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1.前言
最近幾年，隨著新能源車的競爭越發(fā)激烈，各家廠商推出的新車型迭代速度也越來越快，以前傳統(tǒng)車企每3-5年出一款新車型的節(jié)奏已經(jīng)越來越跟不上時代的發(fā)展，以及傳統(tǒng)車企基于現(xiàn)有燃油車底盤修修改改而來的純電動車型陸續(xù)推出市場后，也面臨水土不服。
基于這個現(xiàn)狀，為了能夠更好地滿足純電動車型的需求，能夠更快地開發(fā)出新車型，主流車企以及初創(chuàng)公司紛紛把眼光投入到能夠模塊化配置的滑板底盤領(lǐng)域，一場滑板底盤的混戰(zhàn)即將拉開帷幕。
本文嘗試用分析下各家滑板底盤的最新進展，以及為什么大家選擇了這條路。
2.滑板底盤的緣起
圖1.滑板底盤示意圖（來源于百度圖片）
何為滑板底盤？簡單來說，就是把安裝在底盤里面的轉(zhuǎn)向模塊、制動模塊、三電模塊，懸架模塊等進行模塊化布置，這些模塊通過車架來連接，從而可以根據(jù)不同車型的要求，較為便利地變更相應(yīng)模塊，進而達到縮短開發(fā)周期的目的。只是說它這個底盤，作為一個整體做得比較光滑，和傳統(tǒng)底盤造型完全不一樣，所以得名“滑板底盤”。從根本上來看，它是純電動底盤平臺的一個分支。
那么最早是哪一家公司提出類似的概念呢？2002年，通用汽車發(fā)布了AUTOnomy概念車（后來被命名為Hy-wire車型），并被《時代周刊》授予2002年“最酷發(fā)明獎”的榮譽。這款車是氫能+線控底盤的車型，當年代表著通用汽車對未來汽車的定義，給公眾帶來了對未來汽車可實現(xiàn)的沖擊。
圖2. 通用汽車概念車型Hy-wire（來源于Microsoft Bing）
他的出現(xiàn)具有兩個跨時代的意義。一是，它把用于航空技術(shù)的線控系統(tǒng)用到了汽車上，從而摒棄了傳統(tǒng)的機械液壓轉(zhuǎn)向、制動等操縱機構(gòu)，轉(zhuǎn)為使用電子信號控制，再加上把氫燃料技術(shù)集合為一體，使得汽車內(nèi)部空間以及車身外型發(fā)生了根本性的變化。二是，氫能源落地乘用車，對保護環(huán)境有重大意義。
圖3. 通用滑板底盤內(nèi)詳細布局（來源于Microsoft Bing）
話不多說，我們還是回到底盤這里，上圖是通用汽車底盤的介紹圖。這個底盤第一次比較系統(tǒng)地把電池系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和輪轂電機等各個系統(tǒng)模塊化進行布置。
圖4. 通用滑板底盤實拍圖（來源于Microsoft Bing）
由于動力系統(tǒng)的絕大多數(shù)負載都被均勻地分配在底盤的前后端之間，車輛的總體重心得以降低，由此，轎車被賦予更出色的操控性能，并可在最大限度增加車身高度的同時仍保證良好的抗側(cè)傾性能，從而大大地提升了車輛的整體安全性。
圖5. 通用滑板底盤和全新車身（來源于Microsoft Bing）
通用汽車也同時采用了全新的車身設(shè)計，車前后均采用透明玻璃制作，駕駛員的視野更開闊了，由于沒有發(fā)動機以及傳動系統(tǒng)，所以駕駛艙內(nèi)布置非常前衛(wèi)。
圖6. 車內(nèi)布局圖（來源于Microsoft Bing）
底盤和車身之間，通過通用接口來實現(xiàn)電器鏈接，機械連接是依靠車身上的10個連接件，從而能夠達到快速拆卸的要求。雖然這款是概念車，但也開啟了后續(xù)底盤和車身分體式設(shè)計的先河。
3.滑板底盤興起的原因
剛說到2002年通用的這個概念車發(fā)布后，在汽車行業(yè)引起強烈的反響，其實當年滑板最初的概念只是僅用8個螺栓來固定車身，以便可以將其抬起并更換維修，甚至是其他所需設(shè)備。
