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10月，小鵬和特斯拉相繼發(fā)布了AI汽車，瞬間在行業(yè)掀起一股熱潮。
時(shí)間回到四年前。2020年，何小鵬與大洋彼岸的馬斯克，曾發(fā)生過一段battle。
當(dāng)年，小鵬汽車官宣，今后的車型將采用激光雷達(dá)提高智駕性能——在AI智駕車中，激光雷達(dá)相當(dāng)于智駕車的環(huán)境感知器。
但馬斯克不爽了，他在大洋彼岸發(fā)表評(píng)論稱，小鵬汽車抄襲了特斯拉和蘋果的舊代碼，并得意地說，“他們有特斯拉的舊版本軟件，但沒有我們最新的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)?！?/p>
對(duì)馬斯克的言論，當(dāng)時(shí)何小鵬立即發(fā)博怒懟。
當(dāng)時(shí)很多人只是把這場(chǎng)battle當(dāng)作熱鬧來看。沒想到，時(shí)隔4年，兩人的挑戰(zhàn)真兌現(xiàn)了。
今年10月10日，剛改名為“小鵬AI汽車公司”的小鵬汽車，率先搶下“全球首款A(yù)I汽車”的名號(hào)，發(fā)布新車型“小鵬P7+”，預(yù)售價(jià)20.98萬起，預(yù)計(jì)11月上旬上市。
同天，在跨越15個(gè)時(shí)區(qū)的美國洛杉磯，馬斯克發(fā)布了備受矚目的無人駕駛出租車Cybercab。
看起來，AI賦能汽車的熱潮勢(shì)不可擋。為此，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)日前發(fā)布了研報(bào)《人工智能賦能新能源智能汽車發(fā)展》，對(duì)此進(jìn)行了剖析，并提出了一系列建議。
1、競爭加速
今年4月，特斯拉CEO馬斯克閃電訪華，外界對(duì)于特斯拉完全自動(dòng)駕駛（以下簡稱“FSD”）能否入華有了不少猜想。在特斯拉二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，馬斯克透露，F(xiàn)SD預(yù)計(jì)在今年年底前在中國和歐洲獲得批準(zhǔn)。
FSD正式開啟入華“倒計(jì)時(shí)”，對(duì)新能源車圈來說，既是壓力，也是挑戰(zhàn)。在智能駕駛領(lǐng)域，特斯拉一直是“少數(shù)派”，去年8月，特斯拉發(fā)布了FSDBetaV12，馬斯克表示，這是世界上第一個(gè)端到端AI自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
何謂“端到端”，簡單來說就是用人工智能模型取代傳統(tǒng)的感知、規(guī)劃、控制三大模塊，系統(tǒng)不再按照工程師編寫的代碼去執(zhí)行，而是像人一樣思考和行動(dòng)。
這在自動(dòng)駕駛行業(yè)引發(fā)了強(qiáng)烈反響，不少車企和自動(dòng)駕駛公司開始研發(fā)端到端技術(shù)，國內(nèi)的智駕路線也開始“轉(zhuǎn)向”。
2023 年下半年開始，蔚來單獨(dú)設(shè)立了一個(gè)大模型部負(fù)責(zé)端到端的模型研發(fā)；理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋表示，特斯拉發(fā)布 FSD V12時(shí)，理想已經(jīng)開始預(yù)研端到端技術(shù)， FSD V12 的表現(xiàn)讓自己更加堅(jiān)定了信心。
來到2024年，端到端技術(shù)開始加速上車。除了“蔚小理”已經(jīng)發(fā)布了端到端智駕技術(shù)成果之外，本土車企、科技公司、智駕公司也開始行動(dòng)起來。
4月，華為發(fā)布乾崑3.0，預(yù)計(jì)將首發(fā)搭載在享界S9上面，華為乾崑 ADS 3.0 版本具備融合端到端能力，在激光雷達(dá)輔助下將會(huì)對(duì)智駕能力帶來巨大提升。
6月，長城汽車董事長魏建軍通過直播展示了長城汽車NOA在重慶的實(shí)際表現(xiàn)，背后是長城汽車最新一代的智能駕駛系統(tǒng)，采用模塊化端到端架構(gòu)。
7月，比亞迪旗下的高端品牌騰勢(shì)表示，已經(jīng)完成了“無地圖”的端對(duì)端解決方案研發(fā)，是實(shí)現(xiàn)智能駕駛的第一階段。
從這些端到端產(chǎn)品的發(fā)布時(shí)間來看，大部分車企應(yīng)該是從去年下半年就開始著手端到端大模型的研發(fā)，但趕上“交卷時(shí)間”，卻并不意味著就能一步到位。
