淺析BMS電池管理系統(tǒng)高精度電流檢測(cè)

在全球環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展議題日益受到重視的背景下，新能源汽車(chē)已逐漸成為未來(lái)交通領(lǐng)域的關(guān)鍵發(fā)展方向。本文主要探討了電池管理系統(tǒng)（BMS）的高精度電流檢測(cè)技術(shù)。通過(guò)分析BMS電池管理系統(tǒng)的關(guān)鍵特性，強(qiáng)調(diào)了高精度電流檢測(cè)對(duì)電池性能和安全的重要性。文章介紹了磁通門(mén)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)及其在高精度電流測(cè)量中的應(yīng)用，指出該技術(shù)在降低零點(diǎn)誤差、提高SOC精度以及系統(tǒng)安全性方面的突出表現(xiàn)。

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一、汽車(chē)電動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)

在全球環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展議題日益受到重視的背景下，新能源汽車(chē)已逐漸成為未來(lái)交通領(lǐng)域的關(guān)鍵發(fā)展方向。特別是電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的先鋒人物埃隆·馬斯克，他通過(guò)公開(kāi)其首款電動(dòng)汽車(chē)Roadster的全部設(shè)計(jì)文件，顯著促進(jìn)了這一趨勢(shì)的發(fā)展。Roadster項(xiàng)目在2008年推出，該車(chē)型采用鋰離子電池技術(shù)，單次充電的續(xù)航能力超過(guò)200英里。

特斯拉公司將最初的Roadster項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和工程資料開(kāi)源的決策，體現(xiàn)了其對(duì)于知識(shí)共享和行業(yè)創(chuàng)新的承諾。馬斯克曾公開(kāi)表示：“我不關(guān)心專(zhuān)利。在我看來(lái)，專(zhuān)利只是競(jìng)爭(zhēng)力較弱者的保護(hù)傘。它們并不能真正促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，反而可能阻礙其他參與者的創(chuàng)新步伐?！边@種開(kāi)放的態(tài)度不僅體現(xiàn)了對(duì)技術(shù)進(jìn)步的貢獻(xiàn)，也為整個(gè)電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展注入了新的動(dòng)力。

圖1 特斯拉公開(kāi)Roadster開(kāi)源資料

（圖片來(lái)自于官網(wǎng)鏈接：特斯拉敞篷跑車(chē)(tesla.com)）

二、BMS電池管理系統(tǒng)的關(guān)鍵特性分析

動(dòng)力電池的工作原理是基于內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)，當(dāng)放電時(shí)，陽(yáng)極發(fā)生氧化反應(yīng)釋放電子，而陰極發(fā)生還原反應(yīng)接收電子，電子在外部電路流動(dòng)形成電流供給外部負(fù)載,而充電時(shí)，這一過(guò)程反轉(zhuǎn)。動(dòng)力電池的關(guān)鍵參數(shù)包括開(kāi)路電壓（電池在未連接外部負(fù)載或充電器時(shí)的電壓）、名義電壓（電池正常工作時(shí)的穩(wěn)定電壓）、電池容量（電池在一次完整放電過(guò)程中能夠提供的總電量，單位為“A·h”）、內(nèi)阻（電池內(nèi)部對(duì)電流流動(dòng)的阻礙）及循環(huán)壽命（電池在其性能下降到指定百分比之前可以經(jīng)受的充放電循環(huán)次數(shù)）。這些參數(shù)決定了電池的性能、效率和使用壽命，是動(dòng)力電池管理系統(tǒng)監(jiān)控和管理的重要依據(jù)。

圖2 常規(guī)電動(dòng)汽車(chē)電池管理系統(tǒng)硬件組成

動(dòng)力電池管理系統(tǒng)BMS旨在實(shí)現(xiàn)對(duì)電池組的全面管理和監(jiān)控，其功能非常豐富，能確保在過(guò)充、過(guò)放、過(guò)流和溫度異常等情況下對(duì)電池提供即時(shí)保護(hù)，避免其受到損害。

埃隆·馬斯克公開(kāi)的文獻(xiàn)資料中展示了特斯拉對(duì)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的深入研究，特別是在電池、電機(jī)和電子控制單元等關(guān)鍵電動(dòng)化組件方面的技術(shù)洞察。以下是特斯拉電池管理系統(tǒng)（Battery Management System, BMS）的幾個(gè)核心功能：

