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BSD
BSD可以包括兩種功能。常規(guī)的BSD檢測相鄰車道上盲點中的其他車輛，幫助車輛安全變道。RCTA這是檢測從本車后方通過的其他車輛，防止在停車場內(nèi)發(fā)生碰撞。RCTA也被認(rèn)為與倒車AEB相同。
通常是在車輛后部兩側(cè)各安裝一個寬視場的SRR，通常為80°H以上，典型探測距離為30m以上。
距離預(yù)警雷達(dá)cover許多前向ADAS功能，如距離預(yù)警。包括ACC、AEB和FCW。
FCW和AEB現(xiàn)在已成為多數(shù)車輛的標(biāo)配，以確保符合法規(guī)或NCAP評級需求。同時車廠會把ACC作為同一傳感器套件的選配。這意味著前置LRR應(yīng)該成為標(biāo)配，但許多車輛使用性價比更高的MRR。LRR的FoV可以為60°H，探測距離達(dá)到500m。但MRR通常為200m，因此不適用于類似德國高速公路的場景。
但一些車廠也在用純視覺的策略來控制成本。比如本田思域和日產(chǎn)的ProPilot系統(tǒng)都僅使用了Mobileye的前視，靠物體識別來避免前碰撞。我們也都知道Tesla也已經(jīng)拋棄了雷達(dá)。
然而，每種傳感器都有其優(yōu)缺點。攝像頭可以更好進(jìn)行物體分類（盡管成像雷達(dá)有更高的分辨率可以提供一些物體分類功能，但與攝像頭和LiDAR相比還不可同日而語），但雷達(dá)在惡劣天氣和低光照條件下更強大，且在高速ACC應(yīng)用中具有更長的傳感距離。
因此，大多數(shù)車廠采用的常見解決方案是同時使用前視和前向雷達(dá)，沃爾沃甚至曾經(jīng)發(fā)布過在前擋風(fēng)玻璃上安裝攝像頭和雷達(dá)的集成模塊。
前角預(yù)警
前角預(yù)警（Front Corner Alert）是AEB的擴展，以滿足Euro-NCAP在2020年對AEB Crossing、AEB Junction和AEB Head-On的最新NCAP獎勵標(biāo)準(zhǔn)。
AEB Crossing是為了防止在交通路口與本車前方交叉的車輛發(fā)生碰撞。AEB Junction是為了防止本車在交通路口轉(zhuǎn)彎時與其他道路使用者發(fā)生碰撞。AEB Head On 是為了防止在主車輛在交通路口左轉(zhuǎn)時與相反方向行駛的車輛發(fā)生正面碰撞。
這對于傳感能力來說，意味著需使用更寬FoV的傳感器。在前風(fēng)擋攝像頭方面，就意味著要增加更寬視野（但感知距離更短）的攝像頭。雷達(dá)也是如此，意味著要使用更寬FoV（150°H）但相對短距（通常為200m）的MRR。
利用77GHz MRR來檢測交通路口的其他道路使用者，還可以在短距內(nèi)提供額外的距離分辨率和前向的更寬檢測區(qū)域，因此稱為前角輔助（Front Corner Assist）。
隨著未來自動駕駛能力的提高，例如高速公路自動巡航控制（L3+），將需要相同的傳感器來實現(xiàn)更高的距離分辨率以執(zhí)行更多任務(wù)。包括檢測free space和物體識別，這是自動駛?cè)胪＼囄缓捅荛_多車道高速公路上潛在碰撞的避讓轉(zhuǎn)向所必需的。而用于泊車輔助的超聲波缺乏執(zhí)行這些任務(wù)的探測能力和距離分辨率。
根據(jù)Euro-NCAP 2020的AEB Crossing、Junction和Head On的要求，此類前角預(yù)警雷達(dá)將逐步進(jìn)入市場。而寬視場前風(fēng)擋攝像頭將被視為不足以獲得5星評級。同樣的MRR可以部署在車輛的后部。通過多模開關(guān)，它們的功能可以運行具有不同F(xiàn)oV和檢測區(qū)域的BSD和RCTA應(yīng)用。