在特斯拉之后，國內(nèi)車企和智駕公司都在快速跟進(jìn)端到端技術(shù)。華為和小鵬采用的是分段式“端到端”，即將感知、規(guī)劃模塊分別用模型取代，中間通過人工編寫的規(guī)則連接；
而理想的步伐則邁得更大些，是用一個(gè)模型取代感知和規(guī)劃兩個(gè)模塊，業(yè)內(nèi)形容其是比特斯拉退了一步，卻比國內(nèi)同行多走了一步。
但跟特斯拉號(hào)稱“輸入圖像、輸出控制”的端到端方案相比，國內(nèi)的端到端思路暫時(shí)只能做到從感知端到預(yù)測(cè)決策端，最終的控制執(zhí)行模塊，依然由工程師的手寫規(guī)則來兜底。
長城汽車智能平臺(tái)開發(fā)中心高級(jí)總監(jiān)姜海鵬表示，現(xiàn)在幾乎每一個(gè)算法公司或者主機(jī)廠都在研究端到端，但已經(jīng)按照端到端架構(gòu)去做的不超過三家。
理想汽車董事長李想也提到端到端技術(shù)的挑戰(zhàn)，包括要真正做端到端數(shù)據(jù)訓(xùn)練的人才；需要真正高質(zhì)量的數(shù)據(jù)；需要足夠多的算力。
算法、數(shù)據(jù)、算力被視為“端到端”落地的三大難點(diǎn)，正因?yàn)橛羞@三大障礙，對(duì)于“端到端”是不是智駕未來的討論，業(yè)內(nèi)一直難有定論。
但辦法總比困難多。針對(duì)算力，理想表示公司有五千張A100、A800這樣等同的訓(xùn)練卡數(shù)量，是小鵬的兩倍，也有健康的利潤來支持租卡；
針對(duì)數(shù)據(jù)，小鵬表示基于折算10億+里程的視頻訓(xùn)練、超646萬累計(jì)公里數(shù)的實(shí)車測(cè)試、超2.16億累計(jì)公里數(shù)的仿真測(cè)試，小鵬端到端大模型能夠做到“兩天迭代一次”。
對(duì)于當(dāng)下高度內(nèi)卷的車圈來說，搶先實(shí)現(xiàn)端到端模型落地量產(chǎn)，加速城市NOA“開城進(jìn)度”，已經(jīng)各大車企爭奪市場(chǎng)份額、提升品牌競爭力的關(guān)鍵策略。
2、大模型上車的想象空間
不過，緊張起來的可不僅只有車企們，科技公司、智駕公司也同樣在大步快走。商湯絕影的純視覺端到端自動(dòng)駕駛通用模型UniAD，可以實(shí)現(xiàn)感知決策一體化的“一段式”方案，是更類似FSD的全視覺全自動(dòng)駕駛路徑。
目前，商湯絕影的量產(chǎn)智駕產(chǎn)品已落地廣汽埃安LX Plus、合眾哪吒S、廣汽昊鉑GT、紅旗等多個(gè)品牌及車型，高速NOA等功能也開始落地。
元戎啟行的高階智駕平臺(tái)DeepRoute IO通用也應(yīng)用了端到端模型，據(jù)悉元戎啟行將負(fù)責(zé)比亞迪的端對(duì)端智能駕駛項(xiàng)目，一旦項(xiàng)目驗(yàn)證成功，意味著元戎啟行有可能成為國內(nèi)新能源銷量第一的定點(diǎn)合作。
但相較于“蔚小理”等新勢(shì)力集中火力猛攻智能駕駛，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技獨(dú)角獸則在探索AI大模型在車端場(chǎng)景的更多應(yīng)用，不僅在智能駕駛方面，還在智能座艙、生產(chǎn)研發(fā)、營銷推廣等方面。
在智能座艙方面，大模型能有效改善智能汽車人機(jī)交互體驗(yàn)，通過語音、視覺、手勢(shì)等多種交互方式，滿足用戶在不同場(chǎng)景下的使用習(xí)慣。
蔚來大模型NOMI GPT正式上線，具備與用戶進(jìn)行開放式問答的交互能力。還能通過調(diào)用第三方 API搭建 AI Agent，實(shí)現(xiàn)蔚來產(chǎn)品、服務(wù)、社區(qū)的全域貫通。
科大訊飛則推出了全新的“飛魚情景智能座艙系統(tǒng)”，可與駕駛、通訊、娛樂等多樣化的車內(nèi)使用場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)了緊密結(jié)合，目前已經(jīng)在奇瑞、廣汽、長城等10多家車企中得到應(yīng)用。
3、制約仍在
雖然，AI汽車整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在突飛猛進(jìn)的發(fā)展，但不可否認(rèn)的是，制約因素仍然很大。