除了用電動傳動技術(shù)和電池組取代傳統(tǒng)發(fā)動機的明顯優(yōu)勢外，平臺發(fā)展的真正原因是線控技術(shù)的實用性。電機的電子控制、轉(zhuǎn)向、制動、懸掛的電子控制技術(shù)的成熟，使得這些傳統(tǒng)機械部件可以相互分離，從而使得平臺更加靈活，而不再受限于由變速箱或者轉(zhuǎn)向管柱所決定的設(shè)計范圍。
圖7.傳統(tǒng)底盤改制新能源（來源于百度圖片）
后來特斯拉modle S也采用滑板設(shè)計，大眾MEB平臺等也都是基于通用汽車申請的滑板技術(shù)專利的技術(shù)上開發(fā)的。隨著這些專利的失效，其他滑板系統(tǒng)也呈現(xiàn)出爆發(fā)式的增長。
類似初創(chuàng)公司專注開發(fā)滑板作為平臺，整合電池系統(tǒng)，總成，線控技術(shù)，以更靈活地應(yīng)對多個市場，還有一些公司開發(fā)這類技術(shù)，將其授權(quán)給主機廠，來加速從燃油車向純電動汽車轉(zhuǎn)變。
4.滑板底盤的分類及代表玩家
到今天為止，隨著電動化，電控化的日益成熟，各大廠家都或多或少地發(fā)布了各類滑板底盤，雖然有些傳統(tǒng)車企沒有像初創(chuàng)企業(yè)那樣，明確定義該平臺就是滑板底盤，但是也都是滑板底盤的范疇類。
業(yè)內(nèi)現(xiàn)在主要存在以下幾類玩家：傳統(tǒng)主機廠，初創(chuàng)造車企業(yè)，零部件供應(yīng)商。
4.1.傳統(tǒng)主機廠
該類企業(yè)對外宣稱的都是電動化平臺或者共通平臺，很少特意用滑板底盤這個詞匯來描述。那么我們來盤點下頭部企業(yè)的產(chǎn)品。
大眾MEB平臺
相信大家對大眾的MQB平臺應(yīng)該很熟悉，從MQB平臺推出后，每一款車都感覺似曾相識，而大眾也從模塊化生產(chǎn)組裝中，享受到了低成本、高效率的優(yōu)勢，使得大眾在最近幾年一直都是高歌猛進。
那么MEB平臺又是什么樣的呢？簡單來說就是大眾集團為了應(yīng)對日益龐大的電動車市場，推出的一款專門用于電動車生產(chǎn)組裝的一個平臺。大眾集團首席執(zhí)行官表示，2020 年起大眾后期基于 MEB 平臺打造的電動車累計產(chǎn)量將達到 5000 萬輛。
這個平臺隨著純電ID.4的推出，也逐漸付出水面，這個平臺覆蓋車型由A級到D級，幾乎大眾的所有純電動轎車，SUV，MPV等車型。
圖8.MEB平臺（來源于百度圖片）
這個平臺相較于燃油車MQB平臺相比，去除了前置發(fā)動機、前輪驅(qū)動等布局，把電池以及電機放入底盤架構(gòu)中，通過電池的布局，使得前后輪載荷更加平衡，同時可以實現(xiàn)多種驅(qū)動方式。而且，在動力層面上，所有該平臺車型，只配備了一套動力電子系統(tǒng)，高度集成化。
這樣就會使得成本大幅下降，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
首先，在制造端，通過獨立新平臺設(shè)計，以提升性能、降低成本。新能源獨立平臺，不需要發(fā)動機、變速箱及其傳動系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡化，在相同的空間內(nèi)能夠布置更多的電池，使得續(xù)航里程延長，且同尺寸下，軸距可以拉長，使得車內(nèi)空間也有明顯改善。
其次，通過模塊化模組零件，簡化生產(chǎn)流程，降低制造成本；通過原材料大規(guī)模采購，降低采購成本。
再次，在可延展性上，驅(qū)動機構(gòu)確定后，車輛底盤可以根據(jù)不同車型需求來擴展電池容量、軸距等，能有效縮短驗證時間。
