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作者｜鄭森鴻，編輯｜白雪
一句「上半場電動化，下半場智能化」的行業(yè)共識。電動化領域的技術突破已經(jīng)開始放緩，智能座艙、智能駕駛卻成為了智能化變革期，車企差異化布局的重點。
從產(chǎn)品側來看，決定汽車體驗的關鍵是智能化水平。
小到一塊大屏，大到高階智駕功能，甚至是冰箱制冷程度和沙發(fā)躺平角度，也會被拿來給智能化湊數(shù)。
內卷的一個現(xiàn)象就是，大部分玩家為了降低試錯成本，都在嘗試走別人走過的路。
比如屏幕數(shù)量、交互創(chuàng)新和 AI 大模型幾乎成為了智能座艙的范式，智能駕駛則開始沿著特斯拉從 BEV 向占用網(wǎng)絡迭代之路進化。
這也就造成了消費者對于智能化的認知，完全取決于頭部玩家驗證過的技術路線。
此時，電動化與智能化被割裂發(fā)展。
一邊朝著高壓平臺的方向摸索電動化最佳解法，另一邊則是以城市 NOA 為智能化至高境界內卷。
在王傳?？磥?，對汽車智能的理解不能只限于「智能座艙和智能駕駛」，而是智能和電動融合的「整車智能」。
華為也曾提出了類似的智能化路線，利用智能化和底盤機械素質融合，給用戶帶來了更好開、安全、舒適的駕乘體驗。
一位是新能源巨頭，一位是智能化領域新王，兩者的默契在一定程度上，決定了智能化的定義正在出現(xiàn)新風向。
01、追趕智能化，比亞迪掏出了家底
造車先造詞，王傳?？谥械恼囍悄?，就是讓汽車擁有智能化的大腦，聯(lián)動神經(jīng)網(wǎng)絡，打通了系統(tǒng)壁壘，實行電動化和智能化的融合。
璇璣平臺的誕生，解決的是比亞迪如何用一套電子電氣架構，實現(xiàn)對不同智駕、智艙、動力系統(tǒng)的兼容。
這也是比亞迪的第四代電子電氣架構，而前三代的電子電氣架構，可以視為是比亞迪為整車智能打下的基礎。
比亞迪 e 平臺 1.0、2.0，主要實現(xiàn)了三電技術平臺化，依舊是分布式電子電氣架構，不同的域各自獨立，控制著不同的設備和功能。
相當于座艙域和智駕域各司其職，一個負責車內智能，一個負責駕駛智能。
好處在于，車企能夠針對五大功能域的需求找到供應商方案，快速拼接成一臺智能汽車；但這不僅拉高了整車成本，而且分布式 ECU 的算力不能協(xié)同，造成大量算力浪費。
其次，ECU 中包含嵌入式 OS，由不同的供應商提供，功能無法統(tǒng)一維護和 OTA 升級，而且分布式的架構需要大量的內部通信，導致線束成本增加、裝配難度加大。
舉個例子，比亞迪 e 平臺 2.0 下的產(chǎn)品，雖說款款熱賣，但它們都難以完成整車 OTA 升級。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在 2022 累計實現(xiàn) 3 次 OTA 升級，同一年蔚來、理想 OTA 了 10 次，在智能化上與比亞迪形成了差異化競爭。
架構上吃了虧的比亞迪，沒有選擇放棄。
從 e 平臺 3.0 開始，比亞迪將四個集成域控制器來實現(xiàn)對整車層面的集中控制，包括智能車控域、智能動力域、智能駕駛域、智能座艙域。
這好比用一個人干完兩個人的活，并且在減少了一個域控制器的同時，節(jié)約的不僅僅是簡單采購成本，還帶來供應鏈自主可控的優(yōu)勢。
中央計算平臺+三/四個域控制（座艙域、智駕域、車身域/動力域）也是目前業(yè)內最普遍應用的方案，包括小鵬基于 X.EEA3.0 平臺推出了 G9，理想將基于 LEEA3.0 平臺量產(chǎn)純電車型，以及零跑四葉草中央集成式架構和哪吒山海平臺也都開始推出相應的產(chǎn)品。
璇璣架構正是在這一背景下出現(xiàn)，將原本獨立的底盤域進一步集成在同一個域控上，支持豐富、高階的智駕功能。
