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2019年12月，ACEA（歐洲汽車制造商協(xié)會）發(fā)布了《自動駕駛研發(fā)路線圖》。該路線圖以清晰和美觀的風格解釋了自動駕駛的主要好處和不同級別（包括自動駕駛和輔助駕駛之間的區(qū)別），以及相關(guān)術(shù)語的綜合指南。最重要的是，它包含一個時間表，列出了未來幾年必須采取的步驟，以便在不久的將來能夠在歐洲的道路上的自動駕駛車輛。
未來在歐洲研發(fā)自動駕駛的時間表可以說是一個馬蜂窩--因為任何在2000年參與ITS行業(yè)的人無疑都會記得，如果上世紀初的預(yù)測是準確的，那么到現(xiàn)在我們都應(yīng)該是自動駕駛、共享汽車套餐的用戶，至少有五年的時間。
ACEA的智能交通總監(jiān)Joost Vantomme認為路線圖是解釋無人駕駛技術(shù)復(fù)雜性的一種具體方法。"我們在路線圖中所做的是對自動駕駛、自主駕駛和聯(lián)網(wǎng)場景進行解密。人們已經(jīng)被這些術(shù)語搞得有點糊涂了。所有這些是什么意思？我們創(chuàng)建了一個關(guān)于什么是自動駕駛的分類法。我們對輔助駕駛、自動駕駛和自主駕駛進行了區(qū)分。在自動駕駛中，駕駛員并不控制車輛，實際上是車輛在駕駛你，不需要駕駛員的輸入。車輛的功能接管了駕駛員的一些大腦功能。"
自主/自動化 "爭論 "的另一個潛在的混淆因素是SAE的五個自動化級別，部分原因是實際上有六個級別（包括完全由人駕駛的車輛的0級）。
我們今天所處的水平是二級，所以對于大多數(shù)機動車來說，是輔助駕駛而不是自動駕駛，"Vantomme解釋說。"ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）是真正的關(guān)鍵。它可以是巡航控制、制動、轉(zhuǎn)向、車道保持，這是一種分類法。第二，我們已經(jīng)強調(diào)了自動駕駛的好處，也強調(diào)了互聯(lián)駕駛在效率、生產(chǎn)力、環(huán)境、氣候目標方面的好處，而且老年人也可以在移動鏈中更加活躍，更加移動。"
多年來，沒有 "是否 "自動駕駛汽車將成為歐洲道路上的常見景象的問題，只有前面提到的 "何時"，但也許有一個因素沒有得到足夠的重視（一些專家認為），那就是這些非凡的自動駕駛技術(shù)的進步將在哪些道路上行駛。
"你需要道路也是智能的，"范托姆說。"首先，你需要車輛在未來實現(xiàn)自動化和自主化，當然你也需要整個監(jiān)管系統(tǒng)和型號認證政策。英國在這方面已經(jīng)做得很好了。車輛作為一種工具--作為一種產(chǎn)品--應(yīng)該被批準這樣做。但其次，這不僅是關(guān)于車輛，也是關(guān)于道路，你需要在道路上行駛。CEDR（歐洲道路主管會議）正在與我們討論道路基礎(chǔ)設(shè)施的問題。他們是否必須有更好的道路標記，車道標記，限速標志，車輛和路邊之間更好的溝通（V2I）。交通信號燈將必須與汽車互動，因此，我們未來的自動駕駛汽車將有一種云系統(tǒng)或人工智能內(nèi)置于高清地圖。我們需要這些傳感器來收集數(shù)據(jù)，所以我們可以創(chuàng)建城市的地圖和道路死亡人數(shù)的地圖。當然，這將是最理想的，這樣我們就可以實時解釋數(shù)據(jù)。"
這份路線圖以清晰直觀的方式解釋了自動駕駛的主要好處和不同級別（包括自動駕駛和輔助駕駛），以及所有相關(guān)術(shù)語。
歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的自動駕駛部署路線圖還為政策制定者提供了一份檢查清單，其中詳細說明了必須在國際、歐盟和國家層面建立的立法框架。
此外，它還包含一個時間表，列出了未來幾年必須采取的步驟，以便在不久的將來能夠在歐洲的道路上部署自動駕駛車輛。
