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作者?| 方文三
隨著大模型技術(shù)的應(yīng)用于汽車，智能駕駛技術(shù)進入了數(shù)據(jù)驅(qū)動的發(fā)展階段，競爭的關(guān)鍵在于高質(zhì)量的數(shù)據(jù)和訓練計算能力，這也將進一步降低智能駕駛技術(shù)的成本。
到2027年，整車智能駕駛系統(tǒng)在整車成本中的占比將從目前的約10%迅速下降至5%以下。
[如何在智能化發(fā)展的下半場中取得領(lǐng)先地位]，已成為國內(nèi)外汽車制造商亟待解決的核心議題。
智能化下放更低價車型成為必然
智能駕駛技術(shù)已成為20萬元以上車型的基礎(chǔ)配置，也是比亞迪提升品牌形象的關(guān)鍵因素。
智能駕駛系統(tǒng)的成本降低使得整車價格得以向下延伸，觸及到中國市場上最主流的十至二十萬元價格區(qū)間，這也是比亞迪的核心市場。
對于汽車制造商而言，即便不愿意，也必須著手開發(fā)大型模型，因為智能化已成為未來競爭的核心。
目前，電動汽車的核心競爭力在于供應(yīng)鏈，汽車制造商可以通過采購迅速縮小差距。
然而，在電動汽車體驗上的差異難以拉開，因此，接下來的競爭焦點必將轉(zhuǎn)向智能化。
競爭環(huán)境敦促比亞迪智能化研發(fā)步伐
在此過程中，比亞迪的有限資源一直專注于電動化技術(shù)，如刀片電池、DM技術(shù)平臺等，這也導致其智能化水平與行業(yè)領(lǐng)先者之間存在一定的差距。
比亞迪并非以智能化為品牌立足點的新能源企業(yè)。
從第四代DMI技術(shù)到云輦，再到第五代DMI技術(shù)，比亞迪的技術(shù)進步主要集中在汽車制造領(lǐng)域。
直到去年，比亞迪的營收突破6000億元，凈利潤超過300億元，才終于有能力投資于智能駕駛技術(shù)的開發(fā)。
4月份，馬斯克在社交平臺上宣布，特斯拉今年在智能駕駛技術(shù)上的累計投入將超過100億美元。
隨著各大汽車制造商紛紛投入數(shù)十億甚至上百億元于智能駕駛技術(shù)，資金不足的汽車制造商將很快被市場淘汰。
在這場只有少數(shù)參與者能夠參與的高端競爭中，除了充足的資本，還需要有核心競爭力。
無論是對自身定位和自我認知的重塑，還是被智能駕駛技術(shù)迅速改變的市場環(huán)境，都在敦促比亞迪加快智能化研發(fā)的步伐。
比亞迪布局并加碼AI和大模型投入
自2024年起，比亞迪明顯加大了對智能化領(lǐng)域的關(guān)注和應(yīng)用力度。
比亞迪的智能化業(yè)務(wù)經(jīng)過多次調(diào)整，目前已基本完成整合，接下來將進入展現(xiàn)實力的關(guān)鍵階段。
今年初，比亞迪將智能駕駛研發(fā)中心、智能座艙軟硬件研發(fā)中心等部門整合，成立了虛線組織[智能技術(shù)研究院]，實際上提升了智能化部門的級別，負責人也因此獲得了更高的待遇和資源。
近日，比亞迪近期成立了先進技術(shù)研發(fā)中心，該中心囊括了人工智能實驗室、人工智能超級計算開發(fā)部門以及大數(shù)據(jù)平臺部門等關(guān)鍵機構(gòu)。
此舉旨在進一步加強在人工智能及大型模型領(lǐng)域的投資力度，以提供必要的計算能力和技術(shù)支持，服務(wù)于集團的核心業(yè)務(wù)，包括智能駕駛、智能座艙以及雙模（Dual Mode，DM技術(shù)）等。
據(jù)悉，比亞迪先進技術(shù)研發(fā)中心隸屬于比亞迪汽車新技術(shù)研究院，作為其一級部門，承擔著智能駕駛、智能座艙、雙模業(yè)務(wù)等三大核心業(yè)務(wù)的開發(fā)工作。
先前，兩大部門的職能定位存在明顯差異，天璇開發(fā)部由高合汽車智能駕駛負責人許凌云主導，其職能定位為自主研發(fā)高級智能駕駛解決方案；