最后，在研發(fā)端，通過平臺技術(shù)與各供應(yīng)商共享，有效縮短研發(fā)周期和成本。
據(jù)悉，大眾未來還將推出SSP平臺（可擴展系統(tǒng)平臺）和三一計劃（全新架構(gòu)，自動駕駛，全新生產(chǎn)方式），首臺該平臺車型將于2026年亮相，雖然現(xiàn)在的信息還不是特別多，但是可以肯定的是，這或許不是一個平臺那么簡單，或許是對未來整體商業(yè)模式的革新，讓我們拭目以待。
現(xiàn)代E-GMP平臺
雖然最近幾年現(xiàn)代汽車的日子不好過，但現(xiàn)代汽車對新能源汽車的投入度還是很大的。
2020年，現(xiàn)代發(fā)布了這個E-GMP平臺，該平臺是專為現(xiàn)代汽車的電動車量身打造的，基于現(xiàn)有市場上電動車的一些使用缺點，有針對性地做了優(yōu)化升級。
圖9.E-GMP側(cè)視圖與俯視圖（來源于百度圖片）
首先是高壓快充，它是全球首個搭載400V/800V超高壓充電系統(tǒng)的平臺，據(jù)宣傳能夠5分鐘充電續(xù)航100km、14分鐘課充至80%，使得續(xù)航焦慮得到大幅緩解。而且它可以適配現(xiàn)有的基礎(chǔ)充電設(shè)施提供的400V電壓升壓到車輛系統(tǒng)800V電壓，無需另外安裝零部件。
而且對高壓電池包也做了周全的安全防護。通過結(jié)構(gòu)布局，有效地將碰撞能量吸收于車身和底盤結(jié)構(gòu)，從而將電氣系統(tǒng)和電池的碰撞能量降低到最低。當然其他模塊的優(yōu)勢和友商大同小異，不做另外解釋。
圖10.E-GMP平臺俯視圖（結(jié)構(gòu)透視）（來源于官網(wǎng)資料）
這個平臺的推出，不僅讓現(xiàn)代擁有氫燃料電池車領(lǐng)導(dǎo)地位的同時，也在純電汽車行業(yè)中保持領(lǐng)先地位。
現(xiàn)代汽車，在本屆進博會上也帶來了本次E-GMP架構(gòu)的描述以及展示，相信有些小伙伴在這期間也看到了一些實物展示。
豐田e-TNGA
說到豐田的e-TNGA架構(gòu)，就不得不說豐田的TNGA架構(gòu)了。早些年豐田TNGA架構(gòu)發(fā)布后，整車模塊化零部件+共通平臺，當時就收獲了一大批訂單，他把南北豐田的車型運用到了極致。而且豐田一直認為純電動是過渡車型，認為現(xiàn)階段混動車型才是接近現(xiàn)實，燃料電池才是未來。這也導(dǎo)致豐田在純電動車型布局上的落后。雖然也推出了幾款比如純電CHR-EV，IZOA EV等都是基于TNGA架構(gòu)下的油改電車型，但是產(chǎn)品比較雞肋，所以市場競爭力較弱，銷量反饋也非常一般。
不可否認上世紀開始豐田就開始新能源汽車的研發(fā)，他的產(chǎn)品也涵蓋各個環(huán)節(jié)，但是主要還是在混動上面，純電動進展相對較晚，消費者也不是很買賬。
基于這些豐田痛定思痛，推出了e-TNGA架構(gòu)，來支持純電動平臺。
這平臺具有很強的模塊屬性，他的前橋是固定的，后橋電機，電池組可以根據(jù)車型需求的變化來適應(yīng)變更，但是電池組的寬度是不變的，電池組被設(shè)計在車底中央部分，它并不會影響最小離地間隙或侵占車內(nèi)乘坐空間。電池模組的數(shù)量可以根據(jù)續(xù)航里程的要求進行增減，但每塊模組的結(jié)構(gòu)是一樣的。也就是說，如果需要長里程，增加電池模組數(shù)量就可以了。
這次的e-TNGA純電動平臺雖然沒有太多信息釋放，但是在領(lǐng)略了TNGA汽油平臺的實力之后，我們有理由對純電動平臺產(chǎn)生期待。
可以想象e-TNGA會和TNGA架構(gòu)一樣，在模塊化的基礎(chǔ)上進一步對平臺細分，共用程度越高，那么設(shè)計開發(fā)周期越短，豐田表示，在該架構(gòu)下，開發(fā)周期由4年縮短到2年。