Vantomme還關(guān)注連接性在自動駕駛辯論中所扮演的角色，特別是如何增強自動駕駛的體驗。"大部分的自動駕駛實際上可以在沒有太多互聯(lián)的情況下完成。但出于安全考慮，擁有互聯(lián)性，V2V、V2I和V2X會更有價值。這就是5G發(fā)揮作用的地方，它具有短距離通信和連接的數(shù)據(jù)共享，"他解釋說。"我們在路線圖中強調(diào)了這一點，并且我們在路線圖的最后提出了一個立法框架的清單。這就是這個。它非常復(fù)雜，但這都是關(guān)于立法的。"
"我們需要UNECE（聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會）采取行動，使之成為現(xiàn)實，好消息是，UNECE已經(jīng)通過了一些這樣的法規(guī)。2020年6月，他們通過了一項關(guān)于網(wǎng)絡(luò)安全、關(guān)于空中軟件更新和關(guān)于ALKS的法規(guī)，這很重要，因為自動駕駛和自主車輛需要對外部攻擊有彈性。這也是關(guān)于被允許以自主方式駕駛的問題。車輛可能已經(jīng)準備好了，但交通法可能不允許你這樣做。這就是為什么從日內(nèi)瓦和維也納公約的整個國際框架，需要有一個一致的解釋。"
"理想情況下，在歐洲成員國和英國之間，我們希望看到這些交通法的同步化。德國有一個新的框架?，F(xiàn)在他們允許在實際交通中實現(xiàn)四級自動化甚至更高的駕駛，當然要符合一些要求，但交通法規(guī)已經(jīng)適應(yīng)了這一點。法國也這樣做了。英國也是。"
這顯然是令人鼓舞的，也是無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域在過去幾年里所取得的成就的一個很好的例子。
"自動駕駛汽車不會在邊境上停止。我們需要'無縫、無邊界'的立法，但要有一些指示性的時間日期。我知道20年前，我們認為無人駕駛汽車將在2010年出現(xiàn)，而那是四舍五入到2020年--但現(xiàn)在我們說2030年，甚至可能是2035年，"Vantomme謹慎地預(yù)測道。"我們目前有三種車輛，每一種都有不同的自動化水平：乘用車、輕型商用車和重型車。例如，現(xiàn)在正在測試的自動代客泊車，以及機器人軸和'高速公路司機'。在高速公路上，你實際上可以為自動駕駛車輛做更好的交通管理，有更少的不可預(yù)見的情況，它更可預(yù)測。這就是為什么我們認為高速公路上的司機會更早看到曙光。"
在ACEA成員中，有大量的自動代客泊車項目正在與停車行業(yè)本身一起進行。
"而這仍然是一個關(guān)于自動化的停車方面的問題--物理基礎(chǔ)設(shè)施。它們會不會自己適應(yīng)車輛，反之亦然？如果你在-3或-4的位置，地下停車場是否會有信號？" Vantomme想知道。"在地下那么遠的地方，通常沒有信號，所以這就是短程通信或傳感器和攝像機的一個選擇。你還必須考慮到自動和非自動代客泊車的流量分配問題。這說起來容易做起來難，但試驗正在進行。"
ACEA的主要職能是代表歐洲汽車制造商的利益，所以Intertraffic想知道，這些OEM廠商對自動駕駛汽車進展的現(xiàn)狀是否有一個庫存的立場？是否有一些公司對所取得的進展（相對而言）感到失望，反之，是否有其他公司對過去五六年來所取得的巨大進步感到非常熱心？當然，進步是完全主觀的。
"當你看到每個OEM的DNA時，它肯定是關(guān)于安全、可持續(xù)性和滿足。二氧化碳和空氣質(zhì)量目標，"Vantomme回應(yīng)說。"但它歸結(jié)為商業(yè)案例。人們可以問自己，什么時候有一個好的使用案例和商業(yè)案例？因為開發(fā)這些車輛，轎車、卡車、貨車和公共汽車，當然是一件非常昂貴的事情。我們有15家原始設(shè)備制造商渴望在這條道路上繼續(xù)前進。這很清楚。這是必然的。"
