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不管是在互聯(lián)網領域還是在實體領域中，資本對新技術和新應用的推動作用功不可沒，這讓我們看到很多活在媒體文章中的技術實現了落地，例如：快遞機器人之于自動駕駛，智能家電之于物聯(lián)網，智能音箱之于 AI。2019 年，全球對經濟增長都呈現悲觀態(tài)度，但是資本的要求不會變，目標就是再難也要漲。在近期的采訪中，筆者看到芯片廠商還是對汽車電子寄予了厚望。近期，賽普拉斯在 Traveo I 汽車 MCU 的基礎上又推出了 Traveo II 車用 MCU。
賽普拉斯早在 2014 年就已經看到了汽車市場的未來，當年和 Spansion 合并就在布局汽車業(yè)務，市場定位是在物聯(lián)網中部署最廣泛的 Wi-Fi、藍牙、無線連接解決方案，為用戶提供出色的混合信號 MCU 解決方案。如今看來，在六大業(yè)務板塊實現了第一，包括 USB-C 控制器、汽車儀表盤、電容傳感器解決方案、SRAM 存儲器、USB 解決方案和汽車級 NOR 閃存。所謂多個第一最直接的體現就是營收，賽普拉斯亞太區(qū)汽車產品總監(jiān)文君培接受與非網采訪時介紹，“2018 年第四季度的財報顯示，賽普拉斯在終端市場，汽車占比 36%，工業(yè)占比 20%，消費電子占比 25%，企業(yè)占比 19%，汽車占比首次超過工業(yè)和消費電子。”
應對汽車市場挑戰(zhàn)，MCU 多方位加強
新勢力造車的領軍人物曾經提出過，將來的汽車就是移動的房子，要把駕駛員解放出來，讓他們可以在車里休息、辦公，這就是汽車在未來面對的挑戰(zhàn)。如要實現自動駕駛需要汽車足夠安全，要求汽車具有越來越高的性能，越來越多的 EUC，軟件內容爆發(fā)式增長，車內連接需求不斷增加，要求汽車和外界相連，以及由于汽車聯(lián)網會帶來外界威脅。對于 MCU 廠商來講，要在性能、安全性、可擴展性、可更新和升級、連接、低功耗等方面都進行加強。
賽普拉斯的車用 MCU 產品也在朝著這個方向努力，Traveo I 專注于汽車儀表盤，Traveo II 專注于車身電子，文君培分析，“在車身應用中，賽普拉斯最早的產品和當前主流的 ARM 內核不同，是在富士通的框架上開發(fā)的，和瑞薩類似是獨有內核，并購 Spansion 后開發(fā)了 Trave I。Traveo II 產品相對于 Traveo I 產品，內核從 Arm Cortex R5F 改為 Cortex M4- 雙核 M7，主頻從 240MHz 升級到 350MHz，閃存從 2MB 增加到 8MB，支持接口從安全硬件擴展（SHE）升級到硬件安全模塊（HSM）。值得強調的是，相對于 SHE，HSM 是加密程度更高的機制，有獨立的 M0 內核來處理加密單元，而 SHE 依托于 M4，在其中的一部分進行加密。”
一顆芯片不能走天下，為了給用戶提供更多選擇，Traveo II 包括基于 M4 的 CYT2B7 和 CYT2B9，以及基于雙核 M7 的 CYT4BF，前兩顆芯片用于基本應用，后者用于復雜應用，比如網關設計。
加強 FOTA 功能，滿足造車新勢力需求
隨著汽車的智能化，在功能增加的同時，系統(tǒng)更加復雜，如果每次進行系統(tǒng)升級都需要去 4S 店，將會占用用戶的大量時間，因此現在針對汽車出現了遠程升級，即 FOTA 功能。當汽車需要增加軟件功能時，可以遠程更新，這一功能對處理器提出相對較高的要求，賽普拉斯的 FOTA 優(yōu)勢在于可以實現軟件召回，完成安全補丁，汽車用戶還可以進行服務訂閱。
現在的互聯(lián)網汽車，硬件架構平臺搭建后，會在阿里云上建一個很強大的云端，當新功能研發(fā)出來，汽車提供商會讓用戶定制新的功能，這些功能遠程升級即可實現，而不需要到 4S 店升級，隨著電氣化越來越多，這些功能也會越來越多。當汽車可以連接到外網，直接連接云端，黑客如果攻破汽車系統(tǒng)就能連接到汽車，控制剎車、方向盤，這會造成重大事故，因此汽車 MCU 需要對網管、控制單元專門加密，未來的汽車電子需要支持 HSM、相互身份認證、數字簽名，比如，當用戶做任何軟件更新，需要驗證是不是病毒？這需要軟件提供商或者車廠支持數字簽名，車主在許可下進行升級。另外，把車身網絡架構進行模塊化，當其中一個模塊壞了，其它模塊可以繼續(xù)工作，這就是靈活的硬件隔離。目前，瑞薩同級別的產品可以支持 HSM，恩智浦同級別產品還不支持。關于用戶可編程，第三方會公司會做軟件架構輔助端，變成管理加密，賽普拉斯的在這方面可以優(yōu)化加密，支持對稱式的加密。
前一段時間，一輛蔚來汽車由于升級在長安街無法動彈，車窗都無法搖下的事件上了熱搜，這從另一方面折射了汽車系統(tǒng)復雜化，功能多樣化帶來的升級問題。賽普拉斯的方案是，系統(tǒng)可以在汽車系統(tǒng)運行的前提下在后臺下載，下載完成后讓用戶在不影響汽車運行的條件下安裝，從而不影響汽車使用，避免蔚來汽車由于升級帶來的尷尬。
國內汽車銷量下降會影響汽車 MCU 銷量嗎？
就在業(yè)界熱情布局汽車領域時，一則數據潑出來一盆冷水，根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，2018 年，國內汽車產銷分別完成 2780.9 萬輛和 2808.1 萬輛，產銷量比上年同期分別下降 4.2%和 2.8%，為 1990 年來首次年度下降。汽車銷量下降了，IC 廠商的熱情是不是也被撲滅了？
還有一組數據值得關注：2018 年，新能源汽車產銷分別完成 127 萬輛和 125.6 萬輛，比上年同期分別增長 59.9%和 61.7%。其中，純電動汽車產銷分別完成 98.6 萬輛和 98.4 萬輛，比上年同期分別增長 47.9%和 50.8%。新能源汽車才是汽車電氣化的主力，在觸控、語音控制等多種新功能的驅動下，汽車內需要更多的 MCU 進行控制。
文君培強調，“賽普拉斯在 MCU 領域具有強大的研發(fā)能力，之所以沒有投身 SoC，是因為我們看好 MCU 的市場前景，預計未來 3-5 年，汽車領域增長最迅速的領域就是車身電子。快速增長的市場技術難點在于：低功耗和加密，實現這兩點可以滿足未來 3 年的應用需求。另外，是功能性安全，軟件的占比越來越多，依托硬件架構，疊加的軟件模塊越來越多?；谲浖軜嬁勺龊芏鄸|西，讓客戶更快將產品投入市場，尤其是客戶定制化的市場。未來我們不光賣芯片，還有系統(tǒng)軟件。”
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