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作者?| 方文三
前言：
在燃油車時(shí)代，由于技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)的局限，中國的汽車制造商往往通過拆解外國汽車來學(xué)習(xí)和進(jìn)步。
但在新能源時(shí)代，得益于在電動(dòng)化技術(shù)上的領(lǐng)先地位，中國的電動(dòng)汽車已經(jīng)成為了國際上研究和分析的對(duì)象。
從日本到美國，從新聞媒體到專業(yè)汽車制造商，紛紛對(duì)中國的電動(dòng)汽車進(jìn)行拆解研究。
日本再次細(xì)致拆解中國新能源汽車
目前，日本對(duì)中國電動(dòng)汽車的關(guān)注焦點(diǎn)已逐漸從[低價(jià)低成本]轉(zhuǎn)向關(guān)鍵零部件的核心競爭力。
在今年日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省舉辦的電動(dòng)汽車研討會(huì)上，多達(dá)70家日本汽車零部件企業(yè)參與了對(duì)拆解展示的電動(dòng)汽車的觀察，共同研究中國產(chǎn)電動(dòng)汽車的車身結(jié)構(gòu)和零部件特性。
在此次研討會(huì)上，與會(huì)制造商深入探討了中國電動(dòng)汽車低成本生產(chǎn)的成因。
在展示的電動(dòng)汽車中，包括比亞迪ATTO3（中國市場元PLUS）、蔚來ET5等十余種中國品牌車型，以及特斯拉Model Y等非中國品牌車型，共計(jì)涉及超過9萬個(gè)汽車零部件。
通過對(duì)比亞迪ATTO3的深入分析，得出結(jié)論，零部件的通用化、核心部件自主研發(fā)以及規(guī)?；a(chǎn)是關(guān)鍵因素。
在電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置[E-Axle]中，比亞迪ATTO3不僅集成了馬達(dá)、逆變器、減速器等部件，還包括車載充電器和直流電壓轉(zhuǎn)換器等共8個(gè)零部件。
這一整合不僅降低了成本，也減輕了重量。
此外，比亞迪ATTO3等車型通過銷量優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，進(jìn)一步降低了零部件成本。
此外，比亞迪公司通過在ATTO3車型上實(shí)施與其他車型零部件的共享策略，并推進(jìn)零部件的自產(chǎn)化。
利用其在電動(dòng)汽車市場的銷量優(yōu)勢，通過規(guī)?；纳a(chǎn)效應(yīng)進(jìn)一步降低了零部件的成本。
在對(duì)極氪007進(jìn)行拆解分析后，日本業(yè)界對(duì)其中所蘊(yùn)含的先進(jìn)技術(shù)表示了高度贊賞，并采取了與之前分析比亞迪海豹相似的方法，將拆解的細(xì)節(jié)整理成冊(cè)，并公開出版發(fā)行。
他們認(rèn)為，極氪007在大量采用電動(dòng)化尖端技術(shù)的同時(shí)，其售價(jià)約為25萬元人民幣，這一事實(shí)讓眾多日本專家感到難以置信。
通過將極氪007與先前拆解過的比亞迪海豹、特斯拉 Model 3以及大眾汽車ID.3等車型在性能參數(shù)上進(jìn)行比較。
專家團(tuán)隊(duì)得出結(jié)論：極氪和比亞迪在電池設(shè)計(jì)方面所采用的技術(shù)和產(chǎn)品理念，目前確實(shí)是在價(jià)格與性能之間取得了有效的平衡。
他們還出版了一本名為《吉利汽車ZEEKR 007徹底分解》的書籍，詳細(xì)展示了逆變器、電機(jī)、電池、底盤、車身、內(nèi)飾件、電氣元件、ECU等部件，并提供了全面的解析。
此前國產(chǎn)電動(dòng)汽車已公開拆解兩次
首次拆解發(fā)生在2021年，由日本名古屋大學(xué)的幾位教授執(zhí)行，他們對(duì)五菱宏光MINI EV頂配版進(jìn)行了拆解。
