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顯示行駛導(dǎo)航信息的HUD抬頭顯示屏，展示3D車模和車輛行駛狀態(tài)信息的儀表屏，支持乘客玩3D游戲和手游的游戲屏，觀看在線視頻的視頻顯示屏，實(shí)現(xiàn)輔助駕駛功能的智能駕駛屏——在4月25日—5月4日舉辦的2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會(huì)（簡稱）車展上，記者在芯擎科技展臺看到了用單顆芯片支持五塊車載屏幕的“艙泊行一體”解決方案。工作人員向記者表示，該方案最高同時(shí)支持7塊車載高清顯示屏，而在背后起到支撐作用的，是芯擎科技面向“艙泊行一體”平臺推出的“龍鷹一號”車規(guī)處理器。
本次車展上，艙泊一體、行泊一體、艙泊行一體、艙駕融合、艙駕一體等跨域融合的計(jì)算方案層出不窮，其背后是廣大車企對于更高集成度、更好性價(jià)比的車規(guī)處理器的期待。
芯擎科技創(chuàng)始人、董事兼CEO汪凱在接受《中國電子報(bào)》記者專訪時(shí)表示，提升整車系統(tǒng)的性價(jià)比，不僅要挖掘芯片本身的潛力，更重要的是為整車廠提供更加系統(tǒng)化、更高集成度的芯片方案，在提升整車系統(tǒng)性能的同時(shí)優(yōu)化消費(fèi)者體驗(yàn)。與此同時(shí)，面向汽車供應(yīng)鏈的變化和車企的最新需求，芯片企業(yè)要具備差異化服務(wù)和快速響應(yīng)能力。
提升汽車芯片性價(jià)比的關(guān)鍵詞：系統(tǒng)性思維和突破性創(chuàng)新
北京車展期間，記者感受到車企不再以“算力為王”的單一視角看待汽車芯片，而是注重包含性能、成本、功耗的綜合指標(biāo)。在這種趨勢下，“性價(jià)比”越來越成為芯片上車的“敲門磚”。
車企對芯片的新期許，為汽車芯片的創(chuàng)新方向增添了新的側(cè)重點(diǎn)。汪凱向《中國電子報(bào)》記者表示，汽車芯片的創(chuàng)新可以分三個(gè)階段。
在當(dāng)前階段，算力仍然是汽車芯片重要的突破點(diǎn)。曾經(jīng)，司機(jī)一邊開車一邊用手機(jī)的APP進(jìn)行導(dǎo)航、播放音樂等操作，原因就在于當(dāng)時(shí)車規(guī)芯片的算力不足。要將汽車的座艙和自駕功能完全用起來，一方面要從汽車的需求出發(fā)，在芯片設(shè)計(jì)的最初就把安全島、芯片級聯(lián)等因素考慮進(jìn)來；另一方面要通過制程、架構(gòu)、集群能力等方面的改進(jìn)，為車企提供更加強(qiáng)勁的算力。
其次要重點(diǎn)考慮的是汽車的安全性和可靠性。汽車的本質(zhì)是安全，芯片企業(yè)要百分之百嚴(yán)格把關(guān)安全，并通過AEC-Q100，ISO26262（道路車輛功能安全）等車規(guī)安全標(biāo)準(zhǔn)。與此同時(shí)，也要滿足汽車的信息安全需求，提供安全子系統(tǒng)，以及安全引導(dǎo)、安全通信及認(rèn)證等車內(nèi)安全的應(yīng)用。
第三個(gè)階段要考慮整個(gè)系統(tǒng)的成本和更高階的需求。在設(shè)計(jì)芯片的時(shí)候，要從系統(tǒng)的需求出發(fā)，將芯片功能與軟件進(jìn)行結(jié)合，才能在發(fā)揮更高性能的同時(shí)，提供更好的性價(jià)比。
以系統(tǒng)性思維統(tǒng)籌整車軟硬件，就需要更加融合、集成度更高的底層架構(gòu)。
“要真正提高性價(jià)比，不僅要挖掘芯片本身的潛力，更重要的是能給車廠提供更加系統(tǒng)化的方案，如果能夠用一顆芯片取代兩顆，甚至更多芯片，不僅把芯片的數(shù)量省下來了，也把電源管理、PCB板等周邊器件省下來了，還能提升整車系統(tǒng)的性能并優(yōu)化消費(fèi)者的體驗(yàn)，給車廠帶來更多的經(jīng)濟(jì)效益和品牌效益。”汪凱向《中國電子報(bào)》記者表示。
在L2及L2+級別的自動(dòng)駕駛，芯擎基于其“龍鷹一號”車規(guī)處理器，推出了艙泊行一體的單芯片解決方案，用一顆芯片實(shí)現(xiàn)智能座艙、自動(dòng)泊車與輔助駕駛功能的集成。該處理器擁有8核CPU、14核GPU，以及8 TOPS AI算力的獨(dú)立NPU，最多可支持7屏高清畫面輸出和12路視頻信號接入。