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)研報(bào)《人工智能賦能新能源智能汽車發(fā)展》顯示，智能算力基礎(chǔ)設(shè)施的不足，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車加速發(fā)展的主要制約因素。汽車與AI深度融合，端到端智能駕駛、座艙大模型等加速上車，對(duì)智能算力的需求快速增長。智能駕駛端到端技術(shù)路線所需算力為1 EFLOPS起，理想算力需達(dá)100 EFLOPS以上；座艙基礎(chǔ)AI大模型訓(xùn)練需10 EFLOPS算力以上，垂類模型訓(xùn)練及微調(diào)需數(shù)百到數(shù)千PFLOPS。
算力供給方面，我國車企算力平均僅為3 EFOLPS左右，相較于特斯拉的100 EFLOPS差距巨大；移動(dòng)、電信、聯(lián)通三大運(yùn)營商規(guī)劃算力也僅為53 EFLOPS（至2024年底）。智能算力供給不足將制約我國汽車智能化算法的快速迭代。
“成熟”算力難增長，新增算力“不成熟”?！俺墒臁彼懔χ?a class="article-link" target="_blank" href="/manufacturer/1000151/">英偉達(dá)的“有芯片、有軟件生態(tài)”智能算力，但受美國出口管制影響，我國只能使用存量芯片進(jìn)行AI計(jì)算，“成熟”算力總量受限。
“不成熟”算力指華為昇騰、寒武紀(jì)、海光、摩爾線程等的“有芯片、缺軟件生態(tài)”的智能算力，此類芯片已初步形成供應(yīng)能力，但各家硬件架構(gòu)不一，軟件生態(tài)覆蓋、兼容算法尚不完善，軟件開發(fā)人員使用困難導(dǎo)致算力基礎(chǔ)設(shè)施拓展緩慢，算力應(yīng)用效率偏低。需豐富“不成熟”算力軟件、生態(tài)，減少算力硬件“卡脖子”的問題。
4、結(jié)語
百人會(huì)研報(bào)認(rèn)為，智能駕駛進(jìn)入數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)階段，競爭要素發(fā)生改變。隨著智能駕駛與AI深度融合，以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的端到端智能駕駛成為應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛長尾場(chǎng)景的有效路徑。與以往依靠工程師編寫代碼（手工模式）的智駕研發(fā)方式相比，端到端智能駕駛通過大量實(shí)采數(shù)據(jù)，結(jié)合大算力及感知決策規(guī)劃的模型化，真正實(shí)現(xiàn)了基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的迭代升級(jí)（機(jī)器模式），使得端到端智駕方案的技術(shù)上限、迭代速度和擬人化程度均得到指數(shù)級(jí)提升。同時(shí)競爭要素轉(zhuǎn)移到數(shù)據(jù)、算力、模型等領(lǐng)域，但國內(nèi)在先進(jìn)算力、數(shù)據(jù)規(guī)模方面存在較大短板，要實(shí)現(xiàn)與特斯拉FSD的正面競爭面臨很大挑戰(zhàn)。
國內(nèi)應(yīng)充分發(fā)揮單車智能和車路云融合優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建“兩端輸入”式智能駕駛發(fā)展路線。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長兼秘書長張永偉認(rèn)為，特斯拉FSD是單車智能“一端輸入”式的感知方式，盡管可以應(yīng)對(duì)絕大多數(shù)駕駛場(chǎng)景，但仍存在感知視距不足和視野盲區(qū)等痛點(diǎn)。融合單車和車路云“兩端輸入”式智能駕駛新方案(C-FSD)，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)單車智駕基礎(chǔ)功能，還能實(shí)現(xiàn)超視距感知，提升車輛駕駛安全和交通效率。
此外，基于C-FSD可實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享、算力統(tǒng)籌、模型共建，降低企業(yè)研發(fā)門檻，一定程度上解決技術(shù)、資源、市場(chǎng)分布不均的現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新平權(quán)，釋放初創(chuàng)企業(yè)的創(chuàng)新活力。
