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軟硬一體，華為能沖出重圍嗎？
每隔一段時間，華為就會發(fā)一次聲明，表示“不造車”的決心。
這家 ICT 大廠，在汽車領(lǐng)域的每一次動作，都會掀起熱議。即便華為高管多次公開表示“不造車，是華為的底線”，但公眾的懷疑的目光卻從未變過：當(dāng)初還說不造手機(jī)呢！
這種推理其實有失偏頗，因為造手機(jī)和造車是兩個概念。手機(jī)代表著一個國家的高科技技術(shù)，而汽車則衡量一個國家的工業(yè)實力。一個是面子，一個是底子，兩者相比，底子顯然更難打。
汽車工業(yè)已有一百多年的歷史，涉及供應(yīng)鏈、技術(shù)專利、品牌認(rèn)可等多個方面，市場非常成熟，想要跨界入行，需要付出極為高昂的成本，也并非一日之功。
相比之下，手機(jī)雖然在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上和汽車差別不大，但相對來講仍屬于“新興產(chǎn)業(yè)”。華為在入局手機(jī)產(chǎn)業(yè)時，正是智能手機(jī)開始爆發(fā)的元年，造手機(jī)的門檻不高，行業(yè)壁壘并不明顯，屬于藍(lán)海市場。
而要進(jìn)入汽車這樣一個市場發(fā)育程度極為成熟的行業(yè)，其難度不亞于從零開始做手機(jī)芯片（包括制造），并且投入產(chǎn)出比沒有保證，難度非常之大，這也是百度華為不造車而走技術(shù)賦能路線的根本原因。
所以華為不造車，一方面是戰(zhàn)略使然，要做產(chǎn)業(yè)的賦能者而不是掠奪者；另一方面也是因為造車難度大的現(xiàn)實；從商業(yè)角度看，與傳統(tǒng)車企合作，以技術(shù)賦能汽車，收取專利費，比起親自下場造車，在成本和收益上顯然更具可行性。
不過，華為雖然不造車，卻在做與汽車相關(guān)的各類產(chǎn)品：自動駕駛技術(shù)，激光雷達(dá)，攝像頭，C-V2X模塊以及路邊設(shè)施的相關(guān)產(chǎn)品等等。
這事實上表明了華為要圍繞“軟件定義汽車”做除造車以外的關(guān)于智能汽車的“all in”，而這些產(chǎn)品和方案其實都連接著華為正在做，但卻很少為公眾關(guān)注的業(yè)務(wù)：智能交通。
車、路、管
華為在智能交通的布局，主要包括三方面：智能汽車、車路協(xié)同、交通治理。
在智能汽車方面，華為的布局顯而易見，不論是自動駕駛技術(shù)、攝像頭還是激光雷達(dá)，都已經(jīng)運用到極狐、長安等多個汽車品牌上。
除此之外，華為與均聯(lián)智行等企業(yè)合作進(jìn)軍智能座艙，相關(guān)產(chǎn)品將搭載華為提供的智能座艙核心模組、鴻蒙車機(jī)操作系統(tǒng)、HMS-A核心能力平臺等，這也是華為實現(xiàn)萬物互聯(lián)的重要一步。
在車路協(xié)同方面，華為的動作可謂是接連不斷：
2013年，華為推出了4G車載模塊ME909T，并且成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”；
2016年，華為與諾基亞、愛立信等企業(yè)共同組建了全球首個“5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟”；
2018年底，華為與奧迪完成了全國首例高速公路無人駕駛的車路協(xié)同測試，隨后推出了 MDC、智能互聯(lián)、mpower等配套解決方案；
2020華為全聯(lián)接大會上，華為與智能網(wǎng)聯(lián)廠商啟明信息、地圖服務(wù)商圖盟科技聯(lián)合發(fā)布“創(chuàng)新車路協(xié)同聯(lián)合解決方案”；
2021年，華為發(fā)布開放技術(shù)架構(gòu)“高速智能體”，進(jìn)一步賦能高速公路的智慧化。
