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在汽車工業(yè)向智能化方向轉(zhuǎn)變時，架構(gòu)不僅決定了一輛車的能力，更是模塊化造車的起點(diǎn)。
4 月 16 日，小鵬發(fā)布 SEPA 2.0「扶搖」全域智能進(jìn)化架構(gòu)，可以覆蓋 1800-3200mm 軸距不等的車型，包括從 A 級到 D 級的各種轎車、SUV、MPV，甚至是運(yùn)動跑車和皮卡。
SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)集成了研發(fā)、制造、技術(shù)、智能等各方面能力，而這個架構(gòu)的本質(zhì)，最終是通過造車模塊平臺化、技術(shù)創(chuàng)新兩方面實(shí)現(xiàn)降本增效。
對于這個支撐小鵬下一個 3 年的技術(shù)底座，何小鵬認(rèn)為從去年年底到 2025 年的車型有兩個核心變化：
供應(yīng)鏈層面：大規(guī)模的平臺化、統(tǒng)一采購
用戶層面：成本下降、OTA 頻率提高、體驗(yàn)優(yōu)化
這也意味著，小鵬已經(jīng)完成了原始積累，開始進(jìn)入在技術(shù)、產(chǎn)品等綜合實(shí)力上搭建體系化的時刻。
01、降本增效的最優(yōu)解法：用魔法打敗魔法
在新能源汽車領(lǐng)域，一個顯而易見的趨勢是，特斯拉變得越來越能賺錢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)拉開了與其他同行的距離。
以 2022 年為例，特斯拉交付了超過 130 萬輛汽車，實(shí)現(xiàn)了 15.41% 的利潤率，是所有車企中最高的。這個利潤率相當(dāng)于每賣出一輛車，特斯拉平均賺超 9.6 萬美金。
總結(jié)來看，特斯拉毛利率與凈利潤能夠碾壓一眾車企，離不開馬斯克的造車公式：同平臺反復(fù)利用，以規(guī)模和效率不斷推高整車毛利率。
作為模塊化造車的深度踐行者，特斯拉兩款主要走量車型——Model 3 和 Model Y 的零部件復(fù)用率超過了 75%。
可以說，汽車模塊化平臺的發(fā)明，是汽車壓縮制造成本的革新。
模塊化最大的優(yōu)勢在于，打破了傳統(tǒng)汽車平臺只針對一個級別車型的限制，通過不同的模塊（包含車身、底盤、動力、電子系統(tǒng)等車輛的組成部分）組合，衍生出不同級別和類型的車型。
一方面，模塊化所帶來的靈活性，使得產(chǎn)品推新節(jié)奏更加可控。
另一方面，平臺和技術(shù)復(fù)用能加速規(guī)模化效應(yīng)。同平臺上誕生的產(chǎn)品越多，邊際成本越低。平臺的研發(fā)和固定資產(chǎn)成本會隨著每一輛車的攤銷而減少，與此同時，還能削減生產(chǎn)流程、人力培訓(xùn)的成本。
從以上兩方面看，模塊化造車是造車新勢力的必修課。
實(shí)際上，蔚來、理想等造車新勢力都進(jìn)入了模塊化造車的新階段。
比如蔚來在基于 NT2.0 平臺推出了「775」之后，目前在售的「866」也將完成 NT2.0 平臺的轉(zhuǎn)型。
再比如理想 L 系列在售的三款車（L9/L8/L7）也大幅度共享軟硬件配置。
小鵬旗下目前雖然有 E、F、H 三個產(chǎn)品平臺矩陣，但目前在售的車型均各自為陣。
比如 G3、P5 基于 David 平臺開發(fā)，P7、G9 基于 Edward 平臺，四款車型的座艙、智能化、三電系統(tǒng)都有較大的差異。不同車型采用獨(dú)立的平臺，這也導(dǎo)致平臺、車型之間缺乏協(xié)同效應(yīng)，不利于技術(shù)復(fù)用、降低成本。
模塊化是汽車行業(yè)的傳統(tǒng)藝能，何小鵬對此也曾立下了一個 Flag：從 2023 年開始，小鵬純電整車平臺、電子電氣架構(gòu)、動力系統(tǒng)、智能輔助駕駛軟硬件都將進(jìn)入到平臺化，進(jìn)入真正的體系化造車階段，用更快的速度、更低的成本。
面對激烈的行業(yè)競爭和內(nèi)卷，平臺模塊化和技術(shù)創(chuàng)新正成為小鵬推進(jìn)降本的最優(yōu)解法。
而 SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)，則是小鵬歷時 5 年，累計(jì)研發(fā)投入超過 100 億元交出的成績單。
按照小鵬的說法，采用 SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)開發(fā)，將帶來兩個好處，一是新車型研發(fā)周期將縮短 20%；二是基于架構(gòu)部分的零部件通用化率最高可達(dá) 80%。
