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廣汽埃安：發(fā)布400V純電車型，電驅電控采用了SiC方案；
小鵬汽車：發(fā)布增程系統(tǒng)，采用了“混碳”SiC電驅，SiC芯片用量據(jù)說可以減少60%！
今天將重點分析SiC半導體在增程車型中的應用，這是因為從2021年-2024年，增程車的增速遠超純電車型，導致小米、小鵬、蔚來、埃安、極氪、阿維塔、零跑、哪吒、智己等純電賽道的玩家都向增程車領域進軍。
本文將分析：目前有哪些增程車型采用了SiC電控？未來增程車采用SiC的驅動力在哪里？詳情請往下看：
埃安：400V車型采用SiC電驅
小鵬：增程系統(tǒng)采用混碳SiC電驅
11 月 6 日，廣汽埃安宣布AION RT正式上市，新車共推出5款車型，官方指導價為11.98-16.58萬元。
而采用碳化硅400V電驅的車型價格低至13.58萬元，續(xù)航 可以提升30km。這應該是目前采用全碳化硅電驅的最低價車型，這表明隨著碳化硅器件成本不斷下降，除了特斯拉外，會有越來越多的400V車型將導入碳化硅方案。
同一天，小鵬汽車在“小鵬 AI 科技日”活動中宣布正式加入增程陣營——推出“小鵬鯤鵬超級電動體系”！
據(jù)介紹，“鯤鵬超級電動體系”基于全域800V高壓碳化硅平臺，搭載了5C超充AI電池、混合碳化硅同軸電驅、靜音增程器（運行噪音僅為1dB），以及AI電池醫(yī)生和AI動力功能。結合全套技術方案，最終可以讓汽車實現(xiàn)純電續(xù)航430公里，綜合續(xù)航預計超過1400公里。
“行家說三代半”重點關注了其電機技術，小鵬全新混合碳化硅同軸電驅有兩個關鍵技術創(chuàng)新：
一是采用了同軸電機：從而使得電驅體積較傳統(tǒng)電機減少30%，電機重量減少 7.5%，可為后排增加一拳的空間。
二是采用了基于混合碳化硅的電機控制器：實現(xiàn)了“行業(yè)第一”的93.5% CLTC效率，且在碳化硅芯片用量減少60%的同時，輸出功率提升 10%；
今年混碳功率模塊（硅IGBT+SiC MOSFET）非常熱門，但很多人都在質疑混碳方案的可行性，沒想到它的使用場景率先出現(xiàn)在混動車型中——前段時間，吉利插混系統(tǒng)也采用了該方案（.鏈接.），盡管SiC芯片用量有所減少，但卻大大擴展了SiC的應用場景，而且是用量更大市場領域。
在發(fā)布會上，小鵬還表示，他們未來還將會用于超級電動車型、純電車型采用混合碳化硅方案。
增程車“大電池化”趨勢顯著
北汽、長安已導入800V+SiC電驅
從數(shù)據(jù)就可以反應，為何那么多純電陣營的車企要涌入增程車市場。
中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年至2023年，增程式車型銷量增速分別為206%、116%及173%。而同期的純電車型增速分別為157.4%、67.5%及24.4%。
2024年前9月，增程式車型增速依舊高于純電車型，高達109.8%，而純電車型僅為17.7%。
從消費者角度和車企本身來說，增程車暫時是更好的選擇。一是增程車比純電車型多了一個油箱，可以減少用戶的續(xù)航焦慮。二是增程車制造成本更低，車企更有利潤。
據(jù)了解，目前增程車的1.5T發(fā)動機制造成本約為1萬元/臺，而1.5L發(fā)動機僅為幾千元/臺。盡管比純電車型增加了成本，但是可以大幅減少電池包的成本。
以理想L9為例，其純電續(xù)航為215km（CLTC工況），電池包容量為42.6kWh，電池包造價僅為5.12萬元，而部分高端純電車型的電池容量高達100kWh，電池包造價高達12.8萬元。
增程車型依舊有機會用到SiC功率模塊的，據(jù)《2024碳化硅產業(yè)調研白皮書》，目前，深藍汽車和北京汽車就已經(jīng)發(fā)布了基于SiC電驅的增程車型。
增程車型有3個環(huán)節(jié)需要用到SiC進行功率轉換：一是將發(fā)電機產生的交流電（AC）轉換為直流電（DC），為動力電池充電；二是將電池的直流電（DC）轉換為交流電（AC），以使驅動電機進行工作；三是將400V直流電（DC）轉換為800V直流電（DC）。
而且自2023年以來，增程車型涌現(xiàn)了“大電池化”趨勢，以最為暢銷理想汽車為例，其增程車型的電池容量普遍超過了52kWh，而極石01更是達到58kWh，已經(jīng)接近很多的純電車型的電池包容量。
隨著大電池包的普遍應用，消費者對電池快充的需求也更加凸顯，因此，未來增程車型也會朝著800V高壓化發(fā)展，現(xiàn)階段增程車普遍采用高壓IGBT，但隨著SiC成本降的不斷降低，預計將會有更多的車企在增程車中導入SiC，就像前面提到的小鵬、深藍和北汽等。
您如何看待SiC在增程車中的機遇和挑戰(zhàn)？歡迎給我們留言。