我們也可以看到一些多模角雷達(dá)的例子。2020年，海拉為一家亞洲重卡車公司提供多模角雷達(dá)SRR；Nidec開發(fā)了一種使用華夫鐵脊波導(dǎo)結(jié)構(gòu)的雷達(dá)天線，以減少波長損耗，并使MRR能夠在77GHz長距高速應(yīng)用和79GHz短距低速應(yīng)用之間切換頻段；2020款奔馳S級轎車配備了側(cè)向PCS（pre-crash safety system），采用了前后角雷達(dá)進(jìn)行側(cè)檢，檢測到即將發(fā)生的側(cè)面碰撞后，主動懸架系統(tǒng)會將高度提高8cm，同時將空氣注入座椅的側(cè)面支撐裝置，使乘員遠(yuǎn)離碰撞，同時側(cè)面安全氣囊被激活。
停車輔助
雷達(dá)以前曾用于停車輔助。但因為成本高、距離分辨率低使其無法與超聲波競爭。
2007-2010年期間，Aptiv向福特提供了2束、24GHz UWB CW SRR，探測距離是5m，后來安裝在了福特Explorer、林肯Navigator和Town Car的后向。該SRR沒有提供任何其它的功能，只用于倒車和車輛倒入停車位。
然而，隨著距離分辨率的提高，停車輔助功能升級到了自動泊車。同樣的停車輔助功能可以整合到已經(jīng)部署在車輛后部的BSD、RCTA以及前向的前角預(yù)警的相同雷達(dá)中。2020年Genesis G80（系統(tǒng)由Mobis提供）和Subaru Levorg（傳感器和系統(tǒng)由Continental提供）是后向雷達(dá)整合停車輔助的例子。集成更多功能使供應(yīng)商能夠提高所提供的系統(tǒng)的價值。
此外，基于后向SRR/MRR和基于超聲波的停車輔助系統(tǒng)之間的成本差異正在縮小。CMOS技術(shù)正在降低雷達(dá)的成本。（然而，由于缺乏監(jiān)管批準(zhǔn)，阻礙了79GHz雷達(dá)的普及）。
Euro-NCAP在2020年的五星安全評級中增加了AEB倒車功能，2024年的C-NCAP也會增加這項，日本則是2021年就增加了。然而，目前的需求主要還是基于超聲波的系統(tǒng)實現(xiàn)的，但預(yù)計雷達(dá)將越來越多地出現(xiàn)在停車輔助中。
艙內(nèi)
現(xiàn)階段艙內(nèi)感知也越來越流行。此類應(yīng)用也是受到NCAP評級獎勵的推動，如CPD（Child Presence Detection）、DMS，以及為實現(xiàn)安全氣囊精確部署的乘員分類。其他應(yīng)用則是為了增加乘員的便利性，如手勢控制的HMI，以及為了安全，激活警報和防盜器。
捷豹路虎一直在評估在車門面板上使用雷達(dá)，以檢測是否有電線桿、郵箱和其他接近的車輛，因為開門時很容易出現(xiàn)剮蹭。手勢控制也可以使身體殘疾的用戶打開車門，可由雷達(dá)來實現(xiàn)。
Vayyar已經(jīng)發(fā)布了一款CPD系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用安裝在車頂?shù)?0GHz SRR，可以探測兒童呼吸等微小動作。Vayyar還與Brose合作開發(fā)了一個用于手勢檢測的SRR，可以用于手勢控制電動升降門。Brose已經(jīng)部署了一個基于電容感應(yīng)的系統(tǒng)，可能于2023年開始部署。
Alps Alpine宣布，它將在2022年開始生產(chǎn)一種60GHz的SRR，用于某歐洲車廠的電動升降門控制。它已與Acconeer公司合作，使用其PCR技術(shù)。
Vayyar與佛吉亞在手勢控制方面進(jìn)行了合作。使用雷達(dá)的原因是為了提高檢測HMI控制的手勢的可靠性。畢竟我們都知道2015年寶馬7系基于攝像頭的手勢控制是多么不可靠。
在汽車領(lǐng)域之外，谷歌開發(fā)了Soli 60GHz雷達(dá)芯片，用于其2020年P(guān)ixel 4的手勢控制，Infineon是Soli開發(fā)的合作伙伴。
另外，我們可以看到幾乎所有的艙內(nèi)雷達(dá)都使用了60GHz的SRR，因為它的天線很緊湊，比較容易部署。
