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前段時間的北京車展，對公社的一位編輯小伙伴來說，屬實是有些倒霉的一天。
他起床后發(fā)現(xiàn)去展館的路上特別堵，又不想在早高峰擠地鐵，就萌生了騎電瓶車去北京車展的想法。
從他家到順義展館差不多是28公里的距離，平時去望京上班來回大約40公里，到家剩余電量在35%，估算一下滿電續(xù)航60公里，跑個來回綽綽有余。于是，他就快樂地出發(fā)了。
到達展館后，剩余電量還有60%，他心想“回家電肯定夠用了”。然而命運卻仿佛和他開了個玩笑：早晨到展館的時候電量明明有60%，但下午出來的時候憑空待機就掉了7%的電；騎起來之后又出現(xiàn)了掉電特別快的情況，一公里掉了將近10%！他心里開始心驚膽戰(zhàn)，“這下肯定回不去了”。
果不其然，一路慢慢騎、盡量少用剎車也不頂用……只好找了一家最近的門店借了充電線，坐在椅子上一邊充一邊趕稿子，還被柳絮惹得噴嚏連天……實慘無疑。第二天他跟我說這件事的時候，我了解到他的那輛電瓶車是磷酸鐵鋰的電池。出現(xiàn)問題的核心原因，也是對于磷酸鐵鋰的電池電量估算不準。
這讓我頓時聯(lián)想到了，車展當天理想展臺一次關于電池技術的專訪，目的也是為了回應理想L6首次采用磷酸鐵鋰電池這件事。要知道，在理想L6發(fā)布會結束之后，就有不少網友表示，李想本人又打臉了。
時間回溯到2019年的某天，李想在微博上表達了對于磷酸鐵鋰電池的負面看法，并表示不會在自家車型上使用磷酸鐵鋰電池，當時激起了不小的風波。
實話說，李想所描述的問題，確實是客觀存在的。即使是依靠刀片電池徹底把磷酸鐵鋰用出名堂的比亞迪，在網絡上都可以找到一些吐槽的帖子：
不止混動車型，就算搭載磷酸鐵鋰電池的純電車型，也有用戶發(fā)現(xiàn)剩余電量估算不準：
那么到底為什么，之前還吐槽磷酸鐵鋰不行的李想，突然就“真香”了，開始在理想L6上使用磷酸鐵鋰電池了呢？從寧德時代乘用車事業(yè)部CTO高煥、以及理想電池負責人柳志民博士的采訪中，我找到了一些答案。
從技術角度來講，磷酸鐵鋰電池相比三元電池在體感上更容易出現(xiàn)電池電量測算不準，最根本的原因還是在化學性質上的區(qū)別。通常來說，車輛估算電池電量，都要依靠傳感器測量電池電壓來評定。
三元電池電量充的越滿，電芯電壓越高；整個放電過程中，電壓會隨著電池放電而逐漸減小，整體上呈現(xiàn)出一條斜率相對平滑的線條。比如說，假如電芯電壓在4.3V左右，那么基本上就可以認為電池處于滿電狀態(tài)，如果電芯電壓降到了3.5V以下，基本上就可以認為電池離沒電不遠了。也就是說，三元電池實時監(jiān)測電池電量是非常方便的。
但磷酸鐵鋰電池這邊就不一樣了，從電壓和電池電量的關系圖中可以看出，磷酸鐵鋰電池在大多數(shù)情況下，無論有電還是沒電，電壓基本上不會有太大的變化，測出來基本上都是3.2-3.3V。這也就意味著，用類似三元電池這樣檢測電壓來判斷電池電量的辦法，在磷酸鐵鋰電池這行不通。與此同時，磷酸鐵鋰電池在不同溫度，不同放電倍率下的放電曲線都不同，這又給磷酸鐵鋰電池電量的估算造成了更大的難度。
就連BMS技術屬于行業(yè)頂尖的特斯拉，在早期改用寧德時代磷酸鐵鋰方形電芯的一段時間，也出現(xiàn)過電池電量估算不準的情況。為了優(yōu)化這個問題，還進行過好幾次OTA升級：
電池電量估算不準，對于兩輪電瓶車來說可能僅僅是續(xù)航虛標的小問題。但放在四輪電動汽車上，就會有車輛出現(xiàn)故障的風險。最典型的就是，實際電量比估算電量小，這時如果電池進一步大功率放電，比如爬坡場景時，車輛的顯示電量很有可能會突然跳到0，導致車輛失去動力。
還有另一種情況是，實際電量比估算電量要大，這種情況如果車輛發(fā)動機/增程器進一步補電，顯示電量可能會突然跳變到100%，導致車輛動能回收系統(tǒng)受限或故障。