圖11.e-TNGA簡易圖（來源于汽車之家）
與此同時，豐田不單單只是做一個架構(gòu)，雷克薩斯，斯巴魯、鈴木和大發(fā)都會共享這個平臺技術(shù)，除了主機廠，還拉到了很多供應(yīng)商，尤其是電池方面，拉到了LG，三星，松下還有寧德時代和比亞迪，都進入了本次平臺的供應(yīng)鏈體系，相信在整合多家車企這么多量的基礎(chǔ)上，必然會把零件通用性，降本優(yōu)勢發(fā)揮到極致。
當然還有些其他主機廠也陸續(xù)推出了新的平臺，類似日產(chǎn)新CMF EV平臺等，由于都大同小異，就不過多描述了。
4.2.初創(chuàng)車企類
上文講到，傳統(tǒng)車企都是有很大的汽油車的存量市場，導(dǎo)致純電動車型的推出相對緩慢，而且一開始推出的純電動車型，都是基于原有的汽油車基礎(chǔ)上修修補補推出來的，推出后市場由于受到了前期初創(chuàng)車企的純電動車的洗禮，導(dǎo)致傳統(tǒng)車企的純電動車銷量普遍萎靡，才會被迫研發(fā)純電動平臺，雖然都姍姍來遲，但好歹大多數(shù)車企，都把船頭掉了過來。
那么接下來我們看看這些影響傳統(tǒng)車企策略的初創(chuàng)車企的一些進展。
特斯拉
早年的特斯拉的產(chǎn)品，比如第一代Roadster其實是用的是蓮花的底盤，做的改制，這個可以定義為油改電車型，不做本次討論。
2012年特斯拉的Model S車型，才開始了特斯拉自主研發(fā)底盤之路，這款底盤是可以涵蓋各個級別的車型，比如Model 3其實是Model S的基礎(chǔ)上縮短了軸距而已。
其實已經(jīng)是滑板底盤比較清晰的模塊化思路了。
通過下圖底盤結(jié)構(gòu)，就可以相對清晰地看到它的底盤結(jié)構(gòu)主要分為電池組、電機、四驅(qū)。
這里我們主要說一下電池，特斯拉的電池，早期和松下合作，互相借鑒互相成就，一直以來都是特斯拉引以為傲的核心技術(shù)，相信大家也都知道，特斯拉早期用的就是和筆記本一樣的電池18650，通過排布這些小電池，使得車輛重心降低，平衡前后配重，從而提升了操作性。
圖12.特斯拉modle S底盤結(jié)構(gòu)（來源于百度圖片）
這么多小電池的散熱、短路其實是一個大問題，特斯拉對電池溫度以及排布的控制，達到了非常高的水準。但是同時也是因為系統(tǒng)源頭過多，導(dǎo)致后期短路自燃事故頻發(fā)。
正因為這個問題，去年特斯拉的電池日活動上，提出了把電芯直接放入底盤，成為底盤的一部分，能夠在電池容量不變的情況下，省去模組和Pack兩個層級，這樣同等狀態(tài)下，減重10%，從而達到提升續(xù)航，降低成本的目的。
但是如果真的這么做的化，未來可能不再有特斯拉滑板設(shè)計。這是因為特斯拉正計劃將其新的4680電池組放入一個結(jié)構(gòu)組件中。基本上，汽車的框架也用作電池組。
馬斯克(通過Teslarati)解釋說：“這并不是現(xiàn)有汽車不再具有價值。就是說，如果您有一個結(jié)構(gòu)性包裝，而該包裝為汽車帶來了結(jié)構(gòu)性價值，那是因為，就像上下蜂窩板之間的股份分配的復(fù)合蜂窩效應(yīng)一樣，那么任何不做的就是將必須具有重復(fù)的硬件。”
具體將來如何變化，我們拭目以待，不可否認的是，馬斯克的天馬行空往往都能落地，
這確實是他厲害的地方。
Canoo
這家公司是由三名寶馬前高管聯(lián)合創(chuàng)立的初創(chuàng)公司，目前員工約350人左右，去年12月22日美國納斯達克上市。
圖13. Canoo家族車型（來源于官網(wǎng)）