可以看出，在車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，華為布局較早，而在解決方案上，則與智能汽車市場的發(fā)展步調(diào)保持一致。同時，基于自身的 ICT 技術(shù)，華為在提供解決方案的同時，提供智能硬件產(chǎn)品。
而在交通治理方面，華為雖然起步較晚，但這幾年也在加大力度。
2016年，華為與公安部交通管理科學(xué)研究所簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，正式進(jìn)入智能交通治理；
2017年，華為與深圳交警聯(lián)合啟動“城市交通大腦工程”；
2018年，華為推出“TrafficGo1.0交通控制優(yōu)化方案”；
2019年，華為推出“TrafficGo2.0”版本；已在深圳、天津等城市落地；
2020年, 華為發(fā)布“交通智能體”解決方案。
毫無疑問，TrafficGo 直接對標(biāo)阿里的城市大腦，百度的ACE智能交通引擎，以及騰訊的“We Transport”。交通治理是城市智能交通的核心問題，也是急需技術(shù)賦能的場景，市場需求旺盛，BAT早已入局，華為自然也不會錯過。
事實上，華為在智能交通的布局，和BAT類似，都是圍繞“車、路、管”做技術(shù)賦能。但華為與互聯(lián)網(wǎng)公司的打法有著鮮明的區(qū)別。
軟硬一體
和人一樣，企業(yè)也有自身的基因。
互聯(lián)網(wǎng)公司的基因是擴(kuò)張性的，所以BAT會在各行各業(yè)進(jìn)行廣泛的投資并購，來接入新的流量，鞏固既有的業(yè)務(wù)生態(tài)，從多個方面變現(xiàn)。
華為的基因是ICT，而ICT企業(yè)要賺錢，關(guān)鍵靠產(chǎn)品。這種基因的區(qū)別，體現(xiàn)在智能交通這條賽道上，就是BAT和華為走的兩條不同的路。
BAT賣的是解決方案，以軟件為主。阿里的城市大腦，百度的ACE智能交通引擎，以及騰訊的“We Transport”，都旨在通過人工智能技術(shù)來賦能城市智能交通，建立的是“指揮中樞”，即通過大數(shù)據(jù)、算法等多重手段來實現(xiàn)對交通的治理，相應(yīng)地缺乏邊緣感知的能力。
華為既賣解決方案，也賣硬件產(chǎn)品，走的是“軟硬一體”的路子。
作為 ICT 大廠，華為在5G、C-V2X及云服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上有著極為豐富的經(jīng)驗和技術(shù)積淀，并且推出了攝像頭、5G車載模塊MH5000、Balong 765芯片、昇騰 910 和昇騰 310 兩款商用 AI 芯片等感知、通訊硬件產(chǎn)品，這些都是智能交通建設(shè)所必須的硬件。
并且，華為也推出了車路協(xié)同解決方案，路網(wǎng)數(shù)字化服務(wù)、智能邊緣平臺、TrafficGo等多個用于賦能交通治理的解決方案和產(chǎn)品。
這兩種路徑都是BATH基于自身優(yōu)勢作出的最合適的選擇，并無高下之分。
但在利潤上有區(qū)別。智能交通市場號稱千億，實際上卻沒有得到真正釋放，雖然項目建設(shè)中標(biāo)金額大，但由于建設(shè)周期、成本等原因，傳統(tǒng)智能交通大廠，比如千方科技、銀江股份等，其業(yè)務(wù)毛利率在28%～30%左右，并且處于下滑趨勢。
強(qiáng)如千方科技這類以解決方案起家的業(yè)內(nèi)巨頭，近些年也在加大做硬件產(chǎn)品的力度，尤其是在收購?fù)暧钜暱萍贾蟆?/p>
換句話說，智能交通仍然是一條基礎(chǔ)設(shè)施并不完善的賽道，對硬件產(chǎn)品的需求很大，“軟硬一體”比單純賣技術(shù)方案要更賺錢。
不過，BATH雖然在產(chǎn)品路徑上有所不同，但智能交通的布局上卻非常相似，即“車、路、云、圖”，其中以“云”最為突出，而且都是國內(nèi)公有云市場的TOP級玩家。