（1）電壓和電流監(jiān)控：特斯拉BMS系統(tǒng)持續(xù)監(jiān)測(cè)電池組的電壓和電流，以實(shí)時(shí)追蹤電池的充電狀態(tài)（State of Charge, SOC）和健康狀態(tài)（State of Health, SOH）。這種監(jiān)控對(duì)于評(píng)估充放電過(guò)程中電池組的能量流動(dòng)至關(guān)重要。

（2）溫度管理：溫度傳感器在電池組內(nèi)的策略性布局，允許對(duì)單個(gè)電池單元和整個(gè)電池組的溫度進(jìn)行精確監(jiān)控。有效的溫度監(jiān)控對(duì)于保障電池的健康和安全至關(guān)重要，因?yàn)闇囟葮O端變化會(huì)對(duì)電池性能和壽命產(chǎn)生不利影響。

（3）電池均衡：特斯拉BMS包括電池均衡功能，確保電池組內(nèi)的每個(gè)電池單元均勻充放電，預(yù)防過(guò)充或欠充現(xiàn)象，從而優(yōu)化電池的性能和壽命。

（4）故障檢測(cè)與診斷：BMS設(shè)計(jì)旨在識(shí)別和診斷電池組內(nèi)的任何異常或故障狀態(tài)，如電池故障、電壓不平衡、溫度異常等，這些都可能影響電池的性能和安全性。

（5）中央控制單元：作為BMS的核心，中央控制單元負(fù)責(zé)收集來(lái)自各種傳感器和模塊的數(shù)據(jù)，處理信息并基于復(fù)雜算法做出決策，以?xún)?yōu)化電池的充放電、熱管理和整體性能。

（6）數(shù)據(jù)記錄與報(bào)告：特斯拉BMS還具備數(shù)據(jù)記錄功能，能夠隨時(shí)間收集和存儲(chǔ)關(guān)于電池性能的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)對(duì)于故障診斷、性能評(píng)估和未來(lái)技術(shù)改進(jìn)具有重要價(jià)值。

圖3 Battery Monitor Board–processor電氣原理圖

圖4 Battery Monitor Board–CAN Interface 電氣原理圖

電動(dòng)化趨勢(shì)是新能源汽車(chē)發(fā)展的核心,?埃隆·馬斯克通過(guò)公開(kāi)初代Roadster的文件，展示了電動(dòng)汽車(chē)從設(shè)計(jì)到制造的全過(guò)程，進(jìn)一步推動(dòng)了電動(dòng)化趨勢(shì)的發(fā)展。

圖5 儲(chǔ)能系統(tǒng)高壓箱（PDU）

BMS系統(tǒng)同樣是儲(chǔ)能系統(tǒng)的重要組成部分之一，可對(duì)電池系統(tǒng)進(jìn)行安全、可靠、高效的管理，早期的BMS系統(tǒng)只有檢測(cè)電池電壓和溫度的功能，主要是對(duì)電池進(jìn)行監(jiān)測(cè)。隨著技術(shù)的發(fā)展和對(duì)電池安全保護(hù)的需要，BMS系統(tǒng)具有了更多的功能，不僅可以監(jiān)測(cè)電池的電壓和溫度，也可以根據(jù)電池的狀態(tài)對(duì)電池進(jìn)行控制和管理，并且可與儲(chǔ)能變流器(PCS)進(jìn)行協(xié)議兼容，實(shí)現(xiàn)電池簇的充放電管理。主控模塊和從控模塊通過(guò)CAN總線互聯(lián)通信。該BMS系統(tǒng)通過(guò)采集電池模塊單體電芯(支持磷酸鐵鋰、三元鋰)的電壓、溫度，計(jì)算出SOC、SOH、最高單體電壓/溫度，最低單體電壓/溫度、絕緣阻值等數(shù)據(jù)。不僅可以實(shí)現(xiàn)對(duì)電芯的被動(dòng)均衡，同時(shí)通過(guò)三級(jí)故障保護(hù)以及對(duì)主回路繼電器的控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)電芯的過(guò)欠壓、溫度過(guò)高/過(guò)低、充放電過(guò)流等保護(hù)。