目前推出了三款車型，分別為Canoo Lifestyle Vehicle，Muti-Purpose Delivery Vehicle，Pickup Truck。據(jù)悉這三款車型都將在22年陸續(xù)上市。
這款車型就是采用了滑板底盤結(jié)構(gòu)，但是他把馬斯克敢想但是還沒實現(xiàn)的思路已經(jīng)設(shè)計到車上了，就是沒有單獨設(shè)計動力電池包，而是將動力電池組和底盤融為一體的設(shè)計，在減輕底盤重量的同時也可降低一部分成本。而且在不改變軸距和底盤的情況下，電池的容量可以根據(jù)需求進行變更。
圖14.底盤電池布局范圍（來源于官網(wǎng)）
而且他把整體的底盤做得非常平整，主要也是采用了類似特斯拉用的圓柱電芯，由無數(shù)個圓柱電芯組成模組，模組集成到底盤內(nèi)（注意不是最近很火的CTC）。
同時，下半部分底盤平臺做得越平，上半部分的座艙就越不受限制。而且全底盤為線控控制，所以理論上駕駛位可以裝在車身的任何部位。
正因為它這個底盤的不同，當年甚至傳聞canoo受到了蘋果公司的關(guān)注，一度還有被收購的傳聞。
從它推出的這幾款車來看，我們會比較清晰的看到canoo首先會進入出行市場，提供多人出行服務(wù)，然后等多功能貨車量產(chǎn)后，繼而進入城配貨運市場。筆者認為，皮卡是針對美國的市場需求開發(fā)的一款相對接地氣的車型。
Rivian
2009年美國成立，2011年開始專注于研究電動汽車的生產(chǎn)，隨后幾年蟄伏，到2017年收購了三菱汽車在伊利諾伊州的制造工廠后，開始受到市場的關(guān)注。隨即2018年宣布推出2款車型，電動皮卡（看來老美確實喜愛）和SUV。2019年亞馬遜向Rivian訂購了10萬輛電動送貨車，并在隨后進行了投資。從那以后，該公司開始進入發(fā)展快車道，多家車廠，投資機構(gòu)對它進行了戰(zhàn)略投資。
從創(chuàng)始人背景來看，CEO RJ Scaringe 畢業(yè)于麻省理工機械工程博士后就成立公司，致力于電氣化，零碳排放。CSO Jiten Behl曾經(jīng)是博世高級軟件工程師，有著豐富的開發(fā)經(jīng)驗，CFO Ryan Green 曾在多家公司擔任企業(yè)融資工作。
迄今為止，他們發(fā)布了基于統(tǒng)一電動平臺，做了兩款車，一款是皮卡R1T，一款SUV R1S，都是基于skateboard電動平臺。單純從兩款車參數(shù)性能來看，其實尺寸比較接近，R1T是5.5米，R1S是5.1米，電池續(xù)航一樣，只是牽引力不同，預(yù)計是電機選型不同而已。
Rivian方面稱，他們的車輛可在水深1米處行駛。
圖15.Rivian底盤（來源于百度圖片）
其實大多數(shù)底盤，或者電動車，雖然號稱如何如何防水，但是從來沒有一家公司，敢讓車輛在水深1m的水中行駛，說明該公司在底盤以及車內(nèi)電器件的防水處理上已經(jīng)達到了非常高的工藝。
接下來我們詳細探討一下這個滑板底盤。這個底盤是該公司的核心，它搭載了四電機系統(tǒng)，具備相當高的靈活性。同時，搭載了空氣懸架，LG化學(xué)的21700電芯+自研電池包，電池管理系統(tǒng)等。
筆者發(fā)現(xiàn)類似特斯拉、Rivian等這些受市場熱捧的公司，電池包或者電池周邊設(shè)計基本上都是自研，如特斯拉把電池成本控制到了極致，而Rivian把電芯放在自研電池包里，然后封裝到碳纖維材料的底盤內(nèi)，主打防水和減重。
正因為這些獨特的技術(shù)，福特和考克斯汽車紛紛投資Rivian，并和Rivian一起聯(lián)合開發(fā)新款車型。同時，亞馬遜作為大股東，給了Rivian上市前的一個大禮包，聲稱Rivian將基于電池、滑板底盤相關(guān)技術(shù)為亞馬遜定制10萬臺電動汽車，用以助力貨運服務(wù)。相信會更加容易形成規(guī)模效應(yīng)，整體的成長速度或許會比特斯拉快，讓我們拭目以待。
