857
乍暖還寒的風中飄蕩著死亡的氣息。
2022年12月20日，馬斯克預言來年會出現(xiàn)一場堪比2009年的經(jīng)濟大衰退。處在風暴之中，即使再大的船，都有可能被擊倒。1個月后，他再次重復了自己的觀點，艱難的經(jīng)濟低迷期大概率會出現(xiàn)，汽車市場的需求會出現(xiàn)萎縮，降價是提振需求的重要選項。
在預判到這些景狀的同時，特斯拉開始了降價。在中國買家對馬斯克與特斯拉的聲討中，不景氣的預測逐漸變成現(xiàn)實。宣稱不會跟進降價的整車廠家改變了主意，問界、小鵬、蔚來、零跑、極氪、埃安等一眾新能源品牌開始或大或小的讓利。通過降價手段，特斯拉已經(jīng)收集到安全線內(nèi)的訂單。賣得多虧得多的中國造車新勢力，正在進入馬斯克所說的危險境地。
已經(jīng)開啟的淘汰賽里，威馬汽車在2023年首先闖進了ICU病房。工廠停產(chǎn)、產(chǎn)品滯銷、銷售店關(guān)停、全員停薪、拖欠供應商貨款、辦公場地被封、官方APP停運等等，所有新勢力曾經(jīng)上演的悲劇，再一次重播。
它12次融資累計籌集了410億元，把這些錢換成百元大鈔一張張接起來，長度可以達到63550公里，相當于100554座上海中心大廈的高度，可以折返馬里亞納海溝2888.6次，是9.99條長江的長度。用這筆錢支付其創(chuàng)始人沈暉的天價年薪，可以發(fā)32.5年，比威馬的命長太多。兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)年，威馬還是缺錢。能否靠借殼Apollo出行上市殘喘，得看命。
威馬不缺乏追隨者，行動緩慢的傳統(tǒng)燃油車品牌，也會被埋在這個春天里。中國消費者最為集中的緊湊型車市場里，已經(jīng)卷起來了。悅達起亞K3遇到了比亞迪秦卡脖子，掀起了起亞中國首席運營官楊洪海與迪粉在社交媒體上的罵戰(zhàn)；順著bZ4x、艾睿雅的調(diào)價，雷凌、卡羅拉、軒逸等日系車型，把價格下探至8萬元的區(qū)間，這種迎戰(zhàn)速度遠超他們推出電動車的節(jié)奏，既要量，又要價，更要命。
不過，這僅僅是開始。
各地不斷出臺的刺激政策與整車廠家的大降價，急于喚起中國消費者的買車熱情。普通中國百姓的消費信心，輾轉(zhuǎn)落到了長三角與珠三角排隊爭搶工作的人群里，定格在了外貿(mào)訂單流失的工廠生產(chǎn)線上，裝進了洋山港碼頭空空的集裝箱堆里。傳統(tǒng)整車制造商、造車新勢力、半導體、IT大廠裁減的員工，正在忙著尋找新的工作；跨國制造商把供應鏈轉(zhuǎn)向印度、越南、泰國、馬來西亞的事實，逐漸結(jié)成了苦澀的果實；美系、德系、日系、韓系供應商加快進行的轉(zhuǎn)變，砸碎了更多打工人的飯碗。被動元件大廠京瓷總裁古本秀夫，對已經(jīng)和正在發(fā)生的轉(zhuǎn)變給出了結(jié)論，中國已經(jīng)不再是世界工廠。
難以名狀的變化，決定了消費者的信心不會在一夜之間滿血回歸，中國汽車市場也很難立刻恢復到2800萬銷量的峰值。為爭奪有限的份額，整車制造商需要繼續(xù)廝殺。長安汽車董事長朱華榮說，未來3-5年80%的燃油車品牌會關(guān)停并轉(zhuǎn)（即關(guān)閉、停產(chǎn)、合并、轉(zhuǎn)型）?，F(xiàn)實更為冰冷，整車品牌出局的速度會更快。
年銷量15萬輛以下的燃油車非豪華品牌首先出局，大面積虧損不可避免；造車新勢力續(xù)命的最低限度會提升至年銷10萬輛；有余糧的主流品牌還能打得起價格戰(zhàn)；已經(jīng)陷入銷售困境的品牌只能安排后事；8-10個品牌已經(jīng)在被淘汰的路上。
馬斯克說，在經(jīng)濟衰退期間，利潤率會更低，甚至是負的。已經(jīng)成為行業(yè)天花板的特斯拉，手握繼續(xù)降價的主動權(quán)。新一輪的降價爭搶訂單，隨時都會發(fā)生。潰堤事件，只差這一點點誘因。
參卷，不一定會能活；不參卷，一定會死。