而天狼研發(fā)部則專注于開發(fā)初級智能駕駛解決方案，并承擔了如地平線全棧方案等供應(yīng)商的業(yè)務(wù)。
整合完成后，初步的自研智能駕駛技術(shù)預(yù)計將于明年中期實現(xiàn)落地。
據(jù)比亞迪的楊冬生在八月份透露，比亞迪的智能駕駛團隊自三年前便開始積累經(jīng)驗，目前團隊規(guī)模已擴展至四千人。
其中，六七百人專注于規(guī)控硬件的研發(fā)，約一千人致力于軟件算法的開發(fā)，其余人員則負責工程化和測試工作。
因此，比亞迪投入巨資1600億元，打造了包括璇璣架構(gòu)、天神之眼等在內(nèi)的多項技術(shù)。
這些戰(zhàn)略調(diào)整體現(xiàn)了比亞迪在智能化戰(zhàn)略上的雙重布局：
一方面，比亞迪致力于將智能駕駛技術(shù)普及到更多價位的車型中；
另一方面，公司也在集中資源攻克高階智能駕駛的前沿技術(shù)，力求提升自主研發(fā)能力。
近期，比亞迪成立了先進技術(shù)研發(fā)中心，包括AI實驗室、AI超算開發(fā)部、大數(shù)據(jù)平臺等部門。
其中，自研智能駕駛業(yè)務(wù)今年經(jīng)歷了多次調(diào)整，目前已基本完成整合，團隊規(guī)模超過千人，由原第五事業(yè)部軟件中心總監(jiān)李鋒領(lǐng)導。
先進技術(shù)研發(fā)中心的定位更類似于[技術(shù)中臺]或智駕等部門的[上游]。
合作+自研同時進行并逐步搭載
今年1月，王傳福再次提出目標：未來比亞迪20萬元以上車型都將提供高階智能駕駛技術(shù)的選裝服務(wù)，而30萬元以上的車型將全面標配該技術(shù)。
到了8月，比亞迪的新款海豹、漢EV等車型罕見地配備了激光雷達。
近期，比亞迪與華為共同推出的車型——方程豹汽車豹8正式上市。
這是兩家公司首次攜手打造的車型，合作的核心在于豹8配備了華為的乾崑智駕ADS3.0智能駕駛解決方案。
在此之前，比亞迪與華為于今年8月簽訂了智能駕駛合作協(xié)議，旨在共同針對比亞迪旗下的方程豹汽車進行深入的智能駕駛聯(lián)合研發(fā)。
值得注意的是，與華為在智能駕駛領(lǐng)域的合作，僅是比亞迪在該領(lǐng)域眾多戰(zhàn)略中的一部分。
比亞迪的自研團隊目前正專注于低階平臺的高階智能駕駛量產(chǎn)落地，其最新目標是在明年3月實現(xiàn)50款車型的適配。
據(jù)相關(guān)報道，高級智能駕駛系統(tǒng)[天神之眼]已在騰勢、仰望以及王朝、海洋等多個品牌和車系的車型上得到應(yīng)用。
騰勢Z9GT已經(jīng)配備了BAS 3.0+類人類駕駛輔助系統(tǒng)，采用端到端模型架構(gòu)，實現(xiàn)了全國無圖高快領(lǐng)航、自動泊車、AEB等智能駕駛技術(shù)。
與此同時，高階平臺DiPilot 600采用雙Orin X芯片，專注于城區(qū)無圖NOA功能，并計劃于2025年年中率先應(yīng)用于高端車型仰望系列。
在今年9月的內(nèi)部會議上，比亞迪已提出希望在明年將高級智能駕駛技術(shù)應(yīng)用于10-20萬元價格區(qū)間的車型上。
結(jié)尾：
電動車的差異化能力正逐漸集中在軟件上，以智能駕駛技術(shù)為核心的軟硬件系統(tǒng)價值迅速提升，這已成為[智能化下半場]的主要特征。
因此，汽車制造商若要自主修改和控制軟件功能的迭代，需要的不是開放性，而是盡可能地掌握軟硬件的主導權(quán)。
部分資料參考：電車通：《比亞迪加碼大模型，AI定義汽車時代來了？》，網(wǎng)易科技：《新能源汽車下半場 比亞迪加速駛向智能化》，深網(wǎng)：《汽車廠商[批量生產(chǎn)]大模型》，遠川科技評論：《當比亞迪開始重視智能化》，雷科技：《比亞迪發(fā)威了！整合兩大自研部門，智能駕駛志在必得》，連線出行：《智能化，比亞迪到了不得不突圍的時候》，AI芯球：《汽車龍頭比亞迪加碼AI大模型》，晚點Auto：《比亞迪成立先進技術(shù)研發(fā)中心，加碼 AI、大模型投入》
