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代工于傳統(tǒng)車企而言，可能是一次“翻盤”的機會，也可以是一個“智能化”轉(zhuǎn)型的踏板。
隨著小鵬武漢基地項目的正式啟動，小鵬和海馬汽車的代工合作基本宣告了結(jié)束。
至此，諸如蔚來、小鵬等第一批造車新勢力，已經(jīng)紛紛“逃離”幫助它實現(xiàn)初期量產(chǎn)的代工廠。
然而這一邊，隨著小米、滴滴等新一批科技公司入局造車，吉利、比亞迪等一線車企紛紛宣布為“新玩家”們提供代工業(yè)務(wù)。甚至連富士康這類“門外漢”都加入其中。
此外，蘋果汽車項目也正忙于在全球?qū)ふ掖S，與現(xiàn)代、日產(chǎn)等多次傳出“緋聞”。
如此矛盾的現(xiàn)象，不禁讓人迷惑：汽車代工這一門生意，到底是好做，還是不好做了？
“造車新勢力”與汽車代工相互救贖
提到代工，人們最先想到的就是蘋果的“富士康模式”:
工廠流水線上，工人們有條不紊地將零件組裝成一部部手機，接著打包裝箱，發(fā)往世界各地，送到消費者手里。
這種輕資產(chǎn)模式，讓品牌方減少開支的同時，更專注于技術(shù)研發(fā)。代工方也借此獲利。
這一模式在汽車行業(yè)也同樣適用。
在海外市場，著名的“代工皇帝”麥格納就曾為多家車企代工，產(chǎn)品包括奔馳G-Class、寶馬5系、捷豹I-PACE等30多款知名傳統(tǒng)燃油車及新能源車型。
但與麥格納不同，早些年國內(nèi)車企對代工模式“十分不屑”。
然而，形勢逼得部分車企“不得不低頭”。
比如在上一輪競爭中落于下風的江淮、海馬等。與其閑置產(chǎn)能，并為此增加維護成本、拖累資金鏈，不如將這部分產(chǎn)能出租出去，賺取代工費以平攤成本。
恰巧此時，還沒有自建工廠的蔚來、小鵬們也需要快速推出產(chǎn)品、占領(lǐng)市場。雙方一拍即合，從此市面上也有了我們所知道的“江淮造”蔚來和“海馬造”小鵬。
當然，因為下場代工前或多或少出現(xiàn)的質(zhì)量問題，第一批代工廠的品控問題也遭到了來自造車新勢力的質(zhì)疑。
比如威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉，就曾直言道：如果選擇代工，我會天天睡不著覺。
針對沈暉的言論，也有業(yè)內(nèi)人士吐槽：如果豐田給威馬代工，沈暉就不會抱怨了。這也進一步暴露出，業(yè)內(nèi)對于江淮、海馬等代工廠品控的“不信任”。
不過發(fā)展至今，隨著蔚來、小鵬不斷優(yōu)化更新車型，加之代工車企不斷升級產(chǎn)品線，如今“江淮造”、“海馬造”等已經(jīng)慢慢褪去“質(zhì)量差”的標簽。
就在最近，市面上傳言江淮汽車為小米代工，也是從側(cè)面反映出江淮汽車的品質(zhì)。
反觀選擇自建工廠的威馬汽車，在一系列多起自燃事件和事后召回公告之后，也暴露出自身在產(chǎn)業(yè)鏈把控上的不足。這之后，威馬也從年銷售冠軍逐步掉出第一梯隊。
再來看合作愉快的代工廠和造車新勢力們。
從最早的一批代工車企來看，他們和手機代工廠的模式并無區(qū)別：借用生產(chǎn)線消化產(chǎn)能，同時賺一筆“代工費”。
根據(jù)蔚來的財報數(shù)據(jù)，在過往三年間的代工合作里，公司共向江淮汽車支付7.784億元代工費。
如果將金額總數(shù)平攤到這期間所生產(chǎn)的約7.5萬輛蔚來新車上，相當于江淮單車獲利約1.03萬元的代工費用。