02、SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)四個關(guān)鍵詞：降本、高效、智能
客觀地說，SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)是小鵬對智能純電汽車的一次再思考和再創(chuàng)造。
通過零部件的模塊化、電子電氣架構(gòu)和高壓平臺的能力，我們認(rèn)為 SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)有三個關(guān)鍵詞值得一說。
——降本、智能、高效。
首先是 CIB 電池車身一體+一體式壓鑄帶來的降本增效。
CTC 電池底盤方案帶來的好處是明顯的——特斯拉 Model Y 同車型車重降低了 10%，續(xù)航里程增加了 14%，生產(chǎn)制造的單位成本降低 7%。
從 SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)開始，小鵬也將采用的是與 CTC 技術(shù)類似的 CIB（Cell Integrated Body），將電池包上蓋當(dāng)作車身地板。
在電芯規(guī)格相同的前提下，小鵬 CIB 方案可以節(jié)省 5% 的車內(nèi)垂向空間，以及提升操控穩(wěn)定性能。
但電池技術(shù)的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，最核心的一環(huán)在于制造。
2020 年 9 月，特斯拉在電池日上發(fā)布 4680 大圓柱電芯和 CTC 技術(shù)的同時，還一并發(fā)布了「一體化壓鑄技術(shù)」，因?yàn)橐惑w化壓鑄通過與 CTC 技術(shù)的結(jié)合，可以將制造成本以及車身重量進(jìn)一步壓低。
基于同樣的制造邏輯，小鵬將傳統(tǒng)車身 300 多個零部件，整合前后 2 個一體化鋁壓鑄量產(chǎn)車身，比傳統(tǒng)鋼車身減重 17%。面對更快的速度和更
低的成本，作為 CTB 電池車身一體+前后一體式鋁壓鑄的首款作品，小鵬 G6 具備 40%-50% 的 PACK 成本下降空間。
其次是智能化。
何小鵬認(rèn)為智能駕駛最終要做好三個能力：安全、大范圍的使用、足夠便宜。
「從今年上半年的三個城市到下半年數(shù)十個城市，XNGP 明年年初要做到從家里停車場到公司，接管次數(shù)每一百公里要做到只有一次或者一次以內(nèi)」，何小鵬補(bǔ)充道。
如何做到呢？以小鵬近期開放三城上海、深圳、廣州的 CNGP 為例，在 SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)的賦能下，XNGP（小鵬第二代智能輔助駕駛系統(tǒng)）綜合研發(fā)效率提升 30%，車型適配成本降低 70%。
從功能開放上來看，CNGP 雖然目前僅能在上海、深圳、廣州三座有高精地圖的城市開放，但隨著無圖區(qū)域的 LCC-L（道路居中輔助增強(qiáng)版）在下一階段實(shí)現(xiàn)自動變道、超車、左右轉(zhuǎn)場景之后，小鵬也將在下半年開放數(shù)十個城市的無圖化 XNGP。
不依賴高精地圖，小鵬拿出的是擁有實(shí)時產(chǎn)生高精地圖的能力——XNet 深度視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。
從 2021 年下半年開始，小鵬開始搭建基于 Transformer 的 BEV 視覺感知系統(tǒng) XNet，其技術(shù)框架的搭建大概用了 12 個月，以及接近半年的時間提升工程化的性能指標(biāo)。
從場景上來說，目前 XNet 實(shí)現(xiàn)靜態(tài)目標(biāo)物的 3D 信息（比如模糊的車道線、形態(tài)各異的紅綠燈和異形障礙物等），但對于動態(tài)目標(biāo)物的 4D 信息（車輛，二輪車等的大小、距離、位置及速度、行為預(yù)測等）還在開發(fā)當(dāng)中。
「智能駕駛表現(xiàn)基本可以做到每進(jìn)化一年，相比于人類開車增加 1 年駕齡，比如明年做到高速和城區(qū)場景每一千、每一百公里接管次數(shù)小于 1 次，這主要得益于模型和算力的加持」，何小鵬提出對 XNGP 的要求。