PIX
接下來我們來說說國內(nèi)最近比較火的這家公司——PIX Moving，其以超級式底盤開發(fā)為核心，把控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等全部集成在底盤上，不管什么尺寸的底盤，都可以互用零部件，機械化部件減少，讓底盤結(jié)構(gòu)更平滑。同時超級底盤采用“軟件定義”和“通用模塊化扁平底盤”，打造真正的原生智能汽車開發(fā)模式。各行各業(yè)無需從零開始單獨進行整車開發(fā)，只需要基于通用底盤定制上裝應(yīng)用，就可以快速、靈活地開發(fā)出乘用車、商用車、專用車等不同用途的智能汽車，從基礎(chǔ)變革汽車的設(shè)計和制造流程，開啟智能汽車的“定制化時代”。
據(jù)悉，正因為它的模塊化架構(gòu)和自動駕駛系統(tǒng)，PIX產(chǎn)品是目前全球覆蓋場景最多的企業(yè)，涉及28種場景。
圖16.PIX車型家族（來源于官網(wǎng)）
在PIX的官方發(fā)布的圖片上，這張照片非常令人震撼，能夠利用多種規(guī)格的底盤，打造不同車型，從小到大、從低速到高速，描繪出了一個非常好的藍圖。
圖17.PIX同一底盤不同上裝示意圖（來源于官網(wǎng)）
對于低速的小底盤，我們暫且不去討論，今天主要聊一下，它的超級底盤所對應(yīng)的乘用車、貨車以及大巴的車型。
根據(jù)汽車理論，它的思路更接近為一個底盤對應(yīng)多個上裝，根據(jù)不同的上裝，來適配相同的底盤，那么場景不同，理論載重不同，就會出現(xiàn)不同的電機適配、懸架適配、制動適配等實際的需求。另外，低速場景大巴，和中高速場景轎車+貨車的配置，可能也會讓整個底盤的細節(jié)之處有些差異。
不過從總體上來講，筆者認為PIX描繪出了對未來社會出行的展望，然后從實際出發(fā)，先從低速、低載重開始做起，慢慢技術(shù)積累或者市場成熟后，再慢慢向高速、重載拓展，這也不失為一個良策。
當然除了以上一些有代表性的企業(yè)之外，還有很多類似的企業(yè)也在生產(chǎn)之類的底盤，概念類似，這邊就不再做詳細描述了。
4.3. 零部件供應(yīng)商
隨著電動化的不斷深入，國際主流一級供應(yīng)商都想在發(fā)揮自己專長的基礎(chǔ)上，能夠覆蓋更多的業(yè)務(wù)面，很多公司這幾年紛紛通過投資相關(guān)企業(yè)或者自建團隊來做一些提前布局，進而通過這些新產(chǎn)品來獲取車廠的訂單或者新場景方的青睞。接下來盤點一下這些企業(yè)的做法。
舍弗勒
舍弗勒絕對是里面走得最快的一家公司。隨著近幾年新能源的不斷深入，舍弗勒也慢慢感覺到轉(zhuǎn)型的壓力，傳統(tǒng)部件上越變越少，如果在電驅(qū)或者新業(yè)務(wù)上不做拓展的話，后面日子會越來越難過。
基于這樣的考慮，舍弗勒在2018年成立了電驅(qū)部門，旨在新能源零部件上有更多的作為，推出了混動P2模塊，電驅(qū)動橋。說到這里，大家不要認為是不是跑題了，那個階段也造不出滑板底盤，也不知道怎么發(fā)展，大概覺得未來線控、三電零部件是一個核心，而舍弗勒在這方面技術(shù)儲備還不夠，所以它又開始了買買買。
2018年，舍弗勒與Paravan成立合資公司，開發(fā)線控驅(qū)動技術(shù)，實現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向。同年，又收購了Elmotes Statomat，通過收購，彌補了原有電機技術(shù)儲備的不足。就這樣兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，推出了輪轂電機，同時基于輪轂電機，舍弗勒推出了角模塊的概念，這款產(chǎn)品號稱專為自動駕駛設(shè)計，順勢就推出了滑板底盤（Rolling Chassis）。