作為對比，2020年國內(nèi)單車利潤最高的長城汽車，一輛車的利潤大約在5000元左右。
這么一看，代工不僅比自己造車賺錢，還能解決產(chǎn)能閑置問題，還有不代工的理由嗎？
或許是看到了代工的利好，自此之后，一汽集團、長安福特和力帆汽車等等國內(nèi)車企紛紛加入代工之路。
新代工模式的轉(zhuǎn)變
第二輪造車熱潮興起，科技公司不斷入場造車，當主流車企也紛紛拓展代工業(yè)務(wù)之后，外界對代工這件事的風評似乎發(fā)生了改變：人們不再擔心這些車輛在質(zhì)量上會存在硬傷。
事實上，代工合作模式本身也在變化。
在“蔚來+江淮/小鵬+海馬”的合作模式里，相對弱勢的車企主要用來出租產(chǎn)能和生產(chǎn)資質(zhì)，單純進行代工生產(chǎn)，收取加工費。
而現(xiàn)在，汽車供應(yīng)鏈廠商經(jīng)緯達的投融資總監(jiān)姜鵬對鎂客網(wǎng)表示：汽車代工已經(jīng)不是簡單完成裝配的過程，類似汽車里的模塊化配件、算法軟件等，都可以交由代工方完成。
比如比亞迪與滴滴、吉利與百度，雙方之間不再是單純的訂單交付，而是共同出資成立合資公司。這些車企本身也不存在“產(chǎn)能過剩”的問題。
這一合作模式中，他們共同承擔開發(fā)、運營工作，前者借助科技公司的軟件能力積累智能化轉(zhuǎn)型升級的經(jīng)驗，后者借助前者的成熟產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)成果的轉(zhuǎn)化與落地。
此外，即便沒有成立合資公司，吉利、比亞迪等也開發(fā)出汽車通用化平臺，提供給造車新勢力，省下不少開發(fā)成本。
這類合作模式遠比傳統(tǒng)代工更加深入，代工方也擁有了更多的話語權(quán)。
或者，用吉利集團董事長李書福的話來說，這種合作模式已經(jīng)不能稱作“代工”。
隨著擁有開放式、通用化平臺技術(shù)的一線車企持續(xù)入局代工行業(yè)，汽車代工的工藝不斷提升，制造問題不斷減少，同時利潤率將不斷下探，那些沒有核心技術(shù)的二三線車企會被逐漸淘汰。
汽車代工依然暗藏博弈
即使這種雙贏的新代工模式可以為雙方帶來更多的利益，但事實上如今汽車代工依然處在謹慎發(fā)展的困境中。
業(yè)內(nèi)人士表示：汽車代工廠的背后，一直存在著品牌方和代工方的暗暗博弈。
對于品牌方來說，他們希望核心技術(shù)依然由自己掌握。
對于代工方而言，他們急需推出更加多樣化和智能化的產(chǎn)品來面對未來潛在的市場競爭。
借用姜鵬的例子：每家車企都有實力完成整套智能汽車系統(tǒng)的配置，采用華為等第三方智能汽車解決方案只是暫時“借用”。
當自身系統(tǒng)完善以后，還是會回歸到自研車載系統(tǒng)。
目前國內(nèi)的上汽、一汽、廣汽等一線車企都在積極往智能汽車轉(zhuǎn)型中，尤其在軟件層面，這些品牌方未來都不會交給第三方代工完成。
對于二三線車企來說，成本依然是品牌方選擇其代工的首選因素，但在不斷下降的利潤率面前，他們已經(jīng)不再是品牌方的首選。
而對于不差錢的一線車企來說，代工的獲利并不重要，他們希望通過代工來完善自家產(chǎn)品在智能汽車時代的布局。
至于蔚來、小鵬這類更為純粹的造車新勢力，在依靠代工完成市場初步占領(lǐng)之后，他們現(xiàn)在想要做的，則是進一步提高自己對供應(yīng)鏈的掌控。
此時，逐步退出代工模式、自建工廠就成為了必然。