而面向智能駕駛下一階段的“艙駕一體”趨勢，需要算力更高的車規(guī)處理器。芯擎推出了自動(dòng)駕駛芯片系列AD1000，提供對標(biāo)國際先進(jìn)自動(dòng)駕駛芯片的CPU、GPU、NPU算力，實(shí)現(xiàn)高速NOA、城市NOA等全場景下的自動(dòng)駕駛。“我們在推出AD1000的過程中做了算子、算法、工具鏈的匹配，能夠讓車廠以及合作伙伴快速將芯片應(yīng)用到自動(dòng)駕駛中?！?/p>
當(dāng)自動(dòng)駕駛等級來到L3、L4，不同定位的車企會(huì)有更多的選擇。車企的部分車型會(huì)選擇艙駕融合，也有部分車型因?yàn)樽摵婉{駛的功能非常多，不一定會(huì)選擇把兩個(gè)大算力的芯片集成到一個(gè)SoC中。“艙駕融合在L3以上的車型可能不是剛需，但是我們看到了高速NOA等高階自動(dòng)駕駛需求，會(huì)需要艙駕融合的方案，我們即將推出S1000P方案。”
但性價(jià)比，絕不等于內(nèi)卷價(jià)格。汪凱為記者舉了一個(gè)例子，智能手機(jī)之所以“擊敗”功能手機(jī)，成為手機(jī)市場的主旋律，并不是因?yàn)楸裙δ苁謾C(jī)便宜。實(shí)際上，智能手機(jī)的平均售價(jià)比功能手機(jī)高出許多，但它為消費(fèi)者帶來了更多的功能和便利，持續(xù)發(fā)掘出新的客戶需求，因此實(shí)現(xiàn)了對功能手機(jī)的替代。
“很多時(shí)候只有一些突破性的創(chuàng)新，才能真正的把性價(jià)比做得更好。從體驗(yàn)創(chuàng)新倒推出技術(shù)需求，再從技術(shù)角度去挖掘創(chuàng)新點(diǎn)和發(fā)明點(diǎn)，讓車機(jī)和整車系統(tǒng)擁有更高性能的同時(shí)實(shí)現(xiàn)成本的下降?！蓖魟P說。
面向供應(yīng)關(guān)系和客戶需求變化：提供差異化服務(wù)與快速響應(yīng)能力
與傳統(tǒng)汽車的金字塔式供應(yīng)鏈不同，智能汽車的供應(yīng)鏈正在從鏈狀走向網(wǎng)狀。整車企業(yè)不僅與一級、二級供應(yīng)商打交道，也深入到產(chǎn)業(yè)鏈最上游，直接與芯片企業(yè)溝通合作。這一方面為芯片廠商提供了更多的合作機(jī)遇；另一方面也對芯片廠商的響應(yīng)能力提出更高要求。
汪凱認(rèn)為，智能汽車的供應(yīng)鏈正在走向扁平化，并構(gòu)成了整車廠、Tier1、芯片供應(yīng)商之間的三角形供應(yīng)關(guān)系?！皞鹘y(tǒng)供應(yīng)鏈從車廠逐層向下傳導(dǎo)信息，鏈條比較長，中間也會(huì)被屏蔽掉一些需求?，F(xiàn)在供應(yīng)鏈趨向‘三角形’。芯片廠商會(huì)和 Tier 1溝通，也會(huì)直接和車廠溝通。這有兩個(gè)好處，一是車廠對芯片的要求會(huì)更加明確。二是效率會(huì)提高，減少了中間環(huán)節(jié)的信息遺失，使車廠與芯片廠的聯(lián)系更加緊密?！?/p>
除了供應(yīng)鏈體系的變化，車企通過差異化競爭尋求銷售價(jià)值的需求，也為芯片企業(yè)帶來了新的挑戰(zhàn)。對于智能座艙來說，芯片廠商要支持客戶集成需要的功能，從應(yīng)用的角度做出差異化；對于自動(dòng)駕駛來說，芯片廠商除了把芯片和相關(guān)的BSP、SDK、中間件做好，還要根據(jù)客戶對整車系統(tǒng)的規(guī)劃提供定制化設(shè)計(jì)，比如有些客戶需要12個(gè)攝像頭，有些需要8個(gè)攝像頭，這反映到芯片設(shè)計(jì)層面會(huì)有所不同。
面向新的供應(yīng)體系和車企需求，汽車芯片企業(yè)該如何應(yīng)對？汪凱提出了三個(gè)建議。一是快速響應(yīng)，與車廠、一級集成商做好配合，把整車廠需要的功能快速集成起來；二是按需提供定制化設(shè)計(jì)，根據(jù)整車廠的需求裁剪芯片功能。三是從系統(tǒng)的角度進(jìn)行功能優(yōu)化，做好感知算法、工具鏈的整合，提供差異化方案。
“對于汽車芯片企業(yè)來說，一方面要關(guān)注社會(huì)環(huán)境的需求。芯片的客戶是一級供應(yīng)商和車廠，車廠的客戶反饋來自消費(fèi)者。所以芯片廠商既要關(guān)注車廠的要求，也要關(guān)注社會(huì)環(huán)境的需求。另一方面，芯片企業(yè)要與車廠建立良好的互動(dòng)關(guān)系，及時(shí)交流，更好地預(yù)判車廠需求?！蓖魟P說。
作者丨張心怡編輯丨徐恒美編丨馬利亞監(jiān)制丨連曉東
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