這些教授推測，該車的成本大約為2.7萬元人民幣，對(duì)成本之低表示驚嘆。
第二次拆解發(fā)生在2023年，由日本最大的出版社日經(jīng)BP社完成，他們對(duì)比亞迪海豹進(jìn)行了全面拆解，包括車體、電池、動(dòng)力總成、電控設(shè)施及內(nèi)飾部件等。
拆解完成后，他們對(duì)比亞迪的平臺(tái)配置給予了高度評(píng)價(jià)，并特別指出高壓系統(tǒng)、電動(dòng)車駕駛控制功能的動(dòng)力單元以及電池車身一體化技術(shù)為不容錯(cuò)過的亮點(diǎn)。
經(jīng)過全面的研究，他們發(fā)現(xiàn)比亞迪海豹不僅在刀片電池方面令人矚目，而且車載電器元件、集中控制等眾多技術(shù)也處于行業(yè)領(lǐng)先地位。
中國汽車的這些成就使他們深感信服，因此他們制作了一本詳盡的說明書。
這本說明書共計(jì)350頁，對(duì)比亞迪海豹的電機(jī)、動(dòng)力電池、CTB、任務(wù)管理系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、輔助駕駛支持系統(tǒng)、電子設(shè)備等進(jìn)行了極為詳盡的闡述。
此外，他們出版的這本書售價(jià)不菲，專為汽車工程師設(shè)計(jì)的版本售價(jià)高達(dá)88萬日元，約合人民幣4.5萬元。
中國在新能源汽車專利申請(qǐng)領(lǐng)先地位已確立
盡管歐美國家在新能源汽車的研發(fā)上起步較早，且在2015年之前，他們?cè)欢仍趯＠暾?qǐng)上占據(jù)主導(dǎo)地位。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，從1995年至2015年，全球新能源汽車專利申請(qǐng)總量接近20萬件。
在這一時(shí)期，日本在新能源汽車專利申請(qǐng)方面表現(xiàn)突出，其申請(qǐng)量占全球總量的46%，顯示出其在該領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。
相比之下，中國在新能源汽車專利申請(qǐng)方面的全球占比約為18%。
然而，截至目前，中國在新能源汽車專利申請(qǐng)方面的全球領(lǐng)先地位已經(jīng)確立，其申請(qǐng)量占全球比重已超過40%。
此外，在電機(jī)電驅(qū)等核心技術(shù)專利申請(qǐng)方面，中國同樣位居全球首位。
近年來，申請(qǐng)量逐漸增加的技術(shù)專利主要集中在基本電氣元件和三電系統(tǒng)相關(guān)領(lǐng)域，從最新的拆解技術(shù)分析來看，這些技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用已經(jīng)開始取得階段性成果。
與此同時(shí)，日本作為曾經(jīng)的第二名，其新能源汽車專利申請(qǐng)?jiān)谌虻谋戎匾呀抵敛蛔?0%。
面對(duì)當(dāng)前形勢，日本汽車工業(yè)界開始出現(xiàn)普遍的憂慮情緒。
他們逐漸認(rèn)識(shí)到，在新能源領(lǐng)域，他們?cè)?jīng)引以為傲的技術(shù)優(yōu)勢正逐漸減弱。
與此同時(shí)，中國汽車制造商憑借其令人矚目的創(chuàng)新實(shí)力和成本控制能力，已經(jīng)成為一個(gè)不容忽視的強(qiáng)勁競爭者。
掌握秘訣不重要，關(guān)鍵是復(fù)制產(chǎn)業(yè)鏈
盡管日本方面對(duì)國產(chǎn)電動(dòng)汽車進(jìn)行了深入的拆解研究，但一些網(wǎng)友認(rèn)為，即使日本對(duì)國產(chǎn)電動(dòng)汽車的成本控制秘訣了如指掌，也難以復(fù)制其成功。
有IT之家的用戶指出，中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整性是關(guān)鍵，幾乎整個(gè)供應(yīng)鏈都能在國內(nèi)找到，這帶來了綜合成本的優(yōu)勢。