圖6 儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)采集電池參數(shù)誤差及采樣周期要求-《GB/T 34131-2023 電力儲(chǔ)能用電池管理系統(tǒng)》

三、電流檢測(cè)技術(shù)

BMS是連接新能源車(chē)核心部件電池與整車(chē)的橋梁。受益于新能源車(chē)的發(fā)展，作為核心部件的BMS也得到了飛速的發(fā)展。BMS根據(jù)控制的結(jié)構(gòu)不同分為主從式BMS和一體機(jī)BMS。無(wú)論哪種控制結(jié)構(gòu)，總電流檢測(cè)是必不可少的。

電流傳感器一般會(huì)位于動(dòng)力電池系統(tǒng)高壓盒總成（BDU/PDU）主正或主副回路測(cè)量整個(gè)電池包的電流，電流信號(hào)會(huì)送到BMS，給BMS做充放電控制，電池SOC估算，以及過(guò)流和過(guò)充的保護(hù)。

電流檢測(cè)作為動(dòng)力電池管理過(guò)程中的一個(gè)關(guān)鍵參數(shù)，電流的采集方案影響到系統(tǒng)成本、采集精度，采集精度直接影響到SOC的精度、電池系統(tǒng)的保護(hù)，間接影響到車(chē)輛的續(xù)航里程和用戶(hù)體驗(yàn)：

（1）保證安全性；

（2）記錄濫用情況信息；

（3）用于電池包SOC（state-of-charge）和SOH（state-of-health）估算。

（4）電流量程，電池包峰值電流已可達(dá)到1200-1500A；

（5）為了提高SOC估算精度，提高電池包的利用率，對(duì)傳感器精度要求達(dá)到了0.5%；

（6）客戶(hù)對(duì)于BDU主動(dòng)冷卻和熱控制也提出了一些高要求；

（7）電控電壓逐漸從400V提高到800V，以提高電機(jī)的工作效率，降低銅損和成本。

常用的電流檢測(cè)技術(shù)包括電阻分流器（shunt）采樣和磁通門(mén)傳感器采樣，對(duì)應(yīng)的檢測(cè)方式是接觸式測(cè)量（分流器）和非接觸式測(cè)量（磁通門(mén)）。

分流器（shunt）是根據(jù)直流電流通過(guò)電阻時(shí)電阻兩端產(chǎn)生電壓的原理制作而成，分流器實(shí)際就是一個(gè)阻值很小的電阻,其測(cè)量簡(jiǎn)單，直流測(cè)量精度可以達(dá)到比較高的程度，當(dāng)然，目前也有種帶芯片的分流器測(cè)量方式—IVT，是shunt的高級(jí)形態(tài)。

圖7 shunt

分流器測(cè)量電流的原理比較簡(jiǎn)單，理論依據(jù)是歐姆定律I=U/R。

當(dāng)分流器串聯(lián)在被測(cè)電路里，流經(jīng)分流器的電流就等同于電路電流，分流器電阻已知（為了降低功耗，一般是微歐級(jí)的電阻），通過(guò)檢測(cè)分流器兩端電壓，根據(jù)公式R=U/I，計(jì)算出所測(cè)電流。

所以影響分流器測(cè)試精度關(guān)鍵點(diǎn)在于電阻的穩(wěn)定性。分流器在通過(guò)大電流時(shí)會(huì)產(chǎn)生熱量，使分流器的溫度升高，要保證分流器的檢測(cè)精度，生產(chǎn)分流器的材料必須具有較小的溫度漂移，電阻值受溫度的影響較小。由于錳銅具有溫度性能好、溫度漂移小等優(yōu)點(diǎn)，因此常用來(lái)作為生產(chǎn)分流器的材料。傳統(tǒng)的分流器生產(chǎn)采用釬焊的生產(chǎn)工藝。