圖18.舍弗勒滑板底盤Rolling Chassis（來源于百度圖片）
這款產(chǎn)品把4個角模塊（輪轂電機+懸架集成在一起）設(shè)計，使轉(zhuǎn)向更靈活，90度轉(zhuǎn)向自由。中間電池布置在底盤，可以根據(jù)不同的場景需求來適配續(xù)航。底盤模塊化設(shè)計，為后期底盤尺寸縮小變更預(yù)留了空間。
圖19.Rolling Chassis底盤模塊功能圖（來源于宣傳資料）
該產(chǎn)品在發(fā)布以后，2021年9月8日，舍弗勒和Mobileye簽訂戰(zhàn)略合作，將Mobileye的自動駕駛技術(shù)與自家的該款底盤相結(jié)合，打造出高度靈活且適配性強的自動駕駛車輛平臺，同時具備必要的冗余技術(shù)，以滿足汽車安全標準，能夠助力自動駕駛解決方案適配不同場景快速落地。據(jù)悉，該產(chǎn)品將于2023年量產(chǎn)。對零部件供應(yīng)商而言，這個時間點比容易實現(xiàn)，也算是很快了。而且筆者認為，這款產(chǎn)品量產(chǎn)后，對整個滑板底盤行業(yè)的價格的將是一個屠夫般的存在。
ZF-采埃孚
說到采埃孚的滑板底盤的發(fā)布，也是非常早。最早是2018年CES展商，RINSPEED SNAP概念車就是采用了采埃孚的智能電驅(qū)底盤（IDDC）。
圖20.RINSPEED SNAP概念車與ZF的IDDC（來源于CES2018資料）
雖然ZF沒有做很多相關(guān)信息的描述，但當年的效果還是很轟動的，它打造了一個底盤+場景上裝，在底盤內(nèi)實現(xiàn)所有功能，滿足自動駕駛，這樣上裝更方便更換。
其實這個IDDC的核心部件就是EsayTum前橋和mSTARS模塊化后橋，前橋就是一個改制的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能把轉(zhuǎn)彎角度提升至75度（傳統(tǒng)的大約50度），后橋其實是一個主動后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能把后輪最大轉(zhuǎn)向角度提高到14度。但是整體來看，沒有其他的一些亮點，而且從那次發(fā)布以后，也看不到實質(zhì)落地的進展，估計ZF內(nèi)部也會認為革新力度不夠，不好意思落地量產(chǎn)吧？
當然除此以外，還有些其他零部件供應(yīng)商也有或多或少的信息，但是總是遮遮掩掩，估計還都是一些預(yù)研項目，或者為了發(fā)布而硬改的套件，這里就不做詳細描述了。
5.總結(jié)
從行業(yè)發(fā)展來看，電動化是未來的趨勢，那么電機模塊化、電池內(nèi)嵌底盤化、整體底盤可配置也確實是未來的發(fā)展方向。隨著消費者的節(jié)奏以及喜好的豐富多樣，廠家為了迎合多變的趨勢，都在盡可能的降低成本，主要包含減少開發(fā)周期，零部件通用化、零件少量化，那么底盤其實是一個涉及安全的強相關(guān)的部件，在滿足這些需求，又能做一些優(yōu)化的時候，滑板底盤應(yīng)運而生。與其說滑板底盤，不如說電動化共通平臺應(yīng)運而生，畢竟初創(chuàng)企業(yè)現(xiàn)狀主打這個底盤，車型還較少。而傳統(tǒng)主機廠都是以這個平臺來衍生出各種車型，而且都已在落地計劃之中。未來汽車的紛爭，更多的在如何和客戶交互等后服務(wù)時代。設(shè)計、制造部分的利潤，成本會壓的非常低，希望有更多有力的參與者加入進來，一起為出行提供更多的可能性。