換句話說，璇璣架構也是典型的中央計算+區(qū)域控制模式，只不過是在其他家三、四個域的基礎上，以多（PCB）板設計的方案，整合了底盤域的協(xié)同控制。
一個明顯的變化在于，如果說傳統(tǒng)底盤像是功能機的話，那么智能底盤更像是智能手機，從原本無法針對任意場景的自適應調節(jié)控制，到如今實現(xiàn)對路況和行駛狀態(tài)的全方位感知和控制。
域集中式架構是行業(yè)公認的汽車電子電子架構變革方向，「中央集成+區(qū)控制器」架構更是被視為終極方案，但跨域融合并不是單純將幾個方面的能力集成到一起，其增加的難度不是加法，而是乘法。
畢竟，這牽涉到全車電子電氣架構的設計，需要進行深入的溝通協(xié)調，需要車企在電動化和智能化方面都有足夠的技術積累，更需要擁有重新整合的能力。
這也是為什么王傳福有信心說，整車智能，現(xiàn)在只有比亞迪能做到。
「要實現(xiàn)整車智能，必須站在企業(yè)戰(zhàn)略層面進行布局，做到全棧資源垂直整合，才能讓所有的系統(tǒng)聯(lián)動融合?！?/p>
02、整車智能，比亞迪領先華為半個身位
對車企而言，掌握 EE 架構和軟件的主導權，等同于占據(jù)智能汽車市場的制高點。
璇璣架構推出前，比亞迪前三代架構經(jīng)歷了從分布式走向了集成式，并且得益于比亞迪在電子零部件產(chǎn)業(yè)鏈上的積累，其比造車新勢力實現(xiàn)更快的自研可控。
璇璣架構推出后，比亞迪對智能化的定義包含了整車智能、智能駕駛、智能泊車和智能座艙，比起造車新勢力聚焦智能駕駛和智能座艙來得更加立體。
以電動化和智能化融合產(chǎn)物的易四方、云輦為例。
前者能夠通過激光雷達和各傳感器收集到的路面數(shù)據(jù)，根據(jù)當時的車速、電門開度和駕駛模式等信息，提前「預判」通過這些路面時最優(yōu)的懸架剛度和阻尼；
后者能夠通過四輪電機獨立扭矩控制，完成更高難度的自動泊車場景。
這就是比亞迪給出智能化的答案，從整車的角度去思考智駕，真正打通了車輛的感知、決策、執(zhí)行，讓智駕如何在整輛車的體系下發(fā)揮更豐富的作用。
至于比亞迪的智駕能力從哪里來？
王傳福也強調了，比亞迪構建了一套全棧自研的智能駕駛研發(fā)體系，整個自研團隊共有 4000 多名工程師，其中有 1000 多人負責算法和硬件服務，還有 3000 多人負責軟件部分。
在智能駕駛領域上，無論是團隊的規(guī)模，還是研發(fā)的能力，都比國內的玩家有絕對的優(yōu)勢，高快領航和城區(qū)領航也都將在今年內可用。
智能駕駛節(jié)奏加快的同時，比亞迪未來還將圍繞智能化繼續(xù)投入 1000 億元。
事實上，如果單從智能化集成的角度來看，目前業(yè)內只有比亞迪和華為能夠做到這種程度。
以路面感知場景為例，華為解題思路和比亞迪極為相似：
華為途靈智能底盤的 HUAWEI MFSS 多模態(tài)融合感知系統(tǒng)、HUAWEI xMotion 智能車身協(xié)同控制系統(tǒng)可以提前 150m 掃描路面，提供多維度的車輛運動狀態(tài)和路面特征信息，提升車輛續(xù)航、舒適、操控、穩(wěn)定等性能的基礎保障。
類似的功能，騰勢 N7 近期也通過 OTA 推送了路面預覽模式，預瞄系統(tǒng)將配合云輦-A 針對實時路況做出姿態(tài)調校，應對大曲率匝道、自主變道、自主避障狀況。
「升級前，過減速帶像是一頭扎進去，升級后，明顯能感覺車子是提前準備好了，撞上去是輕柔，車身也不晃了」，一位騰勢 N7 車主分享了路面預覽模式的體驗感受。
相比之下，搭載華為途靈底盤的智界 S7，在頻繁過減速帶時，車內感受到的不是「咯噔」，而是「咕嚕」，在運動型轎車中也算亮眼，但其高速拋跳的情況存在一定的提升空間。
從用戶的體驗差別來看，雖然在華為的智能控制與機械調校結合下，途靈智能底盤比傳統(tǒng)底盤高了半個身位，但比亞迪的優(yōu)勢在于用智能化給懸架賦能，讓智能駕駛的傳感器為懸架提前做準備。
