智能交通大廠合作，來實現(xiàn)對智能交通賽道的覆蓋，兩者各有優(yōu)勢。
與百度路線相似的是華為。華為的技術(shù)實力毋庸置疑，不論是自動駕駛還是車路協(xié)同，既能做硬件，又能做軟件，還掌握了5G通信技術(shù)。
在操作系統(tǒng)方面，華為的鴻蒙系統(tǒng)雖然沒有小度車載OS落地那么廣，但其勝在萬物互聯(lián)，即可通過該系統(tǒng)將各種設(shè)備（如手機和車）連接起來。
換句話說，鴻蒙系統(tǒng)的優(yōu)勢是將手機（智能設(shè)備）和車這兩大移動端流量入口實現(xiàn)無縫接入，這比單一的車載OS更具競爭力，而這也正是百度所欠缺的。
不過，相較于百度，華為主要靠硬件設(shè)備來賦能智能交通，而在車生態(tài)方面投資很少，但其實力足以引起高度重視。
智能交通蛋糕是大，對手也更強，既有老朋友阿里、騰訊，又有海康、易華錄等根基深厚的玩家，還有華為等ICT巨鱷，百度的翻身仗，得用心打才是。
未來：從交通到未來
2021年，百度回港股上市，曾經(jīng)的BAT終于團聚。
然而時過境遷，不論是營收還是市值，百度都已嚴重掉隊。國內(nèi)的AI公司也如春筍般生長，百度雖然具備技術(shù)和資金優(yōu)勢，但要想在諸多競爭者中脫穎而出，也需要付出巨大的努力。
在車被視為下一個互聯(lián)網(wǎng)流量入口的背景下，百度押寶智能交通，或許不光是看中了這個億萬級市場，而是一個時代的入口。
那么，百度能靠智能交通打贏翻身仗，奪回曾經(jīng)王者的榮譽嗎？
[1]財經(jīng)十一人，《深度剖析百度完敗O2O的前因后果》https://www.huxiu.com/article/213867.html
[2]外言社，《李彥宏的賭注：百度的未來在于O2O服務(wù)而非搜索》https://tech.ifeng.com/wys/special/lyhbddwlsooefss/
[3]36氪，《百度Apollo組織架構(gòu)升級，新增智能交通業(yè)務(wù)組》https://baijiahao.baidu.com/s?id=1652164388614836010&wfr=spider&for=pc
[4]百度官網(wǎng)，《來了！百度“ACE交通引擎”！》https://baijiahao.baidu.com/s?id=1663466393026259466&wfr=spider&for=pc
[5]賽文交通網(wǎng)，《百度擬7.3億控股易華錄子公司華錄易云》https://xw.qq.com/cmsid/20201028A09Y8P00