中國汽車制造商之所以能夠生產(chǎn)價(jià)格低廉的電動(dòng)汽車，主要得益于零部件的標(biāo)準(zhǔn)化和自主研發(fā)生產(chǎn)。
在全球范圍內(nèi)，中國在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全面性方面可以說是獨(dú)一無二的，加之上下游產(chǎn)業(yè)的激烈競爭，自然能夠有效降低成本。
因此，即便日本機(jī)構(gòu)對(duì)中國電動(dòng)汽車進(jìn)行了徹底的拆解研究，至少在短期內(nèi)，日本電動(dòng)汽車行業(yè)恐怕難以復(fù)制中國的發(fā)展路徑。
這主要得益于我國完善的供應(yīng)鏈體系，即便在全球范圍內(nèi)，擁有如此完整汽車供應(yīng)鏈的國家也屈指可數(shù)。
經(jīng)過對(duì)眾多中國品牌電動(dòng)車的細(xì)致分析，除了技術(shù)層面的差異外，中國品牌的成本控制能力實(shí)際上給日本人帶來了極大的挑戰(zhàn)。
在當(dāng)前海外市場對(duì)中國品牌普遍持有戒備態(tài)度的背景下，我們中國車企在國際市場上的壓倒性性價(jià)比優(yōu)勢，依然是其主要的競爭利器。
隨著國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的日益完善和成熟，這種優(yōu)勢預(yù)計(jì)將在未來一段時(shí)間內(nèi)持續(xù)存在。
外國企業(yè)并非無法制造出類似比亞迪的電動(dòng)車，而是難以從規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈的角度復(fù)制中國汽車產(chǎn)業(yè)的模式。
過去汽車成本難以降低的原因在于許多核心技術(shù)被外國企業(yè)所掌握。
在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，中國汽車在定價(jià)權(quán)上并不占主導(dǎo)地位。
然而，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈與傳統(tǒng)汽車不同，電池和電機(jī)等核心技術(shù)由中國自主研發(fā)，這為中國企業(yè)提供了降低成本的機(jī)會(huì)。
當(dāng)然，成本的降低也與規(guī)模經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)，形成規(guī)模化市場后，成本自然能夠得到有效控制。
日本已經(jīng)將希望寄托在氫能源汽車上
日本在新能源汽車領(lǐng)域采取了多元化的技術(shù)路線，包括混合動(dòng)力（HV）、純電動(dòng)汽車（EV）以及氫燃料電池汽車（FCV）等多種技術(shù)的并行發(fā)展。
日本對(duì)氫能源汽車的發(fā)展給予了特別的關(guān)注和支持。
然而，目前氫能源汽車在日本的市場份額相對(duì)較小，主要原因是其高昂的價(jià)格和氫氣站的不足。
豐田公司推出的便攜式氫氣罐雖顯示了日本對(duì)氫能源汽車的重視，但降低成本以吸引消費(fèi)者，進(jìn)而激活整個(gè)氫能源汽車產(chǎn)業(yè)，仍是日本面臨的重大挑戰(zhàn)。
結(jié)尾：
日本業(yè)界對(duì)中國新能源汽車的深入分析，對(duì)中國汽車制造商而言，既是肯定也是激勵(lì)。
日本對(duì)中國制造的拆解，其精細(xì)程度令人聯(lián)想到《淮南子·說林訓(xùn)》中的論述：[泰山之高，背之則不見；秋毫之末，目力可察。]
然而，我們不會(huì)妄自尊大，認(rèn)為中國的新能源汽車、智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)已達(dá)到[泰山之高]的境界。