分流器方式的主要特點(diǎn)為：

（1）接觸式測(cè)量；

（2）分流器在零電流無(wú)偏移，基本不受溫度影響，可以避免庫(kù)侖計(jì)引起的漂移（但有可能由測(cè)量電路引入偏移）；

（4）分流器的電阻隨溫度變化而變化，必須進(jìn)行測(cè)溫并校準(zhǔn)電阻；

（5）分流器本身存在能量損失，以熱的形式消散；

（6）傳感器為小信號(hào)，需放大后進(jìn)行采集，線路需要進(jìn)行EMI保護(hù)；

磁通門(mén)電流傳感器是利用被測(cè)磁場(chǎng)中高導(dǎo)磁率磁芯在交變磁場(chǎng)的飽和激勵(lì)下，其磁感應(yīng)強(qiáng)度與磁場(chǎng)強(qiáng)度的非線性關(guān)系來(lái)測(cè)量弱磁場(chǎng)的。這種物理現(xiàn)象對(duì)被測(cè)環(huán)境磁場(chǎng)來(lái)說(shuō)好像是一道“門(mén)”，通過(guò)這道“門(mén)”，相應(yīng)的磁通量即被調(diào)制，并產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。利用這種現(xiàn)象來(lái)測(cè)量電流所產(chǎn)生的磁場(chǎng)，從而間接達(dá)到測(cè)量電流的目的。

簡(jiǎn)而言之，利用磁芯的飽和現(xiàn)象實(shí)現(xiàn)被測(cè)量磁場(chǎng)磁調(diào)制，在激勵(lì)源的磁化作用下，磁芯發(fā)生周期性飽和和非飽和的變化，完成磁場(chǎng)測(cè)量過(guò)程，達(dá)到對(duì)電流進(jìn)行間接測(cè)量的目的。

為什么磁通門(mén)電流傳感器更適合BMS高精度電流測(cè)量？

針對(duì)BMS電池SOC估算來(lái)說(shuō)，和增益誤差相比，零點(diǎn)誤差是一個(gè)更重要的參數(shù)，因?yàn)樵赟OC估算時(shí)會(huì)產(chǎn)生比較明顯的累計(jì)誤差，嚴(yán)重影響SOC的精度，磁通門(mén)技術(shù)擁有極低的零點(diǎn)誤差的同時(shí)，可以做到0.5%精度，能夠保證不管是你在大電流放電還是在小電流充電的過(guò)程中，都保持極其高的SOC精度。

磁通門(mén)技術(shù)的另一顯著優(yōu)勢(shì)是它不需要考慮發(fā)熱的問(wèn)題，也沒(méi)有過(guò)流過(guò)載的限制，具備無(wú)限的過(guò)流能力，也避免了分流器電阻片發(fā)熱帶來(lái)的老化問(wèn)題。

同時(shí)使用更簡(jiǎn)單，我們的磁通門(mén)電流傳感器是直接CAN信號(hào)輸出，不需要客戶(hù)系統(tǒng)層面做額外的標(biāo)定和校準(zhǔn)，幫客戶(hù)節(jié)省很多開(kāi)發(fā)成本和時(shí)間，也避免了用分流器做需要額外的溫度補(bǔ)償和標(biāo)定。

再者它跟高壓總線是隔離的，可以保證系統(tǒng)安全。

綜上所述，磁通門(mén)是最適合高性能電池管理系統(tǒng)（BMS）電流測(cè)量的技術(shù)路線。

四、?電流檢測(cè)方案

在實(shí)際應(yīng)用中可以使用CSM系列電流傳感器，基于其自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)iFluxgate?技術(shù)，具有高精度、低溫漂、發(fā)熱量低、響應(yīng)速度快、模塊化設(shè)計(jì)等特點(diǎn)。通過(guò)了CE、RoHS認(rèn)證，能夠準(zhǔn)確獲取充放電電流，有效優(yōu)化傳統(tǒng)的充放電方式，延長(zhǎng)電池使用壽命，節(jié)約能量。電流量程有500A和1500A，覆蓋小型乘用車(chē)和中大型商用車(chē)，該系列電流傳感器可廣泛應(yīng)用于需要精確測(cè)量電流的電池管理（SOC、SOE、SOF等）等應(yīng)用場(chǎng)合，以及純電動(dòng)車(chē)、插電混合動(dòng)力汽車(chē)及儲(chǔ)能設(shè)備等領(lǐng)域，如新能源電動(dòng)汽車(chē)的PACK、BMS、BDU、PDU等。

圖8 CSM系列電流傳感器參數(shù)