相當于從感知架構、智算中心，到智控技術和關鍵零部件構成，「眼睛」、「大腦」、「四肢」都全?？刂屏恕?/p>
一方面是電動化帶來了整車架構的變革，車輛控制由機械控制向電信號控制轉變，精度、效率大幅提升；
另一方面新能源汽車融入了多種感知元件，基于全新的架構設計，可實現(xiàn)整車深度智能融合，使感知維度更加多元。
03、核心零部件自研，整車智能的關鍵
智能底盤、易四方泊車，這就是智能化與電動化相結合的優(yōu)勢之一。
只不過，比起自己造絕大多數(shù)零部件的比亞迪，華為目前只是針對部分領域（底盤、電機、電驅）實現(xiàn)智能化，而并非像比亞迪這種建立在對整車技術全面深度自研之上。
如果說新能源車的電動化是骨骼，那么智能化就是血肉，只有在強大的骨骼支撐下，發(fā)揮出 1+1>2 的優(yōu)勢。
為什么說全棧自研才能實現(xiàn)整車智能？原因有三。
一是垂直供應鏈體系能力。上至電池金屬原材料，下至汽車模具、IGBT，覆蓋核心零部件的自研自產(chǎn)全部環(huán)節(jié)。
這就好比去菜市場買菜一樣，全棧自研可以根據(jù)個人的口味購置食材、進行烹制，主動權完全在自己手里。
二是融合打磨能力。
小到車上所有的傳感器、元器件，大到整車的底盤、車身等綜合能力全部打通、融合到一起，整車智能講究的是整體的力量。
三是決定整車智能上限的智能化水平。
智能化不是一個靠短期沖刺就能實現(xiàn)的目標，它需要長期、系統(tǒng)性的投入。
新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，未來智能電動汽車離不開「智能+電動」、「智能+底盤」、「智能+補能」的生態(tài)閉環(huán)。
作為中國新能源汽車市場異軍突起的行業(yè)巨頭，比亞迪手里顯然抓滿了各類王牌，但和其他玩家上來就一把梭哈的打法不同，如何把手里的牌，用恰到好處的節(jié)奏打出「王炸」，這才是比亞迪的競爭策略。
在比亞迪整車智能落地的背后，也是整個汽車行業(yè)快速轉向智能化的大勢所趨。
所謂的智能化，并不是一味地堆硬件、堆功能、堆參數(shù)，而是讓一輛車的各類體驗之間沒有割裂感，讓所有的智駕、交互都變得更方便、更自然，讓用戶體驗更便捷，就是真正的智能。
舉個簡單的例子，有些智能駕駛系統(tǒng)是沒有可視化的感知界面、沒有語音交互提醒，這使得駕駛員和乘客無法準確地掌握系統(tǒng)的允許狀態(tài)，而這種割裂的體驗，就是各層能力沒有打通，只是做到單點功能的堆砌。
用王傳福的話來說就是，如果一臺車動力系統(tǒng)是買來的，底盤系統(tǒng)也是買來的，智能系統(tǒng)還是買來的，連順暢的交流都做不到，那他怎么能實現(xiàn)真正意義上的智電融合、整車智能。
在這個體驗為先的時代，消費者或許并不關心這車是否具備整車智能的潛力，而是你能夠帶來哪些功能的體驗，畢竟市場上不乏具備量產(chǎn)經(jīng)驗、軟件研發(fā)能力的玩家。
再回過頭來看比亞迪的發(fā)布會。比亞迪確實沒有拿出超前的智駕技術，也沒有談及智駕開城的節(jié)奏，大部分時間是在聊智能化的底層架構和研發(fā)，而這只是告訴大家——別人有的比亞迪也有，別人沒有的，比亞迪也能量產(chǎn)出來。
躲在背后偷偷努力的比亞迪，將智能化劃出了兩個不同的階段，一個是造車新勢力聚焦智艙、智駕的「狹義」智能，另一個則是融合電動化和智能化的「全能」智能。
至于到底是哪種通向智能化的方式會更有利于用戶體驗，還要再給比亞迪與新勢力玩家一個完整的時間周期來驗證。
可以確信，現(xiàn)在車企們玩智能化，考驗遠不止是拿出智能座艙里的小玩意、小把戲，而是更靠近整車架構的智能化。
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