一朵云
云服務(wù)市場，是BATH四巨頭的兵家必爭地。
一方面，智能交通建設(shè)需要云服務(wù)賦能，打通“車、路、圖”；另一方面，云服務(wù)又要依托智能交通來尋求新的增長點。也就是說，BATH的智能交通夢的背后，還隱藏著一個云夢，兩者可謂是互相成就的關(guān)系。
亞馬遜云的成功使得國內(nèi)云玩家非常眼熱，誰都想做國內(nèi)的亞馬遜云。目前來看，阿里云在國內(nèi)公有云市場占據(jù)主導(dǎo)地位，但也還沒有實現(xiàn)盈利，其余的騰訊云、華為云也正在追趕，云市場打得一片火熱。
對于BATH而言，智能交通無疑是發(fā)力自身云業(yè)務(wù)的一個重要突破口。
智能交通建設(shè)一方面會產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，形成對數(shù)據(jù)存儲的需求；另一方面，數(shù)據(jù)的共享、計算等問題也需要解決。這些痛點正需要云計算賦能。
所以，巨頭們紛紛涌入這個“傳統(tǒng)的交通行業(yè)”，除了看中這個千億級別的市場以外，也有發(fā)展自身云業(yè)務(wù)來賦能其他業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略考量。
BAT看到了這點，華為也不例外。
2017 年，華為發(fā)布智能云硬件平臺 Atlas，該平臺面向公有云、AI(人工智能)、HPC (高性能計算)等場景；
2018 年，在國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發(fā)布了 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)云平臺，致力于為車企轉(zhuǎn)型提供「四個使能」：聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進(jìn)使能；
2019年，發(fā)布華為云公路解決方案并啟動“1+N”公路生態(tài)合作伙伴聯(lián)盟；
2020年，華為又發(fā)布了以“感、聯(lián)、算、控”四大核心技術(shù)能力為核心的華為云 IoT 路網(wǎng)數(shù)字化服務(wù)解決方案。
云既是服務(wù)，也是基礎(chǔ)設(shè)施，是實現(xiàn)智能交通“云、邊、端”協(xié)同的核心。依托華為云，打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，進(jìn)而與華為智能終端耦合，形成所謂萬物互聯(lián)的愿景，是華為智能交通建設(shè)的一種打法，也是目的。
華為“軟硬一體”的路徑，可以將云服務(wù)與硬件產(chǎn)品打包整體售賣，提供全棧的智能化解決方案，這是華為能夠在智能交通賽道占有一席之地的基礎(chǔ)。
總結(jié)
比起造不造車引起的熱議，華為在智能交通方面的動作雖然聲音不大，但一直處于進(jìn)行時。
然而智能交通的確是一條「內(nèi)卷」的賽道：一方面，G端業(yè)務(wù)的屬性，使得市場需求嚴(yán)重依賴于政府招標(biāo)，而政府的預(yù)算其實也有限，尤其是在日益復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，政府對于大項目的審批更加嚴(yán)格；二是 BATH 和許多 AI 科技公司的涌入，與傳統(tǒng)智能交通企業(yè)進(jìn)行角逐，競爭日益激烈。
并且，華為在項目落地實施經(jīng)驗方面，相較于阿里百度，并不占據(jù)優(yōu)；后者直接通過投資入股傳統(tǒng)智能交通大廠，來補齊項目建設(shè)的短板。
所以，即便華為很擅長于做政府端業(yè)務(wù)，但要憑借“軟硬一體”的策略，在智能交通這條賽道攻城略地，還有許多場惡仗要打。
作者 | 秀松
編輯 | 余快