總而言之，XNGP 在無圖化帶來領(lǐng)先性優(yōu)勢的同時，明年下半年將實(shí)現(xiàn)能力和成本的巨大變化，而何小鵬的最終目標(biāo)是讓高階智能輔助駕駛成為「標(biāo)配」。
最后是高效。
一方面體現(xiàn)在綜合效率的提升。
同樣的電池度數(shù)，何小鵬認(rèn)為只有提升綜合效率、降低能耗才能實(shí)現(xiàn)更長和更扎實(shí)的續(xù)航。SEPA2.0 扶搖架構(gòu)將標(biāo)配全域 800V 高壓 SiC 平臺，綜合電驅(qū)效率 92％。
作為對比，頭部美系純電品牌、頭部新能源自主品牌同樣的數(shù)據(jù)分為 91.4%、90.5％。
這是什么概念？——綜合效率每提升 1%，同等條件下續(xù)航可以提高 2%。
另一方面則體現(xiàn)在補(bǔ)能上。
從數(shù)據(jù)上來看，小鵬標(biāo)配的 3C 電池車型可達(dá)到充電 5 分鐘，續(xù)航 130 公里，最大功率 320kW，而兼容的 4C 電池車型可以實(shí)現(xiàn)充電 5 分鐘，續(xù)航 200 公里。
無論是純電車主的出行需求、用車環(huán)境，「里程焦慮」的本質(zhì)并非來自續(xù)航本身，而是對補(bǔ)能便捷度和所需時長的焦慮。
「2023 年內(nèi)，小鵬計(jì)劃建設(shè) 500 個 S4 超快充站點(diǎn)?！惯@是何小鵬喊出的「新基建」口號。
從用戶角度來看，SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)帶來的變化有三點(diǎn)：
成本平衡：極致的成本，提升用戶的購車性價比；
高效研發(fā)：小鵬希望到 2025 年能布局超過 10 款車的產(chǎn)品矩陣，提供更多的產(chǎn)品選擇；
高端體驗(yàn)：用戶端到端地智能化體驗(yàn)。
03、造車 2.0 時代，效率是關(guān)鍵
造車向來是一個體系競爭的行業(yè)。
一家汽車企業(yè)的發(fā)展能力取決于三個核心條件——規(guī)模、成本、效率，比誰產(chǎn)品矩陣更豐富，造車成本更低，更快的鋪設(shè)市場。
中國電動汽車百人會副理事長、秘書長兼首席專家張永偉在論壇演講中談到，汽車行業(yè)正在面臨經(jīng)濟(jì)性的挑戰(zhàn)，造車怎么造得更便宜、更加高質(zhì)量，就變得更加重要。
特斯拉僅用了十幾年發(fā)展到如今規(guī)模，說明汽車厚重的消費(fèi)屬性并沒有因?yàn)橹悄芗夹g(shù)的出現(xiàn)發(fā)生改變。
利用規(guī)模和效率，不斷推高整車毛利率：精簡產(chǎn)品線、同平臺重復(fù)利用、推出中央架構(gòu)、簡化整車電氣結(jié)構(gòu)，利用一體壓鑄提升生產(chǎn)效率。
以零部件通用化率為例，廣汽全球平臺模塊化架構(gòu) GPMA 將零部件通用化率提升至 50%；吉利的 SEA 平臺通用率超過了 70%，豐田的 TNGA 架構(gòu)達(dá)到了 70%-80%，而這個數(shù)字在小鵬的 SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)中，達(dá)到了 80%。
何小鵬表示，過去小鵬車型沒有考慮到兼容不同車型架構(gòu)，這不僅導(dǎo)致小鵬只能維持一年一車的產(chǎn)品節(jié)奏，并且研發(fā)成本也一直翻倍式增長，難以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈的健康財(cái)務(wù)。
行業(yè)將進(jìn)入白熱化階段，造車新勢力在提升銷量和市占率的同時，更應(yīng)該想方設(shè)法地區(qū)提升利潤空間，并形成健康的自我造血能力。
對于任何一家造車新勢力而言，如何在這個長期復(fù)雜的行業(yè)周期中把握節(jié)奏、看準(zhǔn)方向，是最難的一門必修課。
SEPA 2.0 扶搖架構(gòu)的量產(chǎn)，某種程度上說明小鵬在電動化、智能化的能力打造上已經(jīng)取得了階段性成果，下一步進(jìn)入到平臺化、體系化的量產(chǎn)階段。
在何小鵬看來，過去「多生孩子好打架」的制造邏輯已經(jīng)玩不通了，車企不得不重新審視產(chǎn)品迭代節(jié)奏、平臺體系化效率，以及產(chǎn)品開發(fā)如何快速且低成本，這是未來能否在 32 進(jìn) 8 的競賽中勝出的關(guān)鍵。
至于能從淘汰賽生存下來的車企，提前是擁有一個能將成本、效率、體驗(yàn)都做到全球化的架構(gòu)。
平臺化周期下的比拼才剛剛開始，小鵬真正迎來體系效率的考驗(yàn)。