上面所說的這兩種問題，一般都發(fā)生在把插電混動/增程車型當油車開，幾乎從來不充電的車主身上。翻閱比亞迪DM-i車型的用戶手冊會發(fā)現(xiàn)，在用車建議一欄明確的寫著：為了使動力電池處于最佳狀態(tài)，建議每周至少充滿一次電。
將電池充滿，主要目的是為了校準磷酸鐵鋰的電池電量，類似于計算器里的“歸零”鍵。那么，搭載磷酸鐵鋰電池的理想L6，到底需不需要定時充電進行電量校準呢？理想柳博士表示，他們在為了準確估算磷酸鐵鋰電池的電量，重新設計了電量估算算法，并百億公里的仿真測試和百萬公里的真實測試，把電量誤差縮小到了3%以內。所以不需要刻意充電進行電量校準。（我猜是因為電池夠大）不過建議有條件的情況下，充滿一次電校準一次，會有更好的NVH和動力體驗。
除此之外，針對磷酸鐵鋰電池冬天“怕冷”的問題，理想團隊也聯(lián)合寧德時代團隊，在材料和結構方面做了定制優(yōu)化。他表示，理想L6在-10℃情況下，整車零百加速可以達到6秒，相比常溫下的5.4s，僅衰減了0.6s。在充電性能方面，在-10℃下依然可以做到20-80%充電20分鐘。到底柳博士說的是不是真的，相信今年各家媒體做冬季測試的時候就能見分曉了。
雖然李想本人在4年前曾經公開吐槽過磷酸鐵鋰電池，但柳博士表示，當時理想汽車并沒有在研發(fā)上放棄磷酸鐵鋰路線，而是背后悄悄投入了很多錢和精力，去解決當下存在的技術難題。這種煙霧彈玩法，其實也是車圈慣用的操作了。而L6要上磷酸鐵鋰電池的原因，也是因為在造車成本端相比使用三元鋰電池的L7/8/9將更有優(yōu)勢。這一點柳博士在采訪中也承認了。
而在電池端省出的成本，就可以用于全系標配CDC減振器、NAPPA真皮座椅、四屏聯(lián)動等在L7/8/9上擁有的配置，而不是隨著車價下降而在配置上減配。至于理想汽車在后續(xù)新車的電池配置策略方面，柳博士透露：30萬元以上的車大概率會用三元鋰電池，而20-30萬元的車將采用磷酸鐵鋰電池。不止是增程的L系列車型，理想在未來即將推出的“M”系列純電動車型，大概率也會遵循這個原則。無論用三元鋰還是磷酸鐵鋰，前提都是要適應理想已經鋪設的5C超充站的。
?寫在最后????
說到底，理想之所以要推出尺寸更小，價格更加下探親民的理想L6，正是為了應對更加激烈的市場競爭環(huán)境。
從外部來看，最近幾個月問界M系列來勢洶洶，作為理想L系列高度競品的存在，其月銷已經攀升到了3萬輛的水平。以至于近期好幾次理想官方公布周銷量的時候，問界都排在了理想前面。
除了問界坐擁“華為光環(huán)”之外，問界比理想賣的多，很大程度上也是因為問界在同級別相比理想，確實要賣的更便宜一些。面對問界給理想帶來的壓力，理想并沒有選擇在問界出現(xiàn)輿論壓力時趁人之危，同時對借機貶低競品的員工還加以處分。
理想應對問界壓力最直接的方式，就是加入這場不可避免的價格戰(zhàn)。除了推出更便宜的理想L6之外，理想還在不久之后，官宣了L7/8/9和MEGA全系降價的消息，降幅1.8-3萬元不等。
雖說理想終沒能逃過加入價格戰(zhàn)的命運，但價格戰(zhàn)拼的并不僅僅是單純的殺價能力，其背后實際上拼的是車企的技術儲備，以及運營成本控制能力。距離理想汽車發(fā)布內部公告，開啟矩陣型組織 2.0 升級已經過去了將近一個月的時間，目前理想內部的組織架構調整仍然在持續(xù)進行。
在外界來看，這波調整大概率是由于MEGA上市不及預期所做出的反思與調整。但實際上，這次組織架構變革對于理想來說，是企業(yè)進一步發(fā)展過程中遲早要經歷的痛，“好兄弟”小鵬和蔚來都經歷過的，理想也逃不過去。造車是一場馬拉松，接下來還有很長的路要走